Bonjour tout le monde,
Emmanuel Grégoire a été élu, et avec lui de nombreuses promesses, comme créer un passage piéton sur le périphérique, transformer des avenues en parcs ou encore rendre le métro ouvert 24h/24.
Je vous propose de détailler tout ça dans ce format : j’ai sélectionné 10 projets que je trouve particulièrement intéressant pour prendre le temps de vous les présenter, d’en analyser la faisabilité technique et l’impact qu’elles auront sur le court et moyen terme et si ce format vous intéresser je pourrai le continuer avec d’autre projet
Cette vidéo sera également utilisée pour faire un point chaque année sur l’avancement ou la stagnation des différents projets.
https://emmanuel-gregoire-2026.fr/programme
https://earth.google.com/earth/d/1mBtxNq6QUAmJFJDaTPtBSKxuebQi4G47?usp=sharing
Un passage piéton sur le périph’
Le premier projet et pas des moindres consiste à créer, sur le périphérique au niveau de la porte de Gentilly, un passage piéton.
Pour rappel, aujourd’hui, le Boulevard périphérique de Paris est conçu sans aucun croisement à niveau. Donc, un passage piéton implique une rupture totale avec ce modèle autoroutier. Et c’est précisément tout l’enjeu : transformer ce périphérique en un véritable boulevard urbain.
Faisabilité technique
Ce qui est très intéressant avec cette portion du périphérique c’est qu’il s’agit du seul endroit où l’on trouve deux sections de deux voies de circulation, contre quatre voies en moyenne sur le reste du tracé.
Autre point clé : au niveau de cette passerelle il y a une zone tampon centrale un point la aussi très singulier qui permet d’envisager une traversée en deux temps, avec la mise en place d’îlots refuges centraux.
L’abaissement de la vitesse à 50 km/h est également un élément qui rend ce type d’aménagement plus envisageable.
Autant de point qui facilite la mise en place d’un tel projet ici même s’il reste ambitieux reste à gérer l’insertion de nouvelles voies ou la reconfiguration des flux notamment sur les axes adjacents devra être pensée finement pour éviter les effets indésirables.
Et ce réaménagement pose une question plus large : celle de la requalification de la porte de Gentilly et de ses abords. L’aménagement devra corriger des situations déjà problématiques.
J’avais d’ailleurs réalisé un sujet sur cette zone après l’agression de Maxim, un cycliste — un événement révélateur des tensions liées au partage de la route et au manque d’infrastructures cyclables adaptées. Je vous renvoie vers ce sujet si vous souhaitez en savoir plus.
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Enfin, il y a aussi le lien avec la Cité universitaire, qu’il faudra renforcer en imaginant cet espace comme une zone de transit et pas juste déserte local avec des itinéraires cyclables et espaces piétonniers clairs.
Impact
Les points positifs
Alors oui, on pourrait objecter : il y a déjà une passerelle ici, pourquoi tout changer ?
La réponse est simple : pour remettre sur un pied d’égalité les déplacements actifs et les déplacements motorisés.
La passerelle actuelle est pensée avant tout pour ne pas perturber le trafic automobile. Résultat : des pentes, des détours, des marchés, des ascenseurs pas toujours fonctionnels… Bref, un parcours contraignant, parfois inaccessible, notamment pour les cyclistes ou les personnes à mobilité réduite comme cette personne qui abandonne son vélo pour continuer son trajet.
Repenser cette traversée, c’est donc rendre cet espace réellement accessible, mais aussi recréer une continuité urbaine une liaison horizontale entre Paris et la banlieue, aujourd’hui coupées par le périphérique.
Les points négatifs
Ajouter une traversée à cet endroit, c’est aussi introduire un risque qui n’existait pas avec la passerelle, où les flux étaient entièrement séparés. On s’expose désormais à des automobilistes inattentifs, à des piétons ou cyclistes pressés, et donc à des conflits de trajectoire potentiels.
Cette nouvelle configuration peut également générer un effet accordéon : freinages brusques, imprévus, et un risque accru d’accrochages.
Par ailleurs, certains automobilistes pourraient être tentés d’éviter la zone en sortant en amont, ce qui entraînerait un report de trafic sur les boulevards environnants.
Tout cela suppose de repenser la circulation à l’échelle du secteur, en anticipant notamment ces effets avec des dispositifs d’alerte en amont. Or, cette zone dépassant les limites administratives de Paris, la Ville ne peut pas agir seule.
Gouvernance et blocages possibles
Et cela peut aussi entraîner plusieurs points de blocage potentiels, notamment du côté de la Métropole du Grand Paris, de la Région Île-de-France, de l’État en charge des mobilités et de la transition écologique et surtout de la Préfecture de police, qui pourrait s’opposer au projet pour des raisons de sécurité et de fluidité du trafic.
Coût et calendrier
En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 3 à 6 ans :
Une phase d’études et de concertation, pour répondre à ces questions, d’une durée de 1 à 2 ans
Une phase de validation par les différents acteurs, selon les scénarios retenus, également de 1 à 2 ans
uis la mise en œuvre des travaux : environ 1 an
Finalement, même avec un délai relativement long, le projet resterait crédible dans le mandat, mais serait sans doute réalisé à la fin de celui-ci.
Le coût du projet, lui, est estimé entre 10 et 15 millions d’euros.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Boulevard_p%C3%A9riph%C3%A9rique_de_Paris#/media/Fichier:BP-Voies.svg
La Plage de la Bastille
Le second projet consiste à aménager un nouvel espace de baignade et de loisirs dans le port de l’Arsenal, avec la création de ce qui serait appelé la “Plage de la Bastille”.
Aujourd’hui, cet espace est avant tout dédié à la plaisance, relativement peu utilisé comme lieu de vie par les Parisiens notamment parce qu’il est privatisé par endroit. L’enjeu ici est donc très clair : transformer un bassin portuaire en véritable espace public, accessible, attractif et tourné vers les usages de loisirs.
Faisabilité technique
Contrairement au périphérique, on est ici dans un espace déjà apaisé, pas de circulation à gérer.
Mais le véritable enjeu technique se situe dans la cohabitation entre les usages, et en particulier avec les plaisanciers. Le port de l’Arsenal est aujourd’hui un port actif, avec des bateaux stationnés à l’année et des mouvements réguliers. Introduire une zone de baignade implique donc de repenser en profondeur l’organisation du plan d’eau.
Plusieurs éléments devront être traités. D’abord, la question du stationnement des bateaux : certaines zones d’amarrage devront probablement être déplacées, réduites ou réorganisées pour libérer des espaces sécurisés pour les baigneurs. Cela suppose de redéfinir les anneaux, les pontons et les accès, sans compromettre le fonctionnement du port.
L’enjeu sanitaire reste également central. La présence de bateaux peut générer des pollutions, difficilement compatibles avec la baignade. Il faudra donc mettre en place des contrôles renforcés, voire des dispositifs de traitement ou de renouvellement de l’eau pour garantir une qualité suffisante comme ce qui a été fait au niveau des quai de seine ou ourcq pour permettre une baignade
Les points positifs
Transformer le port de l’Arsenal en plage urbaine, c’est réactiver un espace central sous-utilisé, au cœur de Paris, près de Bastille.
Ça permet d’offrir un îlot de fraîcheur qui permettra de faire face au réchauffement climatique.
C’est aussi un projet symbolique qui transforme le rapport à la ville et ouvre de nouveaux usages dans la continuité de Paris Plages,ce qui rend aussi ce projet plus acceptable socialement et politiquement.
Les points négatifs
le principale point négatif une fois la solution trouvée pour les plaisanciers est un coût d’entretien important avec une gestion quotidienne : propreté, sécurité, maintenance des installations… autant d’éléments qui peuvent peser sur le long terme.
Coût et calendrier
En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 1 ans et demis à 3 ans :
Une phase d’études et d’autorisations, notamment sanitaires et environnementales, d’une durée de 1 à 2 ans
Une phase de travaux, relativement plus légère que sur des projets lourds d’infrastructure, entre 6 mois et 1 an
Finalement, le projet apparaît beaucoup plus rapide à mettre en œuvre que celui du périphérique, et donc plus facilement réalisable à l’échelle d’un mandat.
Le coût du projet, lui, est estimé entre 4 et 10 millions d’euros, en fonction du niveau d’aménagement et des dispositifs nécessaires pour garantir la qualité de l’eau et la sécurité des usagers.
Avant de passer au chapitre suivant, il y a également le sujet des quais de Seine, dans le même contexte, que je ne développerai pas ici. Le projet est en effet beaucoup plus ambitieux : il concernerait l’ensemble des quais, aussi bien sur la rive gauche que sur la rive droite.
Pour en parler en détail, il faudrait un sujet complet. Je le réserve donc pour plus tard, mais c’est un projet
10 nouvelles « avenues jardins »
Le troisième projet consiste à transformer plusieurs axes de circulation en espaces verts, avec la création de 10 nouveaux parcs à travers Paris. Deux sites sont déjà clairement identifiés : l’Avenue Foch proche de l’art de triumph , l’Avenue Philippe-Auguste, proche de nation
L’objectif est simple, mais ambitieux : reprendre de l’espace aujourd’hui dédié à la voiture pour le rendre à la nature et aux habitants.
Faisabilité technique
Ce qui rend ce projet particulièrement complexe, c’est avant tout la diversité des situations.
Prenons d’abord l’avenue Foch. Sa largeur exceptionnelle en fait un cas unique à Paris. Aujourd’hui, une grande partie de cet espace est occupée par une chaussée centrale très roulante, entourée d’espaces verts et de contre-allées.
La question principale est donc de savoir quelle forme prendra le futur parc : sera-t-il continu, sans être interrompu par la circulation, ou au contraire fragmenté par des axes maintenus ? Faut-il conserver la circulation sur les contre-allées ? Ces choix impliquent une réorganisation complète des flux, ainsi qu’une gestion fine des accès, notamment en raison de la présence de parkings souterrains.
Sur l’avenue Philippe-Auguste, la situation est tout autre. Il s’agit d’un axe beaucoup plus contraint, très minéral, avec une circulation dense et peu d’espace disponible. Créer un parc suppose ici de supprimer des voies de circulation et de redistribuer l’espace entre piétons, cyclistes et végétation. Pour se projeter, on peut d’ailleurs regarder ce qui est en train d’être réalisé à proximité, sur la rue de Bouvines, qui donne un aperçu concret de ce type de transformation. même si aujourd’hui l’avenue Philippe Auguste a tout d’une avenue classique car elle est circulée, à mon avis elle a été choisie car il existe d’autres axes majeurs à proximité (Bd Voltaire, Bd de Charonne) qui peuvent accueillir le transit qui passait jusque là par Philippe Auguste. Il y a toutefois un bus qui y passe, à voir si le choix est fait de le maintenir sur son trajet, ou de le dévier pour avoir les mains libres pour conserver uniquement un trafic résiduel de desserte, riverains et livraisons par exemple. A suivre
Les points positifs
Créer des parcs à la place de voies de circulation répond d’abord à un enjeu majeur : le manque d’espaces verts à Paris. Aujourd’hui, le ratio d’espaces verts accessibles par habitant est inférieur à 3 m², un niveau particulièrement faible pour une grande capitale.
Sur l’avenue Foch, le projet prévoit environ 34 000 m² d’espaces végétalisés supplémentaires, soit l’équivalent de cinq terrains de football. À cette échelle, l’impact serait considérable, tant sur le cadre de vie que sur le microclimat urbain.
C’est aussi une transformation profonde de l’image de la ville. Passer d’un axe routier à un parc, c’est changer la perception même de l’espace, et ouvrir la voie à de nouveaux usages : promenade, détente, activités de plein air.
Sur l’avenue Philippe-Auguste, l’enjeu est encore plus marqué. On est ici dans un environnement très minéral et dense, où chaque mètre carré végétalisé peut améliorer concrètement le quotidien des habitants.
Mais ces transformations ne sont pas sans conséquences.
La première, évidente, c’est la réduction de la capacité routière. Moins de voies, cela peut entraîner davantage de congestion et un report du trafic sur les axes voisins. Cela suppose donc d’anticiper ces déplacements et de repenser l’organisation globale des flux.
Il faut aussi intégrer des contraintes très concrètes : les livraisons, l’accès des riverains, les transports, ou encore les services d’urgence. Tous ces usages doivent continuer à fonctionner, ce qui implique des arbitrages précis dans l’aménagement de l’espace.
Gouvernance et blocages possibles
Un point clé, c’est le rôle de la Préfecture de police de Paris et des Architectes des Bâtiments de France.
La Préfecture peut intervenir sur tout ce qui touche à la circulation et à la sécurité comme présenté plus tôt donc sur certain axe elle pourra posé son véto car Supprimer des voies ou modifier les flux doit être validé, et elle peut imposer des contraintes, voire freiner le projet si elle estime que cela dégrade la fluidité ou pose un risque.C’est vrai uniquement sur les axes pour lesquels elle est compétente, sur Philippe Auguste, elle ne l’est pas a priori.
De leur côté, les Architectes des Bâtiments de France veillent à la préservation du patrimoine, notamment sur des axes comme l’avenue Foch. Le choix des matériaux, des plantations ou du mobilier peut être encadré, voire modifié.
Coût et calendrier
En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 3 à 6 ans pour chaque axe concerné :
Une phase d’études et de concertation d’environ 1 à 2 ans
Une phase de validation et d’arbitrage politique de 1 à 2 ans
Puis des travaux lourds pouvant durer 1 à 2 ans selon l’ampleur du projet
Le coût, lui, dépend fortement des sites, mais on peut estimer :
plusieurs dizaines de millions d’euros pour des axes comme l’avenue Foch, en raison de l’ampleur des travaux et des surfaces concernées
https://maps.app.goo.gl/CoXm7s9pPNH9DJZYA
https://www.instagram.com/reels/DQph0BcCCqu
Priorité aux transports en commun avec 15 lignes de bus express
Le quatrième projet consiste à renforcer massivement la place des transports en commun, avec la création de 15 lignes de bus express à travers Paris. L’objectif est clair : offrir une alternative rapide, fiable et accessible à la voiture, en s’appuyant sur des axes structurants.
Un exemple concret permet de comprendre les enjeux :c’est la ligne de bus 62, est l’une des plus fréquentées car elle passe la ou il n’y a pas d’offre de métro est ouest et elle reste marquée par de nombreux points noirs, en particulier au niveau du carrefour de Rue de Tolbiac, ou encore avant l’Avenue de France.
Faisabilité technique
Pour la faisabilité, on ne part pas de zéro. Des aménagements existent déjà : voies de bus, couloirs réservés, dont une grande partie a été réalisée lors du précédent mandat, j’en parlais d’ailleurs dans un sujet dédié. Mais ces dispositifs restent encore très fragmentés.
L’objectif, ici, est de créer une véritable continuité et de passer à de véritables lignes de bus express, ce qui implique un changement d’échelle. Il ne s’agit plus simplement de réserver une voie, mais de garantir une continuité et une performance sur l’ensemble du trajet.
L’autre contrainte c’est que ses 15 lignes de bus express devront proposer 100 % d’arrêts accessibles, ce qui implique :
Un rehaussement des quais est également nécessaire pour améliorer l’accessibilité des personnes à mobilité réduite, ainsi qu’une meilleure lisibilité des arrêts. Cela représente un coût supplémentaire à intégrer au projet.
Se pose aussi la question de l’usage de ces voies : deviendront-elles exclusivement réservées aux bus ? Cela soulève d’autres enjeux, notamment le report de la circulation des cyclistes, qui les utilisent aujourd’hui faute d’alternative. C’est un point important à anticiper, car cela pourrait générer des frictions entre les différents usagers.
Les points positifs
Renforcer le réseau de bus, c’est agir rapidement et à moindre coût par rapport à des infrastructures lourdes comme le métro ou le tramway.
C’est aussi un levier important en matière d’accessibilité. Des arrêts mieux aménagés et un réseau plus lisible permettent d’inclure davantage de publics, notamment les personnes âgées ou en situation de handicap des populations qui seront de plus en plus nombreuses dans les années à venir avec le vieillissement de la population.
Les points négatifs
Le principal inconvénient reste la réduction de l’espace dédié à la voiture.
Gouvernance et blocages possibles
Comme pour les autres projets, plusieurs acteurs interviennent. Toutefois, la préfecture de police pose généralement peu de problèmes concernant les voies de bus, car cela va plutôt dans le sens de ses objectifs de fluidification et De son côté, Île-de-France Mobilités pilote le réseau de transport, ce qui implique une coordination étroite avec la Ville de Paris.Ça dépend des dispositifs mis en place on peut penser à des mises à sens unique avec couloir à contresens pour les bus. La police peut émettre des réserves sur les axes où elle est compétente, même si les contre sens bus sont aussi un moyen efficace pour les véhicules de secours et la police ! exemple rue de Ménilmontant, rue de Bagnolet
En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 2 à 4 ans :
Une phase d’études et de concertation d’environ 1 à 2 ans
Une phase de déploiement progressive ligne par ligne sur 1 à 2 ans
Le coût reste relativement maîtrisé comparé à d’autres projets :
quelques millions d’euros par ligne, principalement pour les aménagements de voirie et les arrêts
La réouverture de la Bièvre
Le cinquième projet consiste à rouvrir la Bièvre, aujourd’hui entièrement enterrée dans Paris. Cette rivière oubliée traversait autrefois la capitale, notamment dans le 13e arrondissement, avant d’être progressivement recouverte au XXe siècle pour des raisons sanitaires et urbaines.
L’enjeu est donc de réintégrer ce cours d’eau dans la ville contemporaine, comme un véritable élément écologique, paysager et urbain.
Faisabilité technique
Ce qui rend ce projet à la fois fascinant… et particulièrement complexe, c’est que la rivière existe toujours, mais sous terre. Son tracé est connu et cartographié, je me suis d’ailleurs amusé à le retracer.
La difficulté, c’est qu’elle passe aujourd’hui sous des immeubles, la voirie et de nombreux réseaux urbains et il est évidemment impossible de tout démolir. Cela signifie que la réouverture ne pourra se faire que par tronçons, là où l’espace le permet, donc principalement sur l’espace public.
Le square René-Le Gall pourrait, par exemple, être un très bon candidat, puisque la rivière passe à proximité. Elle longe ensuite la rue adjacente, vers Croulebarbe. Plus loin, on retrouve le campus Buffon avec l’allée de la Bièvre. Son tracé suit ensuite en partie celui du métro avant de se jeter dans la Seine. Pour l’instant, rien de concret n’a été officiellement annoncé, mais ces secteurs apparaissent comme prometteurs.
Pour illustrer ce que pourrait donner ce type de transformation, je me suis rendu à Arcueil, où la Bièvre a déjà fait une timide réapparition. À cet endroit, il y avait autrefois un parking sur une parcelle privée. Aujourd’hui, la rivière a retrouvé sa place, l’espace est ouvert au public, et cela montre qu’avec de la volonté, il est possible de redonner de la place à la nature en ville.
Du côté des points positifs, c’est un projet écologique majeur : il favorise la biodiversité, contribue à rafraîchir les espaces urbains et améliore le cadre de vie. C’est aussi un projet très fort symboliquement : faire réapparaître une rivière disparue, c’est reconnecter la ville à son histoire et à sa géographie presque à la frontière du poétique.
Mais les contraintes restent importantes.
Le principal enjeu reste le coût et le temps nécessaires, notamment pour libérer certains terrains aujourd’hui occupés par la voirie ou d’autres usages. Il faut aussi éviter de reproduire les problèmes du passé : gestion des odeurs, entretien, sécurité. Enfin, même si la réouverture peut améliorer la gestion locale de l’eau, elle peut aussi poser des contraintes en cas de crue en amont un risque qui avait justement conduit à l’enfouissement de la rivière.
Coût et calendrier
En ce sens, le délai de mise en œuvre est particulièrement long : 5 à 10 ans, voire plus, en fonction des tronçons concernés
Une phase d’études très poussée (1 à 3 ans)
Des acquisitions foncières ou libérations d’emprises si nécessaire Puis des travaux lourds, souvent étalés dans le temps, et il est peu probable que l’on voit l’ensemble de la réouverture de la rivière aboutir d’ici la fin du mandat.
Le coût reste difficile à estimer précisément, mais il se situe vraisemblablement à plusieurs dizaines de millions d’euros, voire davantage selon l’ampleur des aménagements et les contraintes techniques.
Dans la même logique, on peut aussi évoquer l’aménagement de la Petite Ceinture. Je n’y consacre pas ici un chapitre dédié, car sa mise en œuvre présente de nombreuses similitudes avec celle de la Bièvre : des interventions progressives, réalisées par tronçons, en fonction des opportunités et des contraintes locales.
Des métros ouverts 24h sur 24
Le sixième projet consiste à rendre le métro parisien accessible 24h sur 24, en commençant par les lignes les plus structurantes comme la Ligne 1 du métro de Paris, la Ligne 4 du métro de Paris et la ligne 14 du métro de Paris.
L’objectif est clair : adapter le réseau de transport aux usages actuels d’une ville qui ne s’arrête plus, et offrir une alternative continue aux déplacements nocturnes, aujourd’hui largement dépendants de la voiture ou des bus de nuit.
Faisabilité technique
Ce qui rend ce projet à la fois séduisant… et complexe, c’est que le métro parisien n’a jamais été conçu pour fonctionner en continu.
Aujourd’hui, la fermeture nocturne remplit une fonction essentielle : la maintenance. Chaque nuit, des équipes interviennent pour entretenir les voies, vérifier les équipements et assurer la sécurité du réseau.
Supprimer cette fenêtre implique donc de repenser totalement l’organisation, et d’envisager ces opérations de maintenance sur d’autres créneaux, en journée, voire avec des interruptions complètes du service sur plusieurs jours.
Les points positifs
Ouvrir le métro 24h/24, c’est d’abord répondre à un besoin réel. Pour les travailleurs de nuit, les sorties tardives ou les déplacements imprévus, cela représente plus de liberté et une moindre dépendance à la voiture, notamment avec l’extension des lignes vers la banlieue aujourd’hui.
Les points négatifs
Mais ce projet a un coût important, et pas seulement financier car au-delà de la maintenance faire rouler des métros toute la nuit… pour peu de voyageurs, peut poser la question de la rentabilité.
Gouvernance et blocages possibles
Le projet dépend fortement de Île-de-France Mobilités et de la RATP, qui organisent et exploitent le réseau.
Coût et calendrier
En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 2 à 5 ans :
Une phase d’études et d’expérimentation sur certaines lignes Puis un déploiement progressif Le coût est difficile à chiffrer précisément, mais il repose surtout sur :
l’exploitation (personnel, énergie) la sécurité la maintenance adaptée
on parle ici d’un coût annuel de plusieurs dizaines de millions d’euros certainement le projet le plus coûteux sur le moyen long terme
Paris 100% cyclable on peut noter un fort déséquilibre entre l’ouest (avec encore des DSC manquants) et l’est équipé à 100% quasiment
Le septième projet vise à faire de Paris une ville entièrement cyclable, en améliorant la qualité, la continuité et la sécurité des aménagements existants.
L’un des objectifs affichés est notamment de mettre fin aux anciennes pistes cyclables sur trottoirs, héritées d’une époque où le vélo était encore marginal.
Un exemple très parlant : le Boulevard de Magenta, où les cyclistes cohabitent encore avec les piétons sur certaines portions bien même si historiquement on le rappelle la piste a été créée sur la voirie et pas sur le trottoir !
Faisabilité technique
Une grande partie du réseau cyclable existe déjà, mais il reste très hétérogène, avec des aménagements de qualité variable. L’enjeu de ce mandat est donc de traiter les points noirs du réseau : les discontinuités, les sens interdits non aménagés, et, potentiellement, de réaménager certains axes créés il y a une dizaine d’années pour les rendre plus pérennes.
C’est un travail bien plus chronophage que lors du premier mandat, car il s’agit désormais d’un effort d’uniformisation et d’amélioration de l’existant.
Dans cette démarche, le retour des usagers compte énormément, notamment à travers les associations et les échanges avec les élus. N’hésitez pas à prendre le temps de signaler les problèmes, à échanger et à faire remonter les difficultés : les choses n’évolueront pas toutes seules.
Coût et calendrier
En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 2 à 5 ans, avec une première phase de diagnostic et de priorisation, suivie de travaux progressifs, axe par axe.
le coût reste modéré comparé à d’autres infrastructures :
quelques millions d’euros par axe, principalement pour des travaux de voirie et de sécurisation.
Réorganiser le stationnement : artisans et parkings souterrains
Le huitième projet vise à mieux organiser le stationnement dans un contexte de réduction de la place en surface.
Concrètement, il prévoit la création de places réservées aux artisans, accessibles via un abonnement, afin de faciliter leurs interventions en ville. En parallèle, des tarifs résidentiels plus attractifs seraient proposés dans les parkings souterrains publics, pour inciter à libérer l’espace en surface.
Le projet intègre aussi le développement de micro-plateformes de logistique urbaine, pour mutualiser les livraisons et favoriser des modes plus propres comme le vélo cargo.
Faisabilité technique
Contrairement à d’autres projets, il ne s’agit pas ici de créer massivement de nouvelles infrastructures, mais plutôt de mieux utiliser l’existant.
La mise en place de places réservées nécessite un travail de requalification de l’espace public et de contrôle déjà mis en place pour la vérification du paiement de stationnement , tandis que l’adaptation des tarifs dans les parkings souterrains suppose une coordination avec les gestionnaires (publics ou délégataires).
Les points positifs
Ce projet permet de mieux répondre aux besoins des professionnels, en particulier les artisans, souvent pénalisés par les difficultés de stationnement ne pouvant pas utiliser les places de livraison.
Enfin, le développement de la micro-logistique ouvre la voie à une organisation des livraisons plus efficace et moins polluante.
Les points négatifs
ici ca sera plutot les résident qui possèdent une voiture qui seront impacté et Le succès du projet dépendra aussi fortement de l’attractivité réelle des parkings souterrains (prix, accessibilité, sécurité).
Coût et calendrier
La mise en œuvre pour être progressive sur 2 à 4 ans.
avec un coût modéré de quelques millions d’euros pour les aménagements et la signalisation
1000 rues piétonnes
Le neuvième projet consiste à accélérer massivement la piétonnisation de Paris, avec l’objectif de créer 1000 rues piétonnes supplémentaires.
L’idée est simple : réduire la place de la voiture dans les rues secondaires pour redonner de l’espace aux piétons, aux enfants, et aux usages de proximité.
Ce projet s’inscrit dans la continuité des “rues aux écoles”, déjà mises en place dans plusieurs quartiers, mais avec un changement d’échelle beaucoup plus ambitieux que j’avais détaillé dans ce sujet
Faisabilité technique
Ce projet est relativement simple à mettre en place car piétonniser une rue, ce n’est pas forcément tout reconstruire. Cela peut passer par la mise en place d’une barrière de la signalisation des aménagements légers (mobilier, végétalisation)
Techniquement, c’est rapide et peu coûteux si l’on procède par phase
Mais la complexité apparaît dès qu’on change d’échelle.
Créer 1000 rues piétonnes, c’est transformer profondément l’organisation de la circulation dans toute la ville.
Cela implique : de redéfinir les plans de circulation de gérer les accès riverains d’organiser les livraisons
Une rue piétonne ne peut pas fonctionner en vase clos, elle impacte tout le quartier autour.
Impact
Les points positifs
Piétonniser des rues, c’est améliorer directement le cadre de vie.Moins de voitures, c’est : moins de bruit moins de pollution locale beaucoup plus de sécurité
Et ca permet aussi de complètement repenser l’usage des rue avec des jeux pour d’enfants des terrasses et de la vie de quartier
La rue redevient un espace de vie, et pas seulement un espace de passage.
Coût et calendrier
En ce sens, le délai de mise en œuvre peut être relativement rapide : de 2 à 5 ans pour la première phrase la seconde phrase serait la transformation profonde avec de la végétalisation par exemple
Le coût reste limité par rue, mais important à l’échelle du projet : plusieurs dizaines de millions d’euros au total
Transformer les grandes places de Paris
Et enfin, le dernier projet… c’est sans doute le plus ambitieux de tous.
Transformer en profondeur plusieurs grandes places parisiennes : la Place de la République, le Trocadéro, la Place de la Concorde, la Place d’Italie, la Place de la Bataille de Stalingrad ou encore la Place Gambetta.
Des lieux immenses, complexes, ultra circulés… et souvent très minéraux.
Ce type de projet, ce n’est pas juste refaire un aménagement.
C’est repenser entièrement des nœuds majeurs de la ville.
Chaque place est un cas à part :
- circulation
- usages
- symbolique
- contraintes patrimoniales
👉 Et honnêtement… chacune pourrait faire l’objet d’une vidéo entière.
Parce que derrière ces projets, il y a toujours les mêmes questions :
Comment on partage l’espace ? Est-ce qu’on privilégie la circulation… ou la vie sur place ? n’hésitez pas à me dire en commentaire ce que vous aimeriez voir développé et ne pas hésitez à vous abonner pour ne pas louper les prochain sujet
Conclusion générale
Finalement, tous ces projets racontent la même chose. Paris est en train de changer de modèle.
On passe d’une ville pensée pour circuler à une ville pensée pour vivre
Certains projets sont relativement simples et rapides à mettre en place, comme les rues piétonnes ou les aménagements cyclables.
D’autres, comme le périphérique ou la Bièvre, relèvent du changement de paradigme.
Reste à voir comment ces points seront traités et à quelle vitesse, mais comptez bien sur moi pour suivre cette évolution que nous sommes en train de vivre !