Bonjour tout le monde, cette vidéo fait suite au précédent sujet sur Complément d’enquête. Elle peut se regarder de façon complètement indépendante, car ici je vais décortiquer d’autres éléments en revenant plus longuement sur différents points. La vidéo est chapitrée pour simplifier votre visionnage, et j’en profiterai également pour revenir sur la réponse apportée par Pierre Chasseray.
Dans ce chapitre on suis Pierre et Albertine,
introduits par le fait qu’ils font « un drôle de voyage quotidiennement ». Je ne vais pas relever chaque tournure de phrase, mais ici, ça met l’accent sur l’étrangeté ou l’originalité, alors que le trajet en question, alors qu’il consiste juste à accompagner son enfant à l’école, comme le fait l’immense majorité des parents.
Ce qui aurait été plus neutre et intéressant, c’est de comprendre pourquoi ce mode de transport, le vélo encore marginal il est vrai, a été choisi pour faire ce trajet.
Malheureusement, cette question n’a pas été posée. Au lieu de demander « Pourquoi avoir choisi le vélo ? », on a demandé :
« Pourquoi prendre autant de risques avec votre gamine à l’arrière de votre vélo pour aller à l’école ? »
C’est une question orientée, avec un jugement implicite. « Autant de risques » suppose déjà que transporter son enfant est dangereux. Et avec le ton alarmiste de « chaque matin », on insiste sur la répétition du danger, ce qui renforce le reproche.
Pour comprendre ce choix, j’ai pris le temps d’analyser les images pour identifier le lieu de départ et d’arrivée. Ensuite, j’ai comparé les différents modes de transport possibles.
Et ce qu’on observe, c’est que, quelle que soit l’application de navigation utilisée, le mode de transport le plus adapté pour ce trajet reste toujours le vélo.
Présenté de cette manière, ce n’est pas du militantisme : c’est juste le choix logique de se déplacer le plus rapidement d’un point A à un point B.
À partir de ce postulat, on peut effectivement s’intéresser à savoir si ce trajet à vélo est possible et dangereux. Et c’est ce que j’ai pris le temps de vérifier en roulant à Boulogne-Billancourt non pas par pur plaisir, mais pour voir réellement ce que ça donne car vous méritez de le savoir mes très chers spectateurs. Vous êtes bientôt 100 000 à suivre régulièrement ces aventures, et je vous en remercie. J’en profite pour vous rappeler que si vous appréciez ce contenu, vous pouvez suivre Altisplay :
Cela permet ainsi de mettre en lumière des solutions visant à rendre l’usage de ce mode de transport qu’est le vélo toujours plus simple et sûr.
Et pour me lancer dans la traversée de Boulogne, j’ai fait deux itinéraires :
- celui recommandé par Google comme le plus direct,
et celui proposé par Géovélo comme le plus sécurisé (1,6 km).
On commence donc par le plus sécurité
Là, première subtilité : le trajet sécurisé prend 16 minutes, contre 9 minutes pour le direct. Et, surprise, il m’envoie… à Paris ! Justement pour profiter des aménagements parisiens, ça me permet de me sentir en sécurité, séparé de la circulation, du stationnement et des piétons. Cela limite au maximum le risque d’interaction entre les usagers. Par contre, ça oblige à faire un détour, en passant devant le Stade de France, alors que je veux aller dans l’autre sens. Mais bon, c’est pour ma sécurité. Dans l’ensemble, le trajet est acceptable, avec toutefois une vraie problématique : plus d’une vingtaine de ralentisseurs.
Et alors, je ne suis pas contre les ralentisseurs. Je suis contre les ralentisseurs français. C’est une catastrophe. Je compare évidemment avec mon expérience aux Pays-Bas : là-bas, ils sont en moyenne 5 cm plus hauts qu’en France, mais conçus de manière à ce que si l’on roule à moins de 20 km/h, le passage soit très confortable. Si on roule trop vite, ça devient désagréable, et c’est normal. En France, quelle que soit votre allure, vous prenez un coup sec dans le vélo. Et ça, pour une remorque ou un vélo cargo, c’est extrêmement désagréable. Résultat : ce choix d’itinéraire, pourtant sécurisé, pourrait décourager son usage de part sa qualité
Et ce n’est pas le seul problème. Sur cet itinéraire, les feux sont optimisés pour le trafic motorisé, au détriment des piétons et des cyclistes par exemple si je souhaite utiliser cette contre allé en voie mixte piéton automobiliste
je vais alors attendu une minute au feu, contre aucune en voiture, je serais passé directement, ce qui vas au final décourager les usager de passer par cette contre allé et c’est justement ce queje fasais pour aller au travail car je passais exactement par la et un autre point noir : un rond-point qui croise une départementale. Là, j’ai eu une situation dangereuse avec un conducteur qui m’a coupé la route. Pas d’aménagement cyclable, pas de priorité vélo, stationnement gênant dans l’intersection… Alors que vu du ciel, il serait parfaitement possible de transformer ce rond-point en carrefour hollandais, supprimant même les feux, pour fluidifier le trafic et sécuriser les cyclistes.
Le Dernier point c’est que le trajet se termine dans une rue à sens unique ça veut dire que le retour devrait se faire par le département, retiré du stationnement résidentiel dans une voie permet justement de permettre des double sens cyclable qui vous permet de réaliser des petites distance plus facilement au lieu de faire des détour par des axes plus dangereux; et pour ceux qui me dise oui mais comment font les résident, j’ai déjà fait un sujet dédié mais en bref un stationnement résidentiel doit se faire dans un espace privé, l’espace public doit être réservé au stationnement visiteur, stationnement de livraison mais ici malheureusement c’est squatter à longueur de rongé par les résident bloquant de nombreuse façon de mieux utiliser cette espace puis rien pour rejoindre l’école il faut faire les cent derniers mètres à pied et attacher le vélo en amont il n’y a aucune management cyclable sécurisé qui permet d’accéder à cette école ni de trottoire large.
ici déja montré cela aurrai été intéssant pour montré que l’iténtaise disposais de pojtn noir t : gros point noir au rond-point, des probléme ralentisseurs mal conçus qui aurai également surligner que les cycliste sont exposé aux meme probléme que les autmblite, et feux mal calibrés montran la différence de traitement de usager
Regardons maintenant l’itinéraire direct proposé par Google qui devrait être plus sensationnel ou du moin point sécurité
Celui-là est en ligne droite, mais franchement désagréable. On longe des files de stationnement, avec un logo vélo peint au sol… au pire endroit possible. À vélo, on a le droit de s’écarter du bord droit. Et ce que j’ai filmé illustre parfaitement pourquoi : c’est précisément là où vous ne devez jamais rouler, car c’est la zone des portières et des obstacles. Gardez toujours au moins la distance d’un bras avec les voitures garées.
Le problème de ces pictogrammes, c’est qu’ils donnent parfois un mauvais signal aux automobilistes, qui estiment que le cycliste « doit » rester collé à droite. Résultat : dépassements trop proches, comme celui que j’ai subi inutilement ici. Inutile, car j’ai rattrapé le conducteur quelques mètres plus loin.
Sur cette portion, j’emprunte le même trajet que le cycliste. La différence d’itinéraire se fait avant ce gros rond-point : Marcel Sembat. Ce dernier croise deux départementales, sans aménagement cyclable. C’est un lieu particulièrement anxiogène. Là encore, une transformation en carrefour hollandais serait possible, mais cela demanderait de repenser tout l’aménagement. En l’état, je comprends complètement pourquoi le cycliste a évité de passer par là et a fait un détour par une rue parallèle.
Cependant, ce détour le mène ensuite vers la départementale pour rejoindre l’école. La départementale pose un léger souci : elle ne peut pas être coupée n’importe où à cause du trafic très important. Par exemple, il est impossible de la couper ici ou là ; le seul endroit possible est à cet endroit précis, et c’est d’ailleurs là que le cycliste doit la traverser.
Le problème, c’est qu’ils ont mis en place un double-sens cyclable, mais n’ont pas prévu de solution pour les cyclistes souhaitant, comme lui, traverser la départementale. Si on regarde le marquage au sol, normalement, il ne peut même pas traverser ici pour rejoindre l’aménagement cyclable en face ou tourner à gauche, ce qui est absurde et surtout pas signalé par un panneau au niveau du feu. Il devrait y avoir un panneau imposant d’aller à droite pour les cyclistes, mais le seul panneau présent indique « cycliste pied à terre ». LOL, cette ville…
Ce n’est pas non plus le seul problème de signalisation : j’ai aussi vu cette voie bus où il manque le panonceau « sauf vélos ». Officiellement, je n’ai donc pas le droit de l’emprunter. De plus, le marquage au sol est mauvais : il n’y a pas assez de place pour qu’un bus dépasse un vélo. Le logo vélo devrait être centré pour indiquer une voie réellement partagée.
Par contre, pourquoi le cycliste est allé rejoindre la départementale D1 reste un grand mystère pour moi. La seule explication possible est qu’il voulait s’arrêter exactement devant l’école. Malheureusement, en l’état, ce n’est vraiment pas idéal. Cela rappelle que son souhait d’avoir un aménagement pour cyclistes sur cette départementale n’est pas abusif et serait possible. Cela aurait été un plus, comme, par exemple, un peu plus haut sur cette même départementale, au niveau de Paris, où l’on peut voir ce magnifique nouvel aménagement.
D’où l’importance de proposer d’autres solutions de mobilité : transports en commun, aménagements cyclables… Parce qu’aujourd’hui, à vélo, c’est quasi infaisable.
ADAM
Par contre, ce que j’ai trouvé particulièrement intéressant dans le sujet, c’est qu’en s’intéressant au drame d’Adam – un jeune cycliste qui a perdu la vie en récupérant un Vélib’, percuté par le conducteur d’un camion-poubelle – l’émission a pris le temps de rappeler l’importance d’un bon aménagement. Comme présenté, il était tout simplement impossible de sortir de la station sans devoir déborder sur la chaussée dès la remise en selle.
C’est un point essentiel, bien détaillé dans le reportage, et je trouve important qu’il ait été rappelé.
En revanche, un élément plus gênant, c’est qu’après avoir montré cela, le sujet enchaîne avec une réunion publique sur le réaménagement, en présence de la famille, et la réponse d’un élu a été tronquée. Je vous mets l’extrait de Complément d’enquête.
Or, c’est précisément au moment de la coupure qu’intervient un passage crucial : l’argumentaire contre la possibilité d’un réaménagement. J’ai pu retrouver le rapport complet, et voici ce qui y est dit :
« En tout état de cause, aucun élément ne permet d’imputer la responsabilité de l’accident à l’aménagement de la station Vélib’ par le Syndicat mixte, dont c’est la responsabilité, aménagement conforme aux recommandations du CEREMA (Centre d’Études et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement), qui va au-delà des obligations réglementaires, ni au sens de circulation en vigueur à cet endroit. D’ailleurs, aucun accident signalé à l’entrée ou à la sortie d’une station Vélib’ ne met en cause la conception de ces infrastructures. Vous le savez parfaitement, Madame, puisque jusqu’à il y a encore un mois, vous étiez la chargée de communication et des relations presse du Syndicat mixte qui gère Autolib’ et Vélib’ Métropole, que vous mettez d’ailleurs ici en cause. »
Commençons donc par revenir sur les recommandations du CEREMA. Ceux qui me suivent le savent, j’en parle souvent : elles permettent de produire des guides techniques très utiles pour garantir plus de sécurité aux cyclistes, et je trouve leur contenu généralement de très bonne qualité, clair et pédagogique.
Après plusieurs recherches, j’ai trouvé trois documents de référence :
- un du CEREMA sur le stationnement vélo (qui traite surtout du choix d’implantation),
- un du gouvernement sur les places de stationnement en intérieur,
- un de l’ADEME qui donne des exemples d’installations en extérieur.
Et dans les deux derniers cas, dès qu’il est question de places en épi comme dans la station Vélib’, il est toujours précisé qu’il doit y avoir au minimum 1,20 m de zone tampon à l’arrière pour manœuvrer le vélo. Or ici, derrière les vélos, cette zone n’existe pas. Cela pose problème, car l’aménagement se retrouve bancal vis-à-vis de l’esprit de la réglementation : la différence entre implantation en bâtiment et en extérieur est ignorée.
Se baser uniquement sur le CEREMA pour dire « tout est conforme » me paraît donc fragile.
Ensuite, le rapport indique que la ville n’est pas responsable. Mais il faut rappeler qu’aucune enquête indépendante spécialisée n’a été menée, par exemple par le BEA-TT (Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre). Ce service est compétent pour analyser en profondeur les causes et conséquences des accidents, et proposer des améliorations. Il n’est pas intervenu car il s’occupe surtout d’accidents impliquant des véhicules lourds (poids lourds, trains, tramways, etc.). Dans ce cas précis, c’était un vélo et un camion de nettoyage, donc hors de son champ direct.
Pourtant, la ville aurait pu – et dû – missionner un bureau d’études ou un expert indépendant, comme l’a fait Complément d’enquête, afin de constater le problème évident : l’absence du mètre de sécurité minimal pour les cyclistes.
Autre point important : même si l’expert recommande selon ses mots un aménagement minimal en termes de sécurité , rien n’empêche d’aller plus loin. Dans ce cas précis, on aurait pu envisager un réaménagement complet : par exemple rendre cette voie piétonne, l’accès aux parkings pouvant être maintenu uniquement pour la logistique légère ou quelques riverains. D’autant que le parking possède plusieurs entrées et sorties.
Bref, le blocage n’est pas technique mais bien politique : conserver coûte que coûte une voie de circulation, alors qu’ici elle n’est pas indispensable.
Et même si la ville ne se dit pas « responsable » de l’accident au plan juridique, cela ne veut pas dire qu’elle ne doit rien faire. Attendre des morts ou des jugements pour agir serait absurde. Si la municipalité visait réellement le zéro accident, elle commencerait dès maintenant à repenser ce type d’aménagement.
le camion reculai
Un accident mortel de la circulation routière est survenu le 27 septembre 2021 à 09h00 à hauteur du 3/5 rue LE CORBUSIER
compte rendu complet
conforme aux recommandations du CEREMA
recommandation minimal page 28 indique 1.80 m a l’arrière du vélo en zone de dégagement
et ce tout mode de transport confondu.
AXE SÉPARE 👍
https://www.senat.fr/leg/ppl23-454.html
Passage sur la loi LOM
Un autre point intéressant du sujet concerne la loi LOM et les limites qu’elle peut créer, notamment avec le développement des chaussidoux, utilisés parfois pour la contourner. La philosophie de départ est excellente : imposer qu’à chaque création ou rénovation de voie, une alternative à la voiture soit proposée.
Le problème, c’est que dans sa rédaction actuelle, la loi LOM considère qu’une simple bande cyclable peut suffire comme aménagement. Résultat : on se retrouve avec des situations parfaitement légales aux yeux de la loi, mais totalement inutiles sur le terrain, comme je l’avais déjà montré dans ce sujet.
Une amélioration logique serait d’intégrer à la loi la notion d’itinéraire cyclable. Autrement dit : si une ville peut développer un aménagement cyclable parallèle à la voie rénovée ou créée, elle ne serait pas obligée d’implanter quelque chose directement le long de cette voie. Cela permettrait de :
- valoriser des réseaux secondaires,
- améliorer des axes existants,
- combler les manques et créer des liaisons encore absentes.
On obtiendrait ainsi un maillage cohérent – comme je l’ai montré dans la vidéo sur « le pire aménagement cyclable » le long de cette départementale.
Malheureusement, dans le reportage, la loi a surtout été présentée comme un frein. Alors qu’en réalité, bien utilisée et mieux rédigée, elle pourrait devenir un outil puissant pour garantir une alternative crédible à la voiture partout en France.
Réponse de la réponse a 40 Millions d’Automobilistes
Avant de passer à la suite, priorité au direct : 40 Millions d’Automobilistes a répondu à ma vidéo où j’expliquais que, sur ce feu en particulier, les cyclistes peuvent passer au rouge.
En résumé, ils m’accusent d’avoir collé moi-même le panneau M12, sans l’affirmer clairement – sûrement pour éviter la diffamation – mais en le laissant entendre.
Le problème, c’est que ce panneau était déjà présent depuis le 17 juillet 2025, comme on peut le voir sur ce site et même encore plus clairement le 19 août 2025 sur CapGeo Paris. Ces deux dates sont antérieures à la diffusion du Complément d’enquête (publié le jeudi 2 septembre).
Autrement dit, personne en dehors de l’équipe de tournage ne connaissait ce lieu avant la diffusion.
https://capgeo.sig.paris.fr/Apps/StationnementHandicape
Ce qui pourrait être intéressant, c’est que Pierre Chasseray ou l’équipe de Complément d’enquête publient les images des M12 qu’ils avaient vus le jour du tournage car malheureusement, même si le panneau apparaît dans le sujet on ne peut voir la flèche elle n’est jamais montré clairement à l’image.
Ça aurait pourtant été un bon rappel pour indiquer que, oui, les M12 existent, mais que leurs flèches ont un sens précis ce que, de mon côté, j’ai pris le temps d’expliquer à mon sujet.
Et pour revenir sur l’autocollant M12.
Celui dont il est question ici est très particulier. Ce que vous voyez, les petits losanges, sont en réalité des emplacements pour les microprismes de cet élément réfléchissant intégrés dans l’autocollant, afin de renvoyer la lumière des véhicules, comme n’importe quel panneau, pour qu’il soit mieux visible.
C’est une nouvelle version des M12, et on peut d’ailleurs en voir un autre, tout neuf également, posé sur un feu près de la Mairie de Paris – Direction de la Jeunesse et des Sports, dans le 4e arrondissement
Et permettre aux cyclistes d’aller tout droit ici a du sens : la voie de gauche, à cet endroit précis, a été transformée en zone piétonne – je l’ai filmée le 17 septembre – ce qui réduit drastiquement le risque qu’un automobiliste coupe la route à un cycliste. Néanmoins, comme je l’ai rappelé dans le long sujet que j’ai consacré aux M12, leur implantation manque souvent de logique. Celui-ci, en particulier, aurait pu être placé à gauche et comporter une flèche à droite, en plus du tout droit.
Effectivement, comme Pierre Chasseray l’a montré, il y avait bien un M12 à droite avant, en 2024. Or, rien dans le reportage ne permettait de savoir que cette signalisation n’était plus en place au moment de la diffusion. Comme la temporalité n’était pas précisée et qu’aucune vérification n’avait été faite sur l’évolution de l’aménagement entre la captation et la publication, la vidéo laissait croire que les cyclistes franchissaient un feu rouge en infraction. Dans ma précédente vidéo, j’avais donc choisi d’expliquer qu’aujourd’hui, sur ce carrefour, les cyclistes ne commettent pas d’infraction puisqu’ils pouvaient déjà passer légalement plusieurs mois avant la diffusion. C’est toujours important de rappeler ce que dit le code de la route — et au moins, cela aura permis à Pierre Chasseray de détailler sur sa chaîne le fonctionnement des M12.
« Étant donné que le reportage n’indique aucune temporalité au moment de la prise de vue et qu’aucune vérification n’a été faite sur l’évolution de l’aménagement entre la captation des images et leur diffusion, la publication laisse croire au spectateur que les cyclistes passent ici au feu rouge sans respecter le code. Or, au moment de la diffusion — et déjà depuis plusieurs mois — les cyclistes pouvaient légalement franchir ce feu au rouge grâce à la signalisation en place.
C’est précisément ce point qui pose problème. Indépendamment de ce qui aurait pu être intéressant à souligner, comme le rappelle un complément d’enquête ou l’intervention de Pierre Chasseray sur l’existence de ce panonceau et son absence pour lever tout doute, aucune mention de ce panonceau n’a été faite dans le reportage. Malheureusement, comme rappelé dans le sujet, même si ce panonceau apparaît brièvement, la flèche qui indique la direction n’est pas visible. »
dans une séquence légendaire ou il vas s’engager au feu rouge piéton puis filmer un un automobiliste qui vas passer a l’orange bien pour finalement filmer le cycliste respecte le code de la route.
Donc non, je n’ai pas besoin de vandaliser la voie publique ni de coller des autocollants pour démontrer les faits. J’attends donc sereinement cette plainte pour diffamation.
La réalité sera par contre plus compliquée pour Pierre Chasseray qui devra rendre des comptes à la Ville de Paris pour son geste qui pourrait encourager d’autres usagers à la reproduire ce qui est très grave.
Et je le rappelle : si vous avez un doute sur une signalisation ce qui est légitime contactez les services de voirie. Mais surtout, ne dégrade pas un bien public et ne modifiez pas la signalisation.
et j’en profite pour remercier toute l’équipe de relecteur qui m’a aidé a traité cette partie en urgence.
On arrive maintenant vers la fin du sujet qui est une suite d’échanger avec Thomas Voeckler
Dans un premier temps c’est plutôt un rappel d’ évidences. même si je ne suis pas d’accord avec certaines phrases comme : « si on donne moins d’argent mais mieux utilisé »
moins d’argent pour que les collectivité réalisent des aménagement cyclable ca reste moins d’argent on ne peut pas faire autant avec moins c’est matériellement impossible
Si le budget pour développer le vélo est plus faible, celui-ci va moins se développer, car le vélo a besoin de ses aménagements de sécurité pour se développer. Attendre que le vélo se développe sans aménagement, c’est comme attendre qu’assez de personnes traversent une rivière à la nage pour décider de construire un pont : ça ne fonctionne pas.
Ensuite, sur le point de développer d’abord l’éducation, je suis d’accord. Le problème aujourd’hui c’est que si on apprend à un enfant à faire du vélo mais qu’il n’a aucun moyen sécurisé pour rejoindre l’école à vélo, c’est un coup d’épée dans l’eau. À moi de se servir de ces ateliers pour mettre en lumière ces manquements et les faire remonter à la commune, comme cela a été fait, par exemple, à Épinay-sur-Orge, où j’avais réalisé un sujet. Depuis, des efforts sont faits pour trouver des solutions au cas par cas pour chaque élève, afin d’assurer un trajet sécurisé pour leur déplacement avec un mode adapté.
Est ensuite partagé le point de vue de Jeannie Longo
Il y a ici deux points souvent partagés: le premier, c’est de confondre un aménagement fluide avec un aménagement vide. Ce serait comme comparer une voie ferrée ou une voie de bus vide à un échec : ce n’est pas parce qu’on ne voit personne l’utiliser à un instant donné que l’aménagement est inutile. Au contraire, c’est souvent lorsqu’un aménagement est congestionné et non fluide que l’on peut parler d’échec.
Dans le cas présent, on voit très bien que les transports en commun et les cycles rendent rapidement la voie fluide, alors qu’il reste des files de voitures bloquées. Ces voies réservées sont souvent plus efficaces et surtout indispensables pour la suite du trajet.
Le second point, c’est de considérer qu’une personne fatiguée, en manque d’équilibre de réflexes, pourrait quand même se déplacer en véhicule motorisé. C’est une comparaison absurde : ce type de situation est justement à l’origine de nombreux accidents chaque année.
Au contraire, le fait d’avoir des aménagements séparés et sécurisés permet d’offrir une solution de mobilité à un public bien plus large :
- a des personnes âgées,
- a des personnes à mobilité réduite (en fauteuil roulant par exemple, car ces pistes sont souvent plus praticables que les trottoirs),
- a des personnes utilisant des triporteurs ou d’autres engins de déplacement.
Comme je l’ai déjà montré dans ce sujet, c’est un énorme biais de penser que seuls les jeunes actifs peuvent faire du vélo. Avec des aménagements sécurisés, tout le monde peut s’y mettre. À l’inverse, supprimer ces aménagements ne laisserait la route qu’aux cyclistes sportifs aguerris.
Enfin, je rejoins sur ce point l’analyse de Thomas Voeckler je le rejoins et c’est ce que je répète souvent : il ne s’agit pas de viser un « tout vélo » absolu, mais bien de faire en sorte que chacun puisse choisir le mode de déplacement le plus adapté à son besoin. Et aujourd’hui, beaucoup choisissent encore la voiture, non par préférence, mais par manque d’alternatives crédibles.
Intervention de Jean Alesi et Thomas Voeckler
Ensuite, Jean Alesi intervient, et la réponse de Thomas Voeckler rejoint exactement ce point de vue.
je trouve ce point de vue très dangereux car on ne justifie pas un coup de colère quelqu’il soit pas une infraction ca revient a dire “le prochain qui passe au rouge je me le fait”
Le code de la route a été initialement pensé pour accompagner le développement des véhicules motorisés. Comme je le rappelle souvent, en l’absence de trafic motorisé ou sur des voies peu fréquentées, certaines règles peuvent sembler superflues.
Plutôt que de chercher à verbaliser systématiquement les cyclistes, il est essentiel de tout faire pour éviter qu’ils croisent les véhicules motorisés, en créant des aménagements séparés ou mixtes lorsque le trafic est très faible. Une règle n’est respectée que si elle est juste pour tous et facilement compréhensible.
Un exemple concret : la règle de la distance de dépassement n’est souvent pas respectée par les automobilistes comme le rappelle Thomas Voeckler, car l’aménagement peut leur donner l’impression qu’une distance réduite est suffisante. Adapter l’aménagement pour mieux guider les usagers est donc plus efficace que de compter sur l’éducation par la sanction, qui met en danger cyclistes et automobilistes.
C’est précisément cette importance de l’aménagement, qui guide les usagers vers une bonne conduite, C’est ce qui m’a poussé à partager ses sujets sur cette chaîne. L’aménagement a un rôle pédagogique et préventif, alors que les erreurs humaines persistent malgré tout et principalement la ou elle ne peut être instantanément sanctionné par un management.
Merci à toutes les personnes qui m’ont aidé sur ce sujet, et merci à celles qui soutiennent financièrement la chaîne.
Il est temps pour moi de vous dire à bientôt pour de prochaines vidéos, et surtout : bonne route !