On va parler franchement
Bonjour tout le monde !
Les fêtes de fin d’année approchent, avec leurs repas en famille ou entre amis… et peut-être aussi l’éternel sujet de la mobilité, avec les cyclistes au centre des débats.
Ce que je vous propose, c’est de faire le tour de ces idées qui reviennent tout le temps : « le vélo c’est dangereux », « les cyclistes ne respectent rien », « c’est un truc de bobos », la météo, la sueur, les “armoires normandes”… Bref.
L’objectif, c’est d’apporter une vision plus complète de cette mobilité. Pas pour chercher qui a raison ou tort, ni pour dire si le vélo “c’est bien”, mais pour voir où se situent les faits, comment éviter de tomber dans le piège des ressenti, et surtout comment apaiser le débat pour que nous puissions tous, ensemble, partager une route plus sûre.
Celui que j’entends de plus en plus souvent, c’est :
“Les cyclistes ne respectent rien.”
Ici, on tombe sur le biais de généralisation hâtive, un biais cognitif courant qui peut influencer nos jugements. Il nous pousse à accorder plus de poids aux informations négatives qu’aux positives, ce qui peut entraîner des conclusions précipitées et une discrimination cognitive.
On va alors se concentrer uniquement sur l’infraction d’un usager sans prendre en compte le reste des infractions, tout aussi fréquentes mais moins visibles, qui pourtant pénalisent au quotidien les autres usagers :
- Passer au feu orange parce que “c’est ok”.
- S’engager dans un carrefour et le bloquer parce que “tout le monde le fait”.
- Refuser de céder la priorité à un passage piéton parce qu’on pense que le piéton attend.
- Se garer mal pour éviter de marcher quelques mètres, “parce que ça gêne personne”.
- S’arrêter dans le sas vélo… quel sas vélo ?
- Ou encore des comportements plus anecdotiques, comme se garer à contresens : “Ah bon, c’est une infraction ?”
Finalement, l’infraction la plus visible reste le feu rouge, car c’est encore l’une des règles que respectent la plupart des automobilistes, enfin même si 67% reconnaissent passer au feu rouge.
Cependant et c’est là qu’est toute la différence voir un cycliste passer au feu rouge ne signifie pas nécessairement qu’il est en infraction :
- Certains feux ne leur sont tout simplement pas destinés, comme sur le Boulevard de Sébastopol à Pari s.
- D’autres disposent d’aménagements spécifiques qui leur permettent de continuer en toute sécurité.
- Il y a également la mise en place de dispositifs comme le M12 (signalisation et sas vélo) leur permet également de circuler de manière sécurisée.
- Et en général, ce que vous pourrez observer, c’est que sur les gros axes présentant un flux important, les cyclistes attendent, tandis que sur les petits axes sans transit, les cyclistes continuent même si effectivement ils n’on pas toujours le droit de le faire
Et c’est dans ce contexte qu’il est important de prendre le temps de signaler ces comportements afin de mieux les encadrer, que ce soit en installant un panonceau M12 ou en aménageant la voirie. À ce titre, j’ai pu observer l’évolution de cet endroit en particulier : auparavant, il y avait un feu rouge pour les cyclistes, qui devaient passer en deux temps. Suite à un signalement, un panonceau a été ajouté pour permettre de continuer tout droit. Plus récemment, cet itinéraire de transit a été complètement fermé et les feux ont été supprimés.
Car comme je le répète souvent, dans tous les cas, il est souvent moins dangereux pour un cycliste ou un piéton de passer au rouge en vérifiant attentivement la circulation, que de traverser au vert sans vigilance. D’ailleurs, ce comportement est largement observé chez les piétons : en France, 41,9 % des piétons traversent à un feu rouge, mais la grande majorité des accidents mortels sur les passages piétons concernent ceux qui se sont engagés au vert, certains sans même vérifier leur priorité.
Il ne faut pas oublier que les feux de circulation ont été initialement conçus pour réguler la circulation d’un flux automobile important et à grande vitesse. Sans ce flux, les feux ne sont pas indispensables, et leur pertinence peut être adaptée aux autres usagers comme les cyclistes ou les piétons.
En ce sens, si l’on vous affirme que ‘les cyclistes ne respectent rien’, demandez où se situe exactement ce lieu afin de comprendre ensemble les causes de ces comportements et les enjeux liés à l’aménagement. Il ne s’agit pas de justifier un comportement, mais de l’analyser pour mieux agir et faire remonter les informations à la ville, afin d’améliorer la sécurité et la circulation.
https://www.fub.fr/sites/fub/files/fub/Actualites/barometre_rapport_analyse_2021.pdf
“Les cyclistes ne connaissent pas le code, ils n’ont pas le permis.”
C’est souvent une idée reçue que les cyclistes seraient dangereux parce qu’ils n’auraient pas le permis ou ne connaîtraient pas le code de la route. En réalité, 94 % des cyclistes interrogés déclarent être titulaires d’un permis.
La perception d’un danger provient davantage de la cohabitation dans des espaces mal aménagés que d’une incompétence des cyclistes, et d’un manque de compréhension de la part des autres usagers. Même si une grande partie des cyclistes conduisent des véhicules motorisés, beaucoup de conducteurs ont encore du mal à comprendre le concept de distance de sécurité lors du dépassement, et à gérer la cohabitation avec des usagers qui n’ont ni la même vitesse, ni le même espace sur la chaussée.
Comme les piétons, qui n’ont pas besoin de permis pour circuler sur la chaussée, les cyclistes devraient disposer d’un espace dédié qui assure leur sécurité et celle des autres usagers.
Pour la sécurité des cyclistes, certains prônent le port obligatoire du casque.
De façon paradoxale, imposer le casque ne réduit pas le risque d’accident : avec ou sans casque, un accident peut toujours se produire. Le casque protège surtout en cas de chute, mais n’empêche pas les collisions avec les voitures, qui restent la principale cause des accidents graves à vélo.
Cette obligation peut également décourager la pratique du vélo. C’est ce qui a été observé en Australie : après l’instauration du port obligatoire, la pratique du vélo a diminué de 30 à 40 %. Même si cette mesure a certainement permis de sauver des vies sur le court terme, son impact à long terme est moins évident. Moins de cyclistes signifie moins d’activité physique quotidienne, notamment chez les jeunes, ce qui entraîne mécaniquement plus de maladies liées à la sédentarité et des coûts supplémentaires pour la société.
Le port du casque doit rester un choix individuel qui accompagne le besoin de chacun, plutôt qu’une obligation systématique. Certaines marques cherchent d’ailleurs à aller plus loin en ajoutant de nouvelles fonctions au casque
https://carfree.fr/index.php/2023/09/04/quand-lobligation-du-casque-velo-est-mauvaise-pour-la-sante
https://theconversation.com/ditching-bike-helmets-laws-better-for-health-42
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En ce sens, j’ai le plaisir de vous présenter le partenaire du jour : Overade et son casque innovant.
Ce n’est pas juste un casque : c’est un véritable outil de communication lumineuse pour les cyclistes. Il intègre des lumières, des clignotants directionnels et un système de feu stop qui permettent aux automobilistes de mieux comprendre vos intentions : une lumière qui s’allume pour signaler un freinage ou un clignotant orange est un message beaucoup plus clair qu’un simple geste de la main, et c’est maintenant reconnu par le code de la route, pratiquement également quand vous n’oser pas quitté les main du guidon et le casque à l’avant et l’arrière.
Les clignotants sont lancés avec une télécommande à 2 boutons que vous fixer sur le guidon. Et comment ça fonctionne pour le feu stop ? C’est très simple, contrairement à ce qui existe sur le marché avec des accéléromètres, Overade a misé sur une détection 100% mécanique : avec cette télécommande qui s’appelle « l’OxiBrake » ; vous l’enfilez le long du levier de frein, et la zone plate qui vient sous vos doigts en freinant avec votre poignée de vélo, détecte la pression. Un peu comme une pédale de voiture, dès que je commencer à appuyer, le feu stop s’allume fort sur le casque. Et s’allume aussi longtemps qu »on appuie. Cela permet de prévenir quand on freine bien sûr, mais aussi et surtout, en amont on peut prévenir de son intention de ralentir, en pressant légèrement. C’est une fonction intéressante en terme de communication lumineuse.
Il s’agit d’un système breveté, déjà plusieurs fois récompensé.
Le casque lui, intègre une option de visière rotative, pour ceux qui le veulent et des caches-oreilles pour l’hiver. La lumière intégrée est visible de tous les côtés et le casque a la particularité d’être intégralement démontable : il n’y a pas de colle, et on peut changer la batterie, ou d’autres éléments du casque en cas d’usure.
Ainsi ce casque se combine parfaitement avec votre feu de vélo et change vraiment la donne pour être visible, mieux anticiper et dépasser le simple rôle de protection classique : il protège, mais contribue surtout à prévenir les accidents.
Et j’apprécie particulièrement cette approche qui ne se contente pas de réduire les dommages d’un accident, mais qui prend les devants en cherchant à l’éviter à tout prix. Toutes les informations sont en description si vous voulez en savoir plus.
Et pour ceux qui ne portent pas de casque, Overade propose des éclairages avec la même technologie qui se fixe sur le sac à dos ou le vélo.
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Les cyclistes sont un danger pour les piétons.
L’idée revient souvent, mais elle repose surtout sur une perception, pas sur la réalité.
Dans les faits, les piétons sont blessés et tués quasi exclusivement par… des voitures.
C’est dur à entendre, mais c’est la vérité.
Pourquoi cette perception existe quand même ?
Parce que piétons et cyclistes sont rangés dans la même catégorie : “mobilités douces”.
Cette catégorisation tend à créer une confusion dans l’opinion publique : les interactions normales entre piétons et cyclistes sont alors perçues comme des conflits, voire des risques.
Les tensions apparaissent surtout dans les zones partagées :
le cycliste veut garder son élan, le piéton ne sait pas s’il doit accélérer, s’arrêter, se pousser… Et ça crée des malentendus.
Ce problème se pose surtout sur des pentes ou dans des espaces étroits, où il est important de conserver son élan. Contrairement à un véhicule motorisé, qui s’arrêterait complètement face à un piéton, un cycliste continue souvent en roue libre en anticipant ses mouvements pour maintenir sa trajectoire. Les difficultés apparaissent lorsque certains piétons s’arrêtent, accélèrent ou changent brusquement de direction pour l’évite
L’idéal est que le cycliste ralentisse en amont, en laissant toujours une distance suffisante permettant un arrêt complet si nécessaire, afin que le piéton puisse continuer sa route sans danger. Dans ce cas, il ne s’agit plus d’une question de danger, mais plutôt d’un manque de compréhension mutuelle.
Ainsi, pour limiter ces conflits, il est nécessaire de réduire au maximum l’accès des cyclistes aux zones piétonnes et de mettre en place des mesures de gestion adaptées.
Séparer clairement les espaces,et surtout… arrêter d’opposer deux catégories qui ne se mettent quasiment jamais en danger.
https://pfmobilite.fr/wp-content/uploads/2023/05/Note-pietons_velos-3.pdf
Pourquoi construire des pistes cyclables ?
Beaucoup disent : « Il n’y a jamais personne dessus. »
C’est ici qu’on touche à une perception intéressante. Beaucoup d’aménagements cyclables semblent vides, tout comme certaines voies de bus, de tram ou même des rails de train. À l’inverse, on observe des routes saturées et on se dit : « Les gens ont besoin de plus de routes ! »
Ce que cache cette observation, c’est justement que les voies cyclables sont vides parce qu’elles sont fluides. Elles sont infiniment plus efficaces que des véhicules motorisés bloqués les uns derrière les autres.
Et pour ceux qui se diront : « Oui, mais en augmentant le nombre de voies pour les voitures, ça fluidifiera la circulation ! »
En réalité, cela n’augmente pas vraiment la capacité de circulation : on ne fait que stocker plus de voitures. C’est comme verser de l’eau dans un entonnoir : le débit reste limité par le goulot. peu importe combien de voies on ajoute, le trafic s’arrête au premier carrefour.
L’objectif, pour rendre la circulation fluide, est de permettre au plus grand nombre de se déplacer. Le moyen le plus efficace est donc de mettre en place des voies dédiées pour les transports en commun et les cyclistes. Cela offre une capacité théorique bien plus élevée que d’augmenter simplement le nombre de voies pour les véhicules motorisés.
Par contre, il est vrai qu’il peut exister des pistes cyclables encore peu utilisées. Mais c’est un peu comme dire qu’il n’y avait personne dans le métro… avant qu’on construise le métro. L’usage suit toujours l’infrastructure : c’est ce qu’on appelle la demande induite. Partout où l’on a créé des pistes continues, sécurisées et lisibles, la fréquentation à vélo a explosé.
On ne peut pas attendre que les cyclistes arrivent avant de leur offrir un espace sûr. Si personne ne les utilise, c’est soit parce qu’elles sont trop dangereuses, soit parce qu’elles sont mal reliées… ou les deux. N’hésitez pas à me lister des voies proches de chez vous qui vous semblent vides : si vous observez, vous verrez que c’est systématique !
Le vélo ne se développe que quand le réseau est cohérent, pas quand il faut risquer sa vie à chaque carrefour.
C’est en ce sens qu’à Paris, maintenant que des aménagements continus et cohérents ont été mis en place, les déplacements à vélo ont dépassé ceux des véhicules motorisés : 2 % pour les deux-roues motorisés, 4 % pour les voitures, et 11 % pour les cycles.
https://cdn.paris.fr/paris/2025/01/17/paris_ra2023-web-kqq9.pdf
Les cyclistes ruinent le pays car ils n’achètent pas de voitures et ne paient pas de taxes.
Il y a aussi deux points importants. Les cyclistes contribuent déjà au financement de la voirie et des services publics via leurs impôts. Chaque euro qu’ils versent participe à l’entretien des routes, au fonctionnement des services municipaux et à la sécurité.
À l’inverse, les automobilistes génèrent des coûts bien plus élevés pour la société. La voiture a un impact massif sur la santé publique (pollution, maladies respiratoires, sédentarité), sur l’accidentologie et sur l’usure des infrastructures. Même en tenant compte des taxes sur le carburant, des péages ou du stationnement, chaque kilomètre parcouru en voiture coûte plus cher à la collectivité qu’il ne rapporte. En réalité, ce sont les conducteurs qui profitent d’infrastructures subventionnées, alors que leur usage engendre des dépenses supplémentaires pour tout le monde surtout pour tous ceux qui ne l’utilisent pas
Et le second point c’est que Chaque déplacement à vélo réduit considérablement les coûts pour l’État et la société. Les cyclistes limitent l’usure des routes, diminuent la pollution sonore et atmosphérique, et provoquent beaucoup moins d’accidents que les automobilistes. Ils contribuent aussi à réduire les maladies liées à la sédentarité, ce qui allège les dépenses de santé publique.
En passant de la voiture au vélo, une personne réduit son impact sanitaire, environnemental et budgétaire. Ce n’est pas elle qu’il faudrait taxer, mais au contraire : elle allège la facture collective. Offrir plus d’espace aux cyclistes et à la végétation, c’est non seulement améliorer la qualité de vie, mais aussi rendre la ville plus résiliente et durable.
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921800918308097
https://www.lepoint.fr/economie/la-note-salee-des-embouteillages-08-07-2011-1350751_28.php
https://www.airparif.fr/sites/default/files/document_publication/Rapport-Enquete-Mortalite.pdf
Un vélo cargo de plusieurs milliers d’euros est un luxe inaccessible.
Il faut voir un vélo cargo comme le remplaçant d’une deuxième voiture pour les trajets courts, voire comme la première voiture si elle n’est utilisée que rarement pour les longues distances. Rien qu’en supprimant l’assurance, le carburant et les révisions, on peut économiser plusieurs milliers d’euros par an. Ce n’est pas un luxe : c’est un investissement qui permet de réaliser des économies sur le long terme.
Conditions météo, effort & “confort”
« S’il faut arriver en sueur au travail, non merci. »
En réalité, 80 % des trajets urbains font moins de 5 km. À cette distance, il n’est pas nécessaire de se transformer en marathonien. Aujourd’hui, il existe un large panel de vélos adaptés à tous les besoins, même pour ceux qui ne veulent pas fournir un effort énorme dans certaines conditions particulières.
Quand il pleut, neige ou fait froid, beaucoup pensent qu’il n’y a plus aucun cycliste. Là encore, c’est faux. La pratique peut diminuer légèrement, mais beaucoup moins qu’on ne le croit. Par exemple, on observe souvent une baisse plus forte de l’usage du vélo pendant les week-ends que lors des jours de pluie.
Le principal problème des cyclistes face aux éléments, ce sont souvent les mauvais équipements. Il suffit de prévoir de quoi se protéger ou se changer pour que la météo ne devienne pas un obstacle.
Il faut également voir le vélo comme un choix supplémentaire, un mode de déplacement qui peut remplacer un trajet court en voiture ou offrir plus de flexibilité que les transports en commun. Le jour où la météo ne permet pas son usage, il est toujours possible de se rabattre sur une autre solution. L’important est de choisir le mode de transport selon ses besoins, et non par contrainte.
Oui, mais citons un cas particulier : j’ai besoin de ma voiture.
On ne dimensionne pas une ville pour les trajets exceptionnels. Ces trajets exceptionnels représentent une minorité des déplacements, tandis que la majorité de ses trajets sont courts.
Et pour les exception restante il existe des solutions :
- la location ponctuelle.
- le covoiturage
- les livraisons
- l’appel à un ami
Et oui, dans ces cas-là, la voiture reste pertinente… mais ce n’est pas la norme pour la majorité des déplacements en ville, et je précise bien : dans des lieux où il existe d’autres solutions de mobilité. Je sais qu’il reste des villes en France où la voiture n’est pas un choix, mais une nécessité faute d’alternatives.
À ce propos, je vous renvoie à un sujet que j’avais fait sur la ville de Epinay-sur-Orge, où j’expliquais que les habitants utilisent leur voiture même pour des trajets de seulement 2 km.
le vélo c’est pour les jeunes actif
Cette vision s’est beaucoup développée dans un contexte où, faute de solutions sécurisées pour se déplacer, seuls les jeunes actifs choisissent le vélo comme mode de transport. Et c’est effectivement vrai : il y a plus de dix ans, j’ai moi-même commencé à utiliser le vélo pour mes déplacements à Paris, à une époque où il n’y avait pas encore d’aménagements cyclables, où le vélo en libre-service débutait à peine, et où les vélos à assistance électrique n’existaient pas. À ce moment-là, prendre le vélo n’était pas encore un simple mode de transport : c’était un véritable sport !
Aujourd’hui, la situation a radicalement changé. Avec la diversité des vélos proposés, adaptés à presque tous les besoins, et la multiplication des aménagements sécurisés de bout en bout, tout le monde peut enfin utiliser le vélo pour se déplacer, y compris les personnes à mobilité réduite car ses aménagements cyclables sécurisés leur offrent souvent une meilleure alternative que le trottoir pour se déplacer.
Sur ce point précis, j’avais également prévu de faire un sujet dédié.
Une ville pensée pour le vélo est une ville plus sûre, plus calme et mieux aménagée pour tous les modes actifs.
🟥 CONCLUSION
Avec ce sujet, vous l’avez peut-être compris : dans ce conflit, le problème ce ne sont pas les cyclistes, ce ne sont pas les piétons, et ce ne sont même pas les automobilistes. Le vrai problème, c’est de vouloir faire cohabiter tout le monde sur le même espace en espérant qu’ils se respectent mutuellement, alors que les discours exacerbent les tensions et opposent les uns aux autres.
Si l’on veut une ville apaisée, il faut la penser en priorité pour les usagers les plus vulnérables : les piétons et les cyclistes, avec des espaces clairs, séparés et lisibles.
Et surtout, il faut arrêter de répéter des idées reçues qui n’ont plus aucun lien avec la réalité.