Une agression, un lieu et une question

Bonjour tout le monde,

Mardi 25 août, vers 13 h 30, un différend routier a violemment dégénéré rue de Sèze, à Paris.

Selon les premiers éléments, un automobiliste aurait d’abord percuté un cycliste. Une confrontation aurait suivi : le cycliste aurait frappé le conducteur, qui lui aurait alors porté un coup de couteau à la gorge avant de prendre la fuite.

Le suspect a été interpellé quelques heures plus tard et une enquête pour tentative de meurtre a été ouverte. La victime, âgée de 35 ans, a été hospitalisée avec un pronostic vital engagé, mais elle est aujourd’hui hors de danger.

Le déroulement précis reste encore incertain, d’où l’emploi du conditionnel. En revanche, nous connaissons le lieu : cette attaque s’est produite à quelques centaines de mètres seulement du boulevard Malesherbes, où Paul Varry avait été tué volontairement en octobre 2024 par le conducteur d’un SUV.

Pourtant, les médias ayant relayé l’affaire ne se sont pas réellement intéressés à la configuration de la rue ni aux raisons pour lesquelles elle provoque autant de tensions entre automobilistes et cyclistes.

Précisons-le immédiatement : un mauvais aménagement ne justifie jamais un acte violent. La responsabilité du coup de couteau appartient entièrement à son auteur. Mais pour prévenir de nouveaux affrontements, il faut aussi comprendr e comment certaines rues multiplient les situations conflictuelles.

Je me suis donc rendu sur place. Et en observant son aménagement et son plan de circulation, j’ai rapidement compris pourquoi les tensions y étaient si fréquentes. C’est ce que je vous propose d’analyser dans cette vidéo.

Ce que j’ai découvert rue de Sèze

La rue de Sèze est une petite rue étroite située juste à côté de la place de la Madeleine.

Pourtant, malgré sa largeur, elle supporte un flux presque permanent de véhicules motorisés.

La circulation automobile y est à sens unique, mais les cyclistes peuvent l’emprunter dans les deux sens grâce à un double sens cyclable.

Sur le papier, c’est une bonne chose : ce dispositif évite aux cyclistes un détour et leur permet de rejoindre directement la place de la Madeleine. Le problème n’est donc pas l’existence du double sens cyclable.

Le problème, c’est qu’on l’a ajouté sans réduire suffisamment le trafic automobile.

Lorsqu’un cycliste arrive à contresens face à une voiture, le croisement peut devenir très serré. Si le conducteur ralentit et laisse passer le cycliste, tout se déroule normalement. Mais s’il continue d’avancer, cherche à imposer son passage ou se rapproche volontairement, le cycliste se retrouve immédiatement dans une situation intimidante.

C’est le genre de configuration qui oblige les usagers à négocier leur place au dernier moment. Encore une fois, rien ne permet d’affirmer que l’agression du 25 août a commencé exactement de cette manière. Mais cette rue produit objectivement des face-à-face et des conflits évitables.

À cela s’ajoutent un marquage au sol incomplet ou dégradé, des obstacles qui empêchent parfois de bien serrer à droite et une connexion cyclable peu lisible à l’arrivée sur la place de la Madeleine et une absence complètement d’aménagement avec une séparation physique sur cette rue.

On a donc créé un itinéraire cyclable, mais sans assurer sa continuité, sa lisibilité ni les conditions nécessaires à son bon fonctionnement.

Une petite rue transformée en raccourci automobile

Alors pourquoi trouve-t-on autant de circulation dans une rue aussi étroite ?

Pour le comprendre, il faut prendre un peu de hauteur et regarder le quartier sur une carte.

Les automobilistes arrivant des grands boulevards et souhaitant continuer vers la rue Royale sont dirigés vers la rue de Sèze. Le plan de circulation en a fait un passage pratique pour éviter de contourner entièrement la place de la Madeleine.

Et lorsque l’on demande le trajet à un GPS, cette rue est toujours proposée comme l’itinéraire le plus direct.

Les conducteurs suivent donc la route qui leur est indiquée. Pris individuellement, leur choix est logique. Mais collectivement, cela transforme une petite rue de quartier en axe de transit majeur.

La rue de Sèze supporte alors un volume de circulation qui n’est pas adapté à sa largeur. Le double sens cyclable, pourtant légal et utile, devient difficile à emprunter. Les cyclistes et les automobilistes sont placés face à face, dans un espace où chacun a l’impression que l’autre bloque son passage.

Le conflit n’est donc pas seulement produit par les comportements individuels. Il est aussi organisé par le plan de circulation.

Ce que le réaménagement de la Madeleine a oublié

Cette situation est d’autant plus absurde que la rue a déjà changé de fonction.

Avant la transformation de la place de la Madeleine, les lignes de bus 42 et 52 empruntaient la rue de Sèze. Depuis 2019, elles passent par le boulevard de la Madeleine.

La voie de bus a donc disparu ici mais la rue n’a pas été véritablement repensée après ce changement. On a retiré une fonction importante sans profiter de l’occasion pour revoir le plan de circulation, diminuer le trafic de transit et sécuriser réellement le double sens cyclable.

Autrement dit : cette rue n’a plus besoin d’accueillir un passage régulier de transports en commun. Il devient donc beaucoup plus simple d’y limiter la circulation motorisée, tout en maintenant l’accès aux riverains, aux commerces, aux livraisons et aux véhicules de secours limitant ainsi sa fonction de raccourci .

un autre point qui accentu ce raccourci c’est le fait qu’en face de cette rue commence la zone à trafic limité qui comme son non l’indique vas limité le trafic dans cette partie de paris mais rien n’a été prévu pour créer une continuité au boulevard de la madeleine qui vient alorsé se déverser dans cette rue car si on continue et on tombe sur un cul de sac la rue passe en sens interdit et c’est une voie bus.

Et ce qui manque ici,dans une premier temps c’est d’abord une décision sur la fonction de la rue.

Veut-on qu’elle reste un raccourci automobile ? Ou veut-on qu’elle devienne une rue de desserte locale, calme et réellement cyclable ?

Une solution simple et peu coûteuse

Et si on souhaite lui rendre sa fonction première c’est-à- dire de la desserte locale alors la solution consiste à changer les sens de circulation ou créer une boucle de desserte locale. Mais cela obligerait à modifier tout le plan de circulation du quartier et pourrait compliquer certains déplacements.

Une autre solution la plus simple serait donc d’installer un filtre modal à l’une des extrémités de la rue.

Un filtre modal est un dispositif qui empêche les voitures de traverser une rue, tout en laissant passer les vélos. Il supprime ainsi tout intérêt à utiliser cette rue comme raccourci, sans empêcher l’accès aux riverains, aux livreurs et aux véhicules de secours.

On trouve déjà ce type de dispositif à quelques rues de la Madeleine. La fermeture d’un tout petit tronçon à la circulation de transit a suffi pour transformer cette rue en un itinéraire cyclable beaucoup plus calme.

Et lorsque l’on observe les automobilistes qui y circulent encore, on constate qu’ils s’y arrêtent systématiquement : ici un livreur, là un conducteur qui rejoint une adresse. Ce sont des comportements prévisibles, directement produits par l’aménagement.

La même logique pourrait être appliquée rue de Sèze. Dans un premier temps, un simple bloc accompagné de la signalisation adaptée permettrait de tester le dispositif, sans refaire immédiatement toute la chaussée.

On retrouve par exemple ce principe à cet endroit, mais je vous reparlerai de ce lieu dans une prochaine vidéo si vous appréciez ce type d’analyse, n’hésitez pas à vous abonner à la chaîne pour soutenir mon travail.

Une fois le filtre installé, le trafic diminuerait fortement et le double sens cyclable deviendrait réellement utilisable. Comme dans cet exemple, la rue pourrait même devenir une véritable rue cyclable, puisque les automobilistes n’auraient plus aucun intérêt à la traverser.

Les face-à-face et les tensions seraient beaucoup plus rares. Ce dispositif aurait également un intérêt supplémentaire à cet endroit : il permettrait enfin de clarifier la connexion avec l’aménagement cyclable de la place de la Madeleine.

Aujourd’hui, il n’existe aucun itinéraire clair pour rejoindre la rue de Sèze depuis cet aménagement. Les cyclistes doivent effectuer un détour par le parvis de la Madeleine. Une liaison directe serait pourtant beaucoup plus simple et plus logique.

Cette mesure rapide permettrait d’en observer immédiatement les effets et de tester le fonctionnement du quartier avant d’engager, si nécessaire, un réaménagement plus important et porterai cette circulation sur les boulevard circulaire.

Un bon aménagement ne consiste pas simplement à peindre un vélo sur la chaussée. Il faut d’abord réduire le volume et la vitesse du trafic motorisé. Sinon, on crée un droit théorique de circuler, sans offrir les conditions nécessaires pour le faire en sécurité.

Un problème local aux choix nationaux

Même si cette rue relève d’abord de la responsabilité de la Ville de Paris plus particulièrement de la mairie du 8eme c’est elle qui peut modifier le plan de circulation et supprimer ce raccourci.

Ce cas local s’inscrit aussi dans une politique nationale beaucoup plus large.

Après chaque agression, je vois les responsables politiques se dire attristés. Pourtant, dans le même temps, les moyens permettant de réduire les conflits à la source sont diminués ou fragilisés.

Le plan vélo prévoyait initialement 250 millions d’euros par an. Pour 2026, le ministre des Transports Philippe Tabarot a défendu 50 millions d’euros mobilisables par l’intermédiaire du Fonds vert. Devant le Sénat, il a même déclaré : « Faut-il encore investir autant ? Je ne le crois pas. »

Or moins de financement, cela signifie moins de continuités cyclables, moins de plans de circulation apaisés et davantage de zones où les cyclistes doivent continuer à négocier leur place au milieu du trafic.

Un appel à projets consacré aux aménagements cyclables a par ailleurs été annulé, laissant plus de 400 collectivités sans le financement qu’elles espéraient. Ces projets ne concernaient pas seulement les grandes villes : ils devaient aussi sécuriser des trajets dans des territoires ruraux et périurbains, là où la mortalité cycliste est particulièrement préoccupante.

Dans le même temps, l’article 21 du projet de loi-cadre sur les transports modifie l’article L. 228-2 du Code de l’environnement porté là aussi par Philippe Tabarot . D’après la FUB, le texte transfère une partie de l’obligation d’aménager du niveau législatif vers le niveau réglementaire et élargit les possibilités de dérogation. Le risque est de permettre des solutions plus légères, moins protectrices et plus facilement modifiables.

Et quelle réponse nationale est aujourd’hui la plus visible ? Une réflexion sur la généralisation du casque obligatoire aux cyclistes et aux utilisateurs de trottinettes.

Le 16 juin, la ministre Marie-Pierre Vedrenne a indiqué avoir demandé à la Délégation à la sécurité routière d’étudier une obligation « en toutes circonstances et sur l’ensemble du territoire ».

Mais un casque ne réduit pas le nombre de véhicules dans une petite rue. Il ne supprime pas un raccourci automobile. Il ne crée pas une continuité cyclable. Et il n’empêche pas un conflit qui escalade en bagage.

Il peut juste limiter certaines blessures mais ne peut pas remplacer une politique de prévention.

Qui porte cette responsabilité ?

Cette analyse est là aussi pour pointer la responsabilité politique qui laisse perdurer des configurations dangereuses et des conflits entre usagers alors que des solutions existent.

La responsabilité locale, c’est de revoir cette rue, de réduire le trafic de transit, d’assurer la continuité cyclable et de faire disparaître les face-à-face évitables.

La responsabilité nationale, c’est de financer les collectivités, de maintenir des obligations d’aménagement ambitieuses et d’arrêter de faire croire que l’équipement individuel peut remplacer la prévention collective.

Enfin, la responsabilité de l’État, c’est aussi de mieux accompagner les victimes, de donner à la police et à la justice les moyens de traiter sérieusement les violences routières, de sanctionner leurs auteurs et de prévenir la récidive.

Personnellement, aucune de mes plaintes n’a abouti. En tant que victime, on ressent alors un profond sentiment d’abandon. Et ce sentiment est la conséquence directe du désengagement de l’État et du manque de moyens accordés à la justice.

Nous avons besoin de toute cette chaîne. Pas d’une seule mesure symbolique.

CONCLUSION

La violence n’est pas une fatalité.

Mais quand une rue est mal aménagée, elle multiplie les situations de tension inutile. Et prévenir les violences routières, ce n’est pas demander aux victimes de mieux se protéger au conducteur d’être plus calme : c’est de chercher à réduire ces conflits et sanctionner ceux qui commettent des violences en ce sens n’arrêtez pas de porter plainte continuer à soulever ses problème sinon il resteront invisibles .

Nous ne pourrons peut-être pas empêcher toutes les agressions, mais nous pouvons éviter d’en créer les causes de ses conditions chaque jour.

Et tant que des solutions aussi simples resteront ignorées, les messages de compassion des responsables politiques ne suffiront pas….

Si vous connaissez d’autres rues utilisées comme raccourcis automobiles alors qu’elles pourraient être apaisées, indiquez-les en commentaire. Cela montrera que la rue de Sèze n’est pas un cas isolé.

Prenez soin de vous, et à bientôt.

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