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Bonjour tout le monde. je vous propose de revenir sur ce reportage de RMC qui présente la vision d’un quartier à travers les yeux d’un automobiliste
Cette question mérite qu’on s’y arrête. J’habite le 19ᵉ et je m’y déplace tous les jours. Comme parent, plusieurs éléments de ce reportage m’ont interpellé. Certaines affirmations sont même clairement mensongères, et je trouve grave qu’elles soient diffusées sans vérification.
Je vous propose donc de suivre la journée de cet automobiliste afin d’examiner ses déplacements pour voir si le quartier est-il réellement devenu catastrophique ou au contraire si les choses s’améliorent ici.
Le décor et la présentation du témoin
Le reportage s’ouvre sur la colère de riverains et de commerçants du 19ᵉ arrondissement, qui se plaignent des transformations du quartier nouvelles pistes cyclables, changements de sens et suppression de places de stationnement.
Le reportage présente alors Richard comme un dentiste, habitant le quartier depuis cinquante-deux ans, né sur place et organisateur de la manifestation.
Mais, mais, mais… Le reportage omet une information essentielle : Richard n’est pas un simple habitant pris au hasard. Il est politiquement engagé. Candidat aux élections municipales de 2020 sur la liste « Ensemble pour Paris avec Agnès Buzyn », il a également soutenu plus récemment la liste de Pierre Liscia dans le 19ᵉ arrondissement ainsi que Rachida Dati.
Alors attention cette précision ne suffit pas à invalider son témoignage ni le censurer, mais elle change complètement la façon dont il aurait fallu le présenter. car le présenter comme un simple habitant du quartier sans préciser qu’il a soutenu un candidat et un programme politique, laisse croire au spectateur qu’il va entendre un témoignage neutre alors qu’en réalité, il va l’écouter une personne qui défend surtout une position politique c’est simplement une exigence de transparence.
Et un média sérieux doit donc présenter clairement le rôle et ses intérêts de ses intervenant et vérifier leurs affirmations, chose que je prendrais le temps de faire, point par point
Acte 1 : le fils, la voiture et la place de stationnement
On commence donc à nous dérouler la journée de richard il sort de son immeuble avec son fils. Le reportage explique que celui-ci s’est blessé au football et ne peut plus marcher normalement. Son père doit donc le conduire au lycée avant de rejoindre son cabinet.
C’est une situation concrète un enfant blessé ou temporairement à mobilité réduite peut effectivement rendre un trajet à pied plus difficile et ici le reportage nous présente alors la voiture comme la solution à ce problème mais affirmant que les seules places disponibles seraient situées à plus de 500 mètres et qu’il ne serait plus possible de se garer dans le 19ᵉ.
Bon première distinction on est pas venir supprimé sa place car une suppression de places de stationnement en surface ne signifie pas la suppression d’un droit à une place résidentielle précise. La vraie question est ce qu’il a d’autres solutions pour se raisonner proche de chez lui.
Et une simple recherche m’a permis de trouver un parking littéralement en bas de chez lui, au 41, avenue Mathurin-Moreau, pour 120 euros par mois. Alors cela ne prouve pas que Richard pouvait le louer le jour du tournage. Mais cela suffit déjà à nuancer la phrase : « Il n’y a plus aucune solution à proximité. »
Et c’est aussi un point intéressant que je l’avais déjà évoqué dans un autre sujet : le choix de cette place de surface à Paris coûte seulement 42,75 euros par mois. C’est presque trois fois moins cher et c’est aussi pour cette raison que les riverains se plaignent de la suppression de place car ils doivent trouver une autre solution souvent plus chère et c’est un point important est surtout le suivant : se garer loin n’est peut-être pas une obligation absolue. c’est surtout le résultat d’un choix, celui qu’une ville pour pour l’instant rend ce stationnement plus intéressant qu’un stationnement en parking sans non plus encadré le prix de ses stationnement alors qu’à Paris, les parkings souterrains publics et privés comptent environ 520 000 places et leur taux d’occupation moyen est estimé à seulement 40 % : environ 60 % des places ne sont donc pas occupées en moyenne.
parkings publics : 37 % occupés, donc 63 % inoccupés ;
parkings résidentiels : 42 % occupés, donc 58 % inoccupés.
Autre point : le reportage présente la blessure de l’enfant comme une raison imparable de le conduire en voiture. Mais il ne dit pas quelle distance l’enfant aurait pu parcourir à pied. Finalement, il aurait dû se rendre directement au lycée, sans dépendre du détour en voiture de son père.
Le reportage affirme ensuite que la modification de l’itinéraire automobile fait passer le trajet de 400 à 1 400 mètres. Sauf que ce calcul est faux : l’avenue Secrétan n’a jamais été à double sens pour les voitures. Elle est à sens unique ; seul un double sens cyclable a été aménagé.
L’éditorialiste semble avoir confondu avec le changement de sens de circulation sur l’avenue Simon-Bolivar, qui ajoute environ un pâté de maisons à l’itinéraire. Présenté comme ça, on pourrait croire à un détour énorme pour un trajet très court. Mais le reportage s’est trompé d’itinéraire.
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Mais il omet un point essentiel c’est l’objectif principale d’accompagner son enfant au lycée lorsque Richard part de son domicile avec son enfant il sort ici Mais il ne vas pas se diriger directement vers le lycée. Il va d’abord rejoindre sa voiture stationnée à environ 300 mètres, puis utilise cette voiture pour conduire son fils au lycée et le déposer à 50 mètres de l’établissement. pour un temps total de déplacement de 30 minutes….
Or, si le trajet avait été effectué directement à pied depuis le domicile, il aurait représenté moins de 250 mètres et fait à en 6 minutes en prenant son temps. Ce point n’est jamais abordé. Il montre pourtant l’absurdité de la situation : l’utilisation de la voiture rallonge le déplacement de son enfant et ajoute un trajet motorisé inutile.
E rien que le temps nécessaire pour rejoindre la voiture dans un premier temps aurait déjà permis d’arriver au lycée à pieds ca aussi aussi éviter d’amener l’enfant à travers des zones en travaux, dès traversé, alors qu’en allant directement au lycée, il aurait pu profiter d’un trottoir continu, sans carrefour à traverser.
Le reportage ne présente pas du tout cette alternative. Il montre juste la voiture comme indispensable, alors qu’ici, c’est elle qui crée une contrainte supplémentaire et un danger.
Car pour gagner quelques minutes, le reportage nous montre Richard grillant un feu rouge, puis emprunter une piste cyclable pénard à contresens pour se garer dans des conditions précaires sur un bateau de trottoire avec au moin 15% de dénivelé vraiment pas pratique pour son gamin de marche sur un trottoire pentu ! ha et a propos des bateaux de trottoire j’en profite pour recommander de voir cette vidéo qui parle plus largement des histoire de trottoire et l’intérêt d’éviter sa petite pente et n’hésitez à vérifier pour ne pas louper la prochaine vidéo car je ferai un autre épisode sur ce documentaire RMC !
Au final, ce n’est plus seulement une histoire de problème de mobilité d’un enfant c’est un comportement purement égoïste d’un parent car s’il avait accompagné son enfant directement à l’école, puis rejoint son véhicule à pied pour ensuite poursuivre son trajet, il aurait objectivement pu gagner du temps. 6 minutes à pied puis 5 pour rejoindre son véhicule contre… 30 minutes en utilisant la voiture.
https://www.paris.fr/pages/paris-reforme-son-stationnement-17981
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Ce que change réellement la rue Manin
Il va ensuite poursuivre son trajet pour rejoindre son travail. Le reportage présente alors les nouveaux sens interdits comme une entrave à ses déplacements, un allongement de son trajet, voire comme une privation générale de liberté.
Or, la réalité est bien différente. Lorsque le plan de circulation modifie certaines rues locales, c’est généralement pour empêcher les petits trajets de transit et les raccourcis, et reporter une partie du trafic vers les axes principaux, les avenues et les boulevards.
Oui, cela peut allonger un parcours local. En revanche, dans le cas de Richard, cela n’a aucun impact sur la distance totale de son trajet longue distance. Lorsqu’il choisit de passer par l’avenue Jean-Jaurès et le périphérique intérieur, il ne choisit pas le trajet le plus court. Ce n’est d’ailleurs pas l’itinéraire recommandé par Google Maps. Il pourrait éviter cette partie en passant par les boulevards ou par la Porte des Lilas.
La question centrale est donc de savoir si son retard vient du plan de circulation lui-même, de la congestion à l’heure de pointe, de l’itinéraire choisi ou encore de la recherche d’une place de stationnement.
Or, son trajet d’une heure dix est présenté comme un effet général directement lié au changement du plan de circulation. Mais lorsqu’on parle d’un déplacement effectué en pleine heure de pointe, c’est surtout la congestion qui pose problème : une congestion générée notamment par les nombreuses personnes qui se déplacent seules en voiture.
Une autre affirmation, assez drôle, consiste à dire qu’il faudrait circuler en première ou en deuxième. Mais Richard circule en voiture électrique, qui n’a justement pas de vitesses à passer. Difficile, donc, de se plaindre de devoir choisir entre la première et la deuxième quand sa voiture ne fonctionne précisément pas comme ça.
Au total, il lui aura fallu une heure dix, alors qu’un trajet en transports en commun aurait pris 46 minutes, marche comprise. En pleine heure de pointe, c’est donc surtout la congestion qui le ralentit, et non le plan de circulation. Si je regarde le même trajet à deux heures du matin, il peut aujourd’hui être effectué en vingt minutes.
Les commerçants et stationnement
Et pour accentuer cet effet négatif, un commerçant affirme avoir perdu 60 % de son activité. C’est un argument souvent avancé pour justifier l’idée qu’un plan de circulation peut tuer un quartier. Mais c’est rarement un chiffre que les commerçants parviennent à documenter précisément.
D’après une enquête de l’APUR menée auprès de plus de 6 600 clients dans Paris, seuls 3 % des personnes interrogées étaient venues en voiture, contre 40 % à pied, 48 % en transports en commun et 7 % à vélo. L’étude ne porte pas exclusivement sur les commerces de bouche, mais elle montre tout de même que la voiture est très loin d’être le principal moyen de déplacement des clients des commerces parisiens.
Et d’après les derniers chiffres que j’ai pu trouver pour le 19ᵉ arrondissement, le taux de vacance commerciale était de 12,1 % en 2020 et de 11,9 % en 2023.
Il n’a donc pas augmenté : il a même légèrement diminué. Rien, dans ces chiffres, ne semble indiquer que le plan de circulation ait tué le commerce dans l’arrondissement. Le 19ᵉ a même accueilli huit nouveaux commerces. Comme quoi, entre le ressenti individuel d’un commerçant et la réalité commerciale d’un quartier, il peut parfois y avoir un léger écart.
En revanche, une autre affirmation mérite d’être examinée. Un commerçant explique qu’il est obligé d’emprunter une partie de la rue en sens interdit pour décharger, parce qu’il travaille seul et ne trouve pas de place.
PLACE DE LIVRAISON
Pour illustrer l’effet d’un réaménagement sur les commerces, regardons ce qui s’est passé par exemple place du Danube, toujours dans le 19ᵉ arrondissement.
On retrouve une situation analogue ou on peut voir une place de livraison située juste à côté du restaurant. Et aujourd’hui, on ne peut y accéder directement depuis le rond-point, puisqu’une voie de bus a été aménagée. Cela peut alors donner l’impression qu’il est devenu plus difficile de livrer le commerce.
Si je le présente comme ca on se dit ha pas cool pour les commerçant mais si je vous présente qu’auparavant ici il n’y avait aucune place de livraison et que les des véhicules se garaient de manière informelle sur le rond-point à proximité du restaurant et que le réaménagement a justement permis d’en créer trois aux abords du rond-point. Il a aussi libéré le centre de la place pour en faire un petit espace de vie et élargi les trottoirs tout autour. Cela a notamment permis d’agrandir les terrasses : le restaurateur peut désormais installer davantage de tables.
et bien forcément votre avis sur la question sera très différente on a pas supprimer de la place on a rééquilibrer l’espace pour améliorer le déplacement des piéton et probable consommateur et le travail des restaurateur en simplifiant ses livraison
Et cette évolution se retrouve à l’échelle de Paris : d’après les données de l’Open Data, le nombre de places de livraison recensées est passé de 9 000 en 2008 à 10 277 aujourd’hui.
Lors des réaménagements, systématiquement de nouvelles places de livraison sont souvent créées ou les emplacements existants réorganisés. Il existe toutefois quelques cas où une place délimitée disparaît, par exemple lorsqu’une rue devient piétonne et qu’elle n’est pas remplacée par un nouvel emplacement. Cela ne rend pas les livraisons impossibles : les livreurs peuvent accéder à la rue et s’arrêter à proximité de l’adresse desservie.
La vraie question est donc de savoir comment partager l’espace public entre le stationnement, les livraisons, l’accès aux commerces, les vélos, les piétons et les personnes à mobilité réduite. C’est un choix politique légitime, qui doit être présenté comme tel, et non comme un fait incontestable.
Les aménagements piétons et le risque de gentrification
Le reportage laisse aussi entendre que ses modification tel qu’un espace végétalisé ou rendu plus calme attirerait la toxicomanie et la prostitution.
J’avais pris le temps de vous présenter ce nouveau carrefour une fois terminé, il y a six mois et regardons à quoi il ressemble aujourd’hui : une place végétalisée, des terrasses calmes pour les commerces, beaucoup de vie et d’espace pour les piétons . En revanche, je n’y ai croisé ni toxicomane ni aucune autre des joyeusetés annoncées dans le reportage.
Le véritable risque que je vois ici, et qui mériterait d’être présenté, c’est que l’amélioration d’un quartier puisse entraîner une hausse des loyers et favoriser la gentrification si les habitants ne sont pas protégés. C’est dans ce contexte que des commerces peuvent disparaître si les bailleurs augmentent trop fortement les loyers commerciaux ou si le prix des logements n’est pas encadré.
Ici, heureusement, il y a beaucoup de logements sociaux, ce qui permet de préserver une certaine mixité sociale.
Et ce n’est pas le seul endroit du 19ᵉ arrondissement où la situation des piétons s’est améliorée. On peut trouver de très nombreux exemples. Ces aménagements ont aussi permis de sécuriser, par exemple,la rue Sadi-Lecointe, devant une école.
d’ajouter de la végétation dans les rue et de rendre la circulation des piéton plus agréable avec la mise en place de trottoir continu
et à l’approche de la place Stalingrad, le reportage affirme aussi que le nombre de voies serait passé de trois à une. Sauf que, depuis plus de vingt ans, la circulation n’a pas changé, après c’est peut être liée à la taille des véhicules qui elle augmente. Le seul changement notable est le réaménagement de l’approche de la place Stalingrad, qui a effectivement donné davantage de place aux piétons près du métro et améliorant au passage les aménagement cyclable;
LA PLACE DES CYCLES
Un point important n’est justement pas évoqué : les alternatives à la voiture. Dans chaque rue où la circulation automobile a été modifiée, des solutions ont été développées.
Sur l’avenue Simon-Bolivar et la rue Manin , il s’agit principalement de donner davantage de place aux bus, avec une voie réservée, chose à laquelle Richat s’est opposé plusieurs fois, et il y a aussi plusieurs aménagements cyclables créés. Notament les places de stationnement supprimées, présentées comme une conséquence des politiques écologiques parce que la voiture pollue, etc. ont en réalité permis de laisser la place à une piste cyclable dans le sens de la descente.
Cette piste, annoncée lors des travaux, est aujourd’hui bien présente. Elle offre une solution de déplacement supplémentaire dans une rue où, auparavant, circuler à vélo dans le sens de la pente était particulièrement désagréable.
On peut aussi parler de la fameuse piste cyclable qu’il va emprunter à contresens. Des aménagements sécurisés existent pourtant et permettent d’offrir une véritable solution de déplacement.
Mais ça, évidemment, le reportage ne le montre pas enfin si la seule foi c’est pour présenter une piste cyclable soit disant vide ou on voir passé un cycle au rouge. bon en fait ici c’est une voie de bus inhospitalière pour les cycles et de plus les feu ici sont décalé pour éviter que bus et cyclable passe en même temps bon par contre le cycle aurait pu attendre le vert
Rien à voir avec une ville qui aurait supprimé toutes les alternatives à la voiture.
Conclusion : quelle ville veut-on organiser ?
Au fond, ce reportage ne raconte pas toute la réalité du 19ᵉ arrondissement. Il raconte surtout la peur et la frustration de Richard face à une ville qui ne lui permet plus d’utiliser sa voiture comme avant, y compris pour de très courtes distances. Mais en montrant ses difficultés sans présenter les alternatives ni vérifier ses affirmations, il transforme une expérience personnelle en récit général : celui d’une ville qui aurait déclaré la guerre à ses habitants.
Pourtant, l’enjeu n’est pas d’opposer les automobilistes à tous les autres. Il est de construire un espace public où chacun puisse vivre et se déplacer : les parents, les enfants, les personnes âgées ou à mobilité réduite, les livreurs, les commerçants, les piétons, les cyclistes, mais aussi les automobilistes lorsqu’ils en ont réellement besoin.
Et un quartier familial n’est pas un quartier où chaque enfant doit être conduit en voiture. C’est un quartier où il peut grandir, s’émanciper et rejoindre l’école à pied en sécurité ; où les bus sont fiables, les pistes cyclables continues, les trottoirs praticables et les livraisons correctement organisées.
Et c’est ce que je vois dans la transformation du 19ᵉ : non pas un quartier abandonné, mais un quartier qui cherche justement un meilleur équilibre. Un quartier qui tente de rendre ses rues plus calmes, plus sûres, plus respirables et plus agréables à vivre.
Cette transformation reste imparfaite et accuse un retard important par rapport à d’autres arrondissements parisiens, mais le quartier évolue. C’est un début qui a mis du temps a démarré et qui comme on a pu le voir rencontre de la résistance.
Mais la vraie question n’est donc pas : « Peut-on encore prendre sa voiture pour aller chercher du pain à cent mètres ? » Bien sûr que oui si vous avez envie Richard . La vraie question est plutôt : pourquoi faudrait-il organiser toute la ville pour simplifier ce trajet, alors qu’elle peut offrir d’autres choix de déplacement plus sécurisé pour tous ?
Et pour faire ce choix honnêtement, encore faut-il montrer la réalité dans son ensemble. Présenter clairement les témoins de ce changement, leurs engagements et leurs intérêts. Et leurs opinions doivent être distinguées des faits pour que chaque affirmation puisse être vérifiée.
Car une ville ne se construit pas à partir d’un récit alarmiste ou d’un témoignage isolé. Elle se construit à partir de la réalité vécue par tous. Et si nous voulons vraiment une ville familiale, il faut peut-être commencer par faire en sorte que les enfants puissent enfin y marcher librement et en sécurité.
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