Le reportage montre des conflits, mais oublie de montrer ce qui les fabrique
Bonjour tout le monde. Il y a quelques jours, M6 a publié un reportage sur les trottinettes, les fat bikes et les conflits entre usagers. Et pour les plus attentifs, vous avez peut-être vu certaines images qui viennent de mon contenu.
Ces images ne sont pas arrivées là par hasard. J’avais initialement accepté de participer au reportage. J’ai beaucoup échangé avec le réalisateur, Fabien Touati, et nous sommes même allés filmer ensemble à Strasbourg.
Quand il m’a contacté, il m’a expliqué que son sujet porterait sur les conflits entre usagers. Et moi, je me suis dit : très bien, c’est justement l’occasion de parler d’un sujet essentiel. Pas seulement “les cyclistes contre les piétons”, “les trottinettes contre les voitures”, ou “les fat bikes qui sèment le chaos”, mais plutôt : pourquoi ces tensions apparaissent ? Quel rôle jouent les aménagements ? Et comment l’espace public peut soit apaiser, soit fabriquer ces conflits ?
Sauf qu’en regardant le reportage final, j’ai constaté deux choses. D’abord, nos échanges à Strasbourg n’apparaissent pas. Ensuite, le reportage ne raconte pas l’analyse que nous avions pourtant développée sur place : celle d’une ville où les tensions ne viennent pas seulement des usagers, mais aussi de la manière dont on organise la rue.
Et c’est précisément ce dont j’ai envie de parler aujourd’hui. Parce que le problème de ce reportage, ce n’est pas seulement ce qu’il montre. C’est surtout ce qu’il ne montre pas. l’objectif ici n’est pas d’attaquer le reportage ni son réalisateur, mais d’apporter une vision complémentaire merci d’en tenir compte !
Vélo vs piéton
Le reportage ouvre sur des engins rapides, principalement présentés à travers les excès de vitesse, les comportements individuels problématiques et le danger qu’ils peuvent représenter. Il enchaîne ensuite avec l’idée que « les vélos ont pris le pouvoir », illustrée par une scène tournée à un passage piéton de la rue de Rivoli. Le montage donne une impression de désordre et peut laisser penser que les cyclistes ne respectent presque jamais la priorité des piétons.
Cependant, une analyse plus attentive des images permet de nuancer cette lecture.
Dans l’introduction, Jean-René a un feu piéton rouge puis il pointe ensuite un conducteur de trottinette qui considère comme dangereux pourtant, au loin, on peut voir que le feu est vert pour les piétons et un taxi engagé au même moment . À ce moment-là, il n’est donc pas dans une situation où il a une quelconque priorité.
Le cadrage mérite également d’être relevé. Le reportage insiste fortement sur un feu cycle au rouge, notamment à travers un gros plan. Mais il ne précise pas que ce feu est accompagné d’un panneau M12, partiellement visible à l’image. Ce panneau autorise les cyclistes à franchir le feu rouge dans certaines directions, à condition de céder la priorité aux piétons et aux autres usagers prioritaires.
Le sujet n’est donc pas simplement que des cyclistes « passent au rouge ». Dans certains cas, ils peuvent légalement le faire. Le véritable enjeu est de savoir s’ils respectent ou non la priorité des piétons. Certains comportements observés, comme celui d’un livreur dans la séquence, sont effectivement problématiques. Mais ils ne permettent pas, à eux seuls, d’établir une généralité.
D’ailleurs, dans la suite de la séquence, on observe aussi de nombreux cyclistes qui ralentissent, s’arrêtent ou laissent passer les piétons. La priorité piétonne semble donc respectée par une partie importante des usagers filmés, ce qui nuance l’idée d’un non-respect généralisé.
Une autre séquence montre de nombreux cycles franchissant un feu rouge en gros plan. Mais à l’arrière-plan, on distingue également un autre signal lumineux vert. Il s’agit d’un feu spécifique ou mixte permettant aux vélos de continuer. Là encore, sans explication précise de la signalisation, le montage peut donner l’impression que les cyclistes enfreignent massivement les règles, alors que la situation réelle peut être plus complexe.
Le reportage donne aussi la parole à un riverain qui exprime un sentiment d’insécurité. Ce ressenti doit être pris au sérieux, car certains comportements de cyclistes ou d’usagers d’EDPM sont effectivement inadaptés, en particulier à proximité des passages piétons. Mais ce ressenti ne doit pas conduire à assimiler tous les usagers à ces comportements problématiques.
Le risque est alors de concentrer l’attention sur les conflits visibles entre piétons, vélos et trottinettes, tout en reléguant au second plan les causes principales de mortalité des piétons.
En 2025, selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 99,4 % des piétons tués en France l’ont été dans des collisions impliquant des véhicules motorisés. Les accidents avec des cyclistes ou des EDPM existent et doivent évidemment être pris au sérieux, mais ils représentent une part très minoritaire de la mortalité piétonne : 2 piétons tués en 2025 et ils tendent à décroître car il était de 3 tuer par des cyclistes et 6 par des EDPM en 2024. Le reportage choisit pourtant de se focaliser sur ces usagers, alors que, dans le même temps, la mortalité liée aux véhicules motorisés augmente fortement : 40 piétons tués de plus par des véhicules légers et 56 morts supplémentaires directement imputés aux conducteurs de véhicules motorisés. Il est donc essentiel de distinguer le sentiment de danger, parfois réel et légitime, du danger statistiquement le plus grave, car détourner le débat risque d’éloigner les mesures capables de réduire réellement les accidents et les morts.
Et ça, ce point en particulier, n’est rappelé à aucun moment dans le reportage. On fait donc du sensationnel sur des modes de déplacement dont la mortalité diminue, tout en passant sous silence ceux qui restent responsables de l’immense majorité des morts.
Enfin, si l’on reste sur l’exemple de la rue de Rivoli, ce que l’on observe surtout, c’est un ballet incessant de cycles et de piétons. En l’absence d’intersections avec des véhicules motorisés, ces deux catégories d’usagers arrivent globalement à cohabiter et à circuler.
La vraie question est donc moins celle d’une opposition entre vélos et piétons que celle de l’organisation de leur cohabitation. À Paris comme ailleurs en France, cette cohabitation reste encore en construction. Elle doit être mieux encadrée, mieux signalée et mieux comprise par tous les usagers.
Mais encadrer cette cohabitation suppose de distinguer les situations : ne pas mettre sur le même plan tous les engins, tous les comportements et tous les niveaux de danger. Il faut identifier les comportements réellement problématiques, rappeler les règles de priorité, sanctionner les abus si nécessaire, tout en conservant une analyse proportionnée des risques.
Autrement dit, il est légitime de parler du sentiment d’insécurité des piétons face à certains cyclistes ou utilisateurs d’EDPM. Mais il est tout aussi nécessaire de rappeler que le principal danger mortel pour les piétons reste lié aux véhicules motorisés. Sans cette mise en perspective, le débat risque de se focaliser sur les situations les plus visibles, plutôt que sur celles qui causent le plus de victimes.
Accident cycliste
Le reportage aborde ensuite les accidents impliquant des cyclistes et la violence liée aux véhicules motorisés. Il rappelle l’augmentation de la pratique du vélo, puis montre plusieurs situations de conflit entre cyclistes et automobilistes.
Ce qui ressort de ces exemples, c’est que les conflits présentés ont principalement lieu sur des axes où il n’existe pas d’aménagement cyclable séparé, des espaces où les cyclistes doivent partager la chaussée avec les véhicules motorisés des lieux qui par ce partage de l’espace créé des conflis rappeler par le reportage car jusmtene ton fait cohabiter au meme endroit des usager qui ne parlage pas le meme vitesse le meme gabarit
Le reportage enchaîne ensuite avec le témoignage d’une cycliste renversée par un conducteur à une intersection. Un élément important apparaît dans les images : un l’aménagement cyclable semble être placé sur le trottoir
Après vérification des lieux, avec l’aide de Yuk. À l’endroit précis où l’accident a eu lieu, l’aménagement cyclable s’interrompt effectivement quelques mètres plus loin avec un panneau « cédez le passage ». Cela signifie que, si un cycliste emprunte cet itinéraire, il doit ensuite laisser la priorité aux automobilistes qui tournent à cet endroit.
Il ne propose pas de continuité claire et sécurisée.
Cette configuration interroge fortement la qualité de l’aménagement. Elle peut expliquer pourquoi, le jour de l’accident, la cycliste circulait sur la chaussée, comme le précise le reportage. Il est aussi possible qu’elle ait choisi la chaussée parce que l’accès à la piste était bloqué, comme on le voit d’ailleurs lors du tournage avec la présence d’un camion.
On ne peut évidemment pas affirmer avec certitude qu’un aménagement continu aurait évité cet accident. On ne peut pas non plus savoir précisément si l’automobiliste s’est déporté à cause d’un véhicule situé avant le passage piéton comme visible sur google steer . En revanche, une chose est certaine : à cet endroit, le partage de la chaussée entre cyclistes et automobilistes a été imposé, et ce partage a débouché sur un accident.
Cet accident est d’autant plus grave qu’il s’est accompagné d’un délit de fuite, avec un véhicule équipé de fausses plaques. Même la présence d’une caméra à quelques mètres n’a malheureusement pas permis d’empêcher les faits ni, semble-t-il, d’identifier immédiatement le conducteur.
Et qui est regrettable, c’est que le reportage montrera plus tard l’exemple de Copenhague, précisément présenté comme une ville où les conflits sont réduits ou une séparation claire des usages est présente avec. Un règle rappelée dans le reportage « ne jamais croiser la voiture » ce qui résume bien cette logique : un espace pour les cycles, un espace pour les véhicules motorisés, et le moins possible de situations de croisement conflictuel.
Pourtant, le reportage ne tire pas vraiment de conclusion de cette comparaison. Les conflits montrés en France ont lieu là où les infrastructures sont absentes, discontinues ou insuffisamment séparées. À l’inverse, l’exemple de Copenhague montre que ces conflits peuvent être fortement réduits lorsque l’aménagement évite les interactions dangereuses entre cyclistes et automobilistes.
C’est aussi ce que nous avions observé à Strasbourg, dans une séquence qui n’a finalement pas été conservée. Elle montrait justement des aménagements dédiés, avec une séparation claire entre les cycles et les véhicules motorisés. Pendant plusieurs heures de trajet à travers la ville, nous n’avions pas rencontré de situation dangereuse ni de conflit avec des automobilistes.
Ce constat est important : la sécurité des cyclistes ne relève pas seulement des comportements individuels ou des « mœurs » locales. Elle dépend aussi, très concrètement, de la conception de l’espace public. Des aménagements lisibles, continus et physiquement séparés réduisent les conflits. Ils rendent aussi les erreurs moins graves, car ils empêchent ou limitent les interactions dangereuses entre automobilistes et cyclistes.
Le problème principal n’est donc pas simplement la présence de cyclistes, ni même uniquement le comportement de certains usagers. Le problème apparaît surtout lorsque l’infrastructure oblige des modes de déplacement très différents à se partager le même espace, sans protection suffisante. Les exemples montrés dans le reportage auraient pu permettre de souligner ce point : les conflits apparaissent précisément là où les infrastructures cyclables sont manquantes, discontinues ou mal conçues.
Mais lorsque le développement des aménagements cyclables est mentionné en France, notamment à Grenoble, il est présenté comme un symptôme de la « mort du commerce ». Cette lecture me paraît très réductrice. Elle laisse entendre que la seule présence d’un aménagement cyclable suffirait à expliquer les vacances commerciales, alors que le sujet est évidemment beaucoup plus large.
La fragilisation de certains commerces ne peut pas être analysée uniquement à travers la suppression de places de stationnement ou la création de pistes cyclables. Elle dépend aussi du pouvoir d’achat, de l’évolution des habitudes de consommation, de l’augmentation des commandes en ligne, des loyers commerciaux, de la concurrence entre centres-villes et zones commerciales périphériques, ou encore de la manière dont les espaces publics sont pensés pour donner envie de s’arrêter, de marcher et de consommer localement.
Je prépare d’ailleurs un sujet complet consacré spécifiquement à cette problématique. Je ne vais donc pas m’y attarder ici, mais pensez donc à vérifier que vous êtes bien abonnés pour ne pas le manquer lorsqu’il sortira .votre abonnement peut vraiment aider à donner de la visibilité à ce travail et à permettre à ce type de sujets d’exister. Je l’ajouterai également en fiche ici dès qu’il sera disponible.
Pour revenir au reportage, réduire cette question à la seule présence d’un aménagement cyclable me semble insuffisant, voire trompeur. Cela revient à écarter une grande partie des causes économiques, urbaines et sociales qui expliquent réellement les difficultés rencontrées par certains commerces.
Vélo, trottinette et engins rapides
Le reportage aborde ensuite la question des vélos débridés, des speed bikes et des trottinettes électriques circulant à des vitesses élevées. Sur ce point, il rappelle à juste titre que certains de ces véhicules sont illégaux lorsqu’ils ne respectent pas les règles d’homologation, de vitesse ou d’assurance. Il rappelle aussi que leur usage peut présenter un risque important, notamment pour leurs conducteurs.
Ces engins posent effectivement plusieurs problèmes. Leur stabilité est parfois moindre que celle d’un vélo, et le risque de chute peut être élevé. Ils ne répondent pas non plus à tous les enjeux de mobilité active, notamment parce qu’ils ne participent pas à la lutte contre la sédentarité de la même manière que le vélo classique.
Pour autant, il faut aussi comprendre pourquoi ces véhicules se développent. Leur succès ne repose pas seulement sur une volonté de rouler vite ou d’échapper aux règles. Il répond aussi à des contraintes très concrètes : absence d’aménagement cyclable sur certains axes, cohabitation avec des voitures circulant parfois à 50 km/h comment présenté dans le reportage, distances importantes à parcourir, coût d’achat plus faible que celui d’un vélo à assistance électrique, et manque d’alternatives accessibles.
Une trottinette électrique peut se trouver à des prix très bas en ligne, parfois autour d’une centaine d’euros, alors qu’un vélo à assistance électrique coûte souvent plusieurs centaines, voire plus d’un millier d’euros. Le choix de ces engins peut donc d’abord être un choix économique, en particulier pour des personnes qui ont besoin d’un moyen de déplacement pour des petit trajet mais qui n’ont pas les moyens d’acheter un vélo électrique.
Il faut également rappeler que les aides à l’achat pour les vélos ne sont pas toujours accessibles à tous, ni systématiques selon les territoires ou les situations personnelles. Dans ce contexte, certains usagers se tournent vers des modes moins coûteux, parfois sans connaître précisément les obligations qui s’y appliquent, notamment en matière d’assurance.
Cela ne signifie pas qu’il faille encourager le développement massif de véhicules illégaux ou débridés. Au contraire, ces pratiques doivent être encadrées, contrôlées et, si nécessaire, sanctionnées. Mais l’analyse ne peut pas s’arrêter au seul comportement individuel. Elle doit aussi interroger les conditions qui rendent ces usages attractifs : infrastructures insuffisantes, manque de contrôle, offre de véhicules non conformes facilement accessible, et absence d’information claire au moment de l’achat.
Le seul document détaillé que j’ai trouvé, à l’échelle du Grand Est, indique que leur responsabilité est engagée dans environ la moitié des accidents analysés. Cela signifie qu’une part importante des accidents implique aussi d’autres usagers, notamment des conducteurs de véhicules motorisés.
C’est important pour éviter de présenter les conducteurs de trottinettes comme systématiquement responsables des situations dangereuses. Certains comportements sont évidemment problématiques, surtout avec des engins débridés, mal entretenus ou mal utilisés. Mais il faut rappeler que ces engins sont surtout dangereux pour ceux qui les conduisent, tandis que les véhicules motorisés restent les principaux facteurs de gravité dans les accidents.
Finalement, le reportage touche du doigt un vrai sujet : les conflits dans l’espace public, la violence routière et le sentiment d’insécurité des piétons. Mais il oublie aussi les contraintes qui poussent certains usagers vers des modes de déplacement plus accessibles : les difficultés financières, l’absence d’infrastructures adaptées, le besoin de mobilité, ou encore la hausse du prix des carburants.
Et ce besoin de mobilité ne fera qu’augmenter. Si rien n’est fait, ces conflits risquent donc effectivement de s’exacerber. En ce sens, le reportage lance une alerte importante. Mais le véritable enjeu est de comprendre comment y répondre.
Pointer uniquement la responsabilité individuelle des usagers ne me semble pas être la réponse la plus efficace pour réduire ces conflits. Car ses conflits apparaissent précisément là où les infrastructures sont absentes, discontinues, mal conçues ou trop permissives envers les véhicules motorisés.
C’est pour cela qu’il est essentiel de mettre en lumière les villes et les rues mieux aménagées, avec des espaces lisibles, séparés et confortables. Dans ces configurations, les tensions diminuent fortement, voire disparaissent. La solution est donc en partie déjà visible dans le reportage lui-même : ces villes sont présentées comme des modèles, et c’est une très bonne chose de les avoir intégrées au sujet. La vraie question est alors : pourquoi ne pas s’en inspirer pour construire un modèle français adapté à nos villes ?
En ce sens, c’est pour cela que je souhaite faire le tour de Strasbourg pour lui présenter et pour faire ce lien.
Malheureusement, le reportage montre à la fois le problème et une partie de la solution, sans jamais vraiment les relier. Or tout l’enjeu est là : comprendre que la réponse aux conflits ne se limite pas au comportement individuel des usagers, mais repose surtout sur la manière dont on organise l’espace public pour que chacun puisse s’y déplacer sans être mis en danger.
Avant de finir, je tiens à remercier Fabien Touati, le réalisateur de ce sujet, pour notre échange à Strasbourg, même si celui-ci n’a finalement pas été conservé dans le reportage, ainsi que pour le temps qu’il m’a accordé et pour avoir répondu à mes questions.
Cet échange m’a permis de mieux comprendre sa vision. Même si nous avons une approche différente, j’espère que ce sujet permettra d’ouvrir le débat plutôt que de nous opposer pour construire une route plus sûre.
Plus de 30 000 vies ont été épargnées durant cette période, dont les trois quarts grâce à la baisse des vitesses
https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000048035783
https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2025-09/Bilan%20SR%202024%