Bonjour tout le monde
Le jeudi 19 février, une cycliste de 29 ans a perdu la vie à proximité du métro Barbès, percutée par le conducteur d’un camion.
D’après une source policière, la victime circulait sur le boulevard Magenta et a tourné à droite au croisement. C’est à ce moment-là qu’elle aurait été heurtée par le conducteur d’un camion en train de livrer du matériel sur un chantier. Le conducteur n’aurait pas vu la cycliste.
Une enquête pour homicide routier aggravé a été ouverte, et confiée au service de traitement judiciaire des accidents.
Ce qui m’a le plus choqué en apprenant ce drame, c’est que je suis passé exactement à cet endroit quelques jours plus tôt, en famille, avec des enfants. Et je me souviens m’être dit : “Tiens, ils viennent de réaménager ici.” J’étais même en train de préparer un sujet sur ce lieu, pour vérifier si ce réaménagement améliorait vraiment la sécurité… ou si, malgré tout, le danger restait bien présent.
Et justement : le drame n’a pas eu lieu dans la partie la plus “réaménagée”. Il s’est produit ici, de l’autre côté là où on voit surtout… de la peinture, posée pour accompagner la traversée du carrefour mais pas de séparateur physique et j’y reviendrai.
Dans cette vidéo, je vous propose une analyse méthodique et factuelle, en examinant les solutions une à une, des plus efficaces aux moins déterminantes pour éviter ce type de drame.
Car oui, chaque mesure peut contribuer à améliorer la situation… mais c’est surtout l’ordre de priorité entre ces solutions qui permet de comprendre, concrètement et point par point, comment ce risque aurait pu être supprimé ou, à défaut, significativement réduit.
ELIMINATION
La première question à se poser, c’est la plus radicale : Est-ce qu’on peut supprimer le risque à la source ?
Autrement dit :👉 Est-ce qu’on pourrait fermer totalement cet axe à la circulation motorisée ?
Parce que si le camion n’est pas là… il n’y a pas de collision possible.
Sauf qu’ici, on parle d’un boulevard structurant, un axe majeur du nord parisien, qui relie notamment le secteur de Métro Barbès – Rochechouart au Boulevard Magenta.
C’est un axe de transit, un axe de desserte locale, un axe de livraison.
Et dans le cas précis de cet accident, le camion effectuait une livraison pour un chantier. Donc même si on limitait fortement le trafic, il faudrait de toute façon maintenir un accès pour les véhicules professionnels.
Fermer totalement l’axe ? Ici, ce n’est pas réaliste.
Cela impliquerait de repenser entièrement la logistique du quartier : livraisons, chantiers, accès riverains, transports publics… On ne parle plus d’un simple aménagement, mais d’une transformation profonde du fonctionnement urbain.
Donc si l’élimination pure du trafic n’est pas encore possible à cet endroit, on passe logiquement au niveau suivant dans la hiérarchie des mesures.
Parce que quand on ne peut pas supprimer le risque… il faut chercher à le remplacer,
ou au minimum le rendre beaucoup moins dangereux.
SUBSTITUTION
Deuxième niveau dans la hiérarchie :
Est-ce qu’on peut remplacer le danger par quelque chose de moins dangereux ?
Ici, la question devient : Est-ce que ce camion aurait pu être remplacé par un véhicule de logistique plus petit, moins massif, avec moins d’angles morts ?
On le sait, les poids lourds cumulent plusieurs facteurs de risque :
hauteur de cabine importante, angles morts très larges, distance de freinage plus longue, rayon de braquage qui “avale” littéralement l’espace autour d’eux
Un véhicule plus léger type utilitaire, porteur compact, voire logistique décarbonée du dernier kilomètre réduit mécaniquement ces risques.
Mais dans ce cas précis, la situation est plus complexe.
Le camion intervenait pour un chantier. Et sur un chantier, on transporte souvent :
du matériel lourd, des palettes, des volumes importants, parfois des engins
Ce n’est pas toujours compatible avec un simple utilitaire.
Cela dit, la substitution ne veut pas forcément dire “remplacer par une camionnette”.
Ça peut aussi vouloir dire :
organiser une zone de rupture de charge plus loin, faire venir le gros camion hors zone dense, terminer la livraison avec des véhicules plus petits, planifier les livraisons à des horaires à très faible trafic cyclable
Mais aujourd’hui, cette organisation logistique n’est pas systématique ni obligatoire. Elle dépend des entreprises, des contraintes économiques, des délais, du coût.
Donc, sur le principe, remplacer un poids lourd par un véhicule moins imposant reste possible au cas par cas et permet de réduire le risque.
Encore faut’il que ses solution soit soutenu par le gouvernement et justement quand la substitution est difficile…
On passe au niveau suivant :
agir sur l’aménagement et l’ingénierie.
L’INGÉNIERIE
On arrive donc au troisième niveau : l’ingénierie.
Et ici, elle peut être double :l’ingénierie de la voirie l’ingénierie du véhicule
Je commence par le véhicule.
L’ingénierie du véhicule
Dans ce drame, plusieurs éléments posent question.
La cabine haute
Le camion impliqué est un camion de chantier standard, avec cabine haute.
Ce type de configuration offre une visibilité très limitée sur les usagers proches : piétons, cyclistes, enfants.
Plus la cabine est haute, plus les angles morts verticaux et latéraux sont importants.
Pourtant, des camions à cabine basse existent. Ils sont conçus spécifiquement pour la circulation urbaine.
En Royaume-Uni, par exemple, les normes de visibilité directe sont beaucoup plus strictes : certains véhicules trop mal notés en visibilité peuvent être interdits en centre-ville, notamment à Londres.
Donc techniquement, la solution existe.
Le carénage latéral
Le camion est bien équipé d’un carénage latéral couvrant les roues arrière. En théorie, c’est un dispositif crucial : lorsqu’un cycliste ou un piéton chute à proximité d’un poids lourd, l’absence de protection latérale peut entraîner un happement sous les roues arrière — ce qui serait malheureusement arrivé à la cycliste d’après les premiers éléments. Un carénage complet permet normalement de repousser le corps vers l’extérieur et de limiter le risque d’écrasement. Pourtant, en France, seules les barres anti-encastrement arrière sont obligatoires ; le carénage latéral intégral ne l’est pas systématiquement. La technologie existe, mais elle n’est pas imposée partout.
Mais il y a un point essentiel : si la garde au sol est importante, l’efficacité du carénage latéral devient limitée. Avec un châssis haut perché, l’espace entre le bas du camion et la chaussée reste suffisant pour qu’un corps puisse passer en dessous, malgré la présence du carénage. Autrement dit, la protection existe… mais elle perd en efficacité si elle est positionnée trop haut.
Autre point rarement évoqué : la garde au sol, c’est-à-dire la hauteur du châssis. Un camion avec une garde au sol élevée peut facilement monter sur un aménagement cyclable, franchir un séparateur, ou stationner “à cheval” sans réelle contrainte — et on voit ici que cette hauteur lui permet simplement de s’arrêter à cheval sur cet aménagement cyclable. À l’inverse, avec une garde au sol plus basse, ces manœuvres deviennent physiquement plus difficiles, voire impossibles. On parle ici d’ingénierie passive : le véhicule ne peut tout simplement plus faire certaines choses.
Les dispositifs d’alerte
Ce camion ne semble pas équipé : d’avertisseur sonore de changement de direction de répétiteurs de clignotants sur les flancs de caméra 360° de détection active d’angle mort de freinage automatique d’urgence
Ces équipements existent. Ils améliorent :
le confort visuel du conducteur avec la perception de l’environnement proche et la réaction automatique en cas d’erreur humaine
Mais la aussi rien obligatoires n’existe sur les flottes existantes juste des sticker angle mort… banalisant encore plus le fait que le conducteur n’a pas vu l’usager qu’il a renversé.
Et à chaque drame, on s’étonne.
Alors que c’est, en réalité, prévisible.
Même avec toute la bonne volonté du monde, si vous conduisez un véhicule depuis lequel vous ne voyez pas correctement ce qui se passe à deux mètres de vous,
il arrivera un moment où vous percuterez quelque chose… que vous ne pouviez pas voir.
La responsabilité politique
Et là, on touche un point central.Parce que ces équipements ne relèvent pas uniquement du choix des entreprises. Ils relèvent aussi de la réglementation nationale et européenne.
Cela fait des années que les associations demandent :
l’interdiction en centre-ville des camions à mauvaise visibilité directe l’obligation de détection d’angle mort l’obligation d’avertisseur sonore de changement de direction des standards de cabine basse en milieu urbain
Au Royaume-Uni, ses restrictions existent déjà. En France, ces mesures restent partielles.
Et on se retrouve dans une situation paradoxale :
On sait que ces véhicules présentent un risque structurel en ville. On sait que les solutions techniques existent. On sait que les angles morts sont un facteur récurrent dans les collisions mortelles.
Mais on attend le drame suivant pour relancer le débat sans rien faire pour autant.
Interdire la circulation en centre-ville des véhicules qui ne disposent pas de détection d’angle mort et d’avertisseur de changement de direction, ce n’est pas une mesure radicale.
C’est une mesure de base.
🛣 L’INGÉNIERIE DE LA VOIRIE
Après le véhicule, parlons maintenant de la route.
Parce que même si tous les conducteurs étaient parfaits, même si tous les camions étaient mieux équipés, un aménagement mal conçu crée mécaniquement du conflit.
Et ici, à cet endroit précis, la configuration est particulièrement problématique.
À cet endroit, les cyclistes circulent d’abord sur un espace séparé de la circulation, sur le trottoir puis sont renvoyés brutalement dans la circulation générale, sans protection physique.
Et ce type de configuration est connu pour être accidentogène.
Pourquoi ?
Parce qu’il crée un conflit de trajectoire.
C’est exactement le scénario classique de collision à l’angle mort.
Ici, les trajectoires ne sont pas idéales. Le fait de ne pas décaler les cycles les envoie d’abord dans l’angle mort. La différence ici, c’est le positionnement de l’îlot : celui-ci est simplement mal placé.
Les cyclistes doivent toujours circuler à leur droite. Or, dans les faits, ici sur la traversée de cette intersection c’est impossible de circuler à droite de cet îlot. On se retrouve obligé d’aller à gauche ce qui fait que sur ce carrefour deux sont mal placé celui ci et celui là .
Autre point : cet îlot a l’angle ou il y a eu ce drame n’a plus de poteaux, ils ont été arrachés. Un usager avait d’ailleurs fait un signalement de leur absence depuis le 6 janvier.
Ces trajectoires, au niveau du carrefour, devraient plutôt suivre un tracé différent. Et au vu de la continuité cyclable, on voit aussi que cela pose problème : les cyclistes continuent tout droit, évitant d’avoir à se retrouver coincés à côté des conducteurs, à un endroit où il n’y a pas d’aménagement.
Un autre élément aggravant c’est la présence de stationnement à proximité immédiate du carrefour.
Pourquoi c’est un problème ?
Parce que cela pousse les conducteurs de camion à “couper” le virage car ils ne peuvent pas envoyer l’avant du camion vers la gauche.
Le rayon de braquage est est alors serré, et le conducteur risque de mordre sur l’aménagement cyclable voir le trottoir car encore une fois il n’y a aucune ilot ici qui vas venir limité cette manoeuvre
et de dernier point qui est frappant, c’est qu’après le drame, on voit le camion arrêté… sur l’aménagement cyclable lui-même.
Ce simple fait montre quelque chose : L’infrastructure ne contraint pas physiquement le véhicule et c’est aussi lié aussi véhicule comme présenté plus tot
Il faut aussi être honnête : la Ville de Paris tente d’améliorer progressivement ces carrefours. On le voit ici : le carrefour semble être en cours de transformation.
Mais malgré ces efforts, de nombreuses lacunes restent présentes les discontinuités cyclables le conflits de trajectoire l’absence de séparation physique robuste l’absence de réduction forte des rayons de braquage du au stationnement
Et tant que ces éléments structurels ne sont pas corrigés, le risque ne disparaît pas.
LES PROCÉDURES – LE RESPECT DES RÈGLES
Quand on a analysé :l’élimination, la substitution, l’ingénierie du véhicule l’ingénierie de la voirie
Il reste un dernier filet de sécurité : le respect du code de la route et les comportements humains en filmant sur place j’ai pu voir les conducteur forcé le passage systématiquement sur ce carrefour ce qui ajoute des klaxon et beaucoup de stresse pour essayer d’en sortir le plus vite sans forcément fait tout les contrôle nécessaire entraînant des l’erreur et des danger.
danger qui est présent à chaque fois que cette configuration se présente avec les véhicules sont arrêtés au feu en même temps que les cycles et démarrent en même temps avec le conducteur de camion qui tourne à droite.
Au même moment, que le cycliste Et c’est là que le conflit se produit.
Le conducteur doit concentrer son attention sur la circulation qui vien de gauche, de la droite car il y a un couloir de bus, une fois qu’il s’avance sur les piéton venant de la gauche et les cycles et au vu de sa position peut difficilement voir ce qui arrive depuis sa droite, surtout si le cycliste se trouvait.
Encore une fois : avec une caméra 360°, une détection active d’angle mort ou un avertisseur de changement de direction, ce danger pourrait être fortement réduit.
Mais ici, après l’échec de toutes les autres barrières, c’est le dernier filet de sécurité qui a cédé : l’attention du conducteur. Et cela a conduit à ce drame.
🚘 Ce que ça nous rappelle
Et pour tendre vers le risque zéro, il faut cumuler un maximum de ces filets de sécurité : de bons aménagements, des véhicules mieux équipés, et des intersections simplifiées pour améliorer la visibilité des conducteurs et leur permettre de se concentrer sur un conflit à la fois.
👉 Côté automobilistes
Tournez extrêmement progressivement, surtout en ville. Redémarrez avec prudence. Considérez qu’un cycliste ou piéton peut être présent, même si vous ne le voyez pas immédiatement.
En milieu urbain, la priorité absolue doit être la protection des usagers vulnérables.
👉 Côté cyclistes et piétons
Méfiez-vous particulièrement des poids lourds. Évitez de rester le long de leurs flancs. Ne vous engagez jamais à leur hauteur lorsqu’ils tournent. Gardez une distance de sécurité maximale.
Ce n’est pas une question de responsabilité morale. C’est une question de survie.
EPI – LES ÉQUIPEMENTS DE PROTECTION INDIVIDUELLE
Le dernier niveau, ce n’est plus de la prévention de l’accident. C’est la réduction des conséquences.
On ne cherche plus à empêcher la collision, elle a déjà eu lieu. On cherche à limiter sa gravité.
Dans le cas présent, malheureusement, le port d’un casque, de gants, voire d’un airbag encore expérimental n’aurait très probablement pas changé l’issue.
Face à un poids lourd de plusieurs tonnes, les équipements individuels ont des limites physiques.
Ce que ça signifie que quand certains réclament l’obligation du casque une plaque d’immatriculation pour les vélos ou d’autres contraintes ciblant les cyclistes ils déplacent le débat.
Parce qu’on saute directement au dernier niveau de la hiérarchie.
On parle du casque… alors que les étapes précédentes élimination, substitution, ingénierie du véhicule, ingénierie de la voirie ne sont pas pleinement traitées.
Un casque est un complément.
Il intervient après que toutes les solutions structurelles ont été mises en place.
Il ne remplace pas : une cabine basse une détection d’angle mort un carrefour sans conflit de trajectoire une séparation physique efficace
Sinon, on ne réduit pas le risque. On tente simplement d’en atténuer les conséquences.
personnellement
Je suis fatigué d’aborder ce sujet.
Fatigué de devoir répéter les mêmes mécanismes.
Fatigué de revoir les mêmes angles morts.
Fatigué d’expliquer que ce n’est pas “la faute à pas de chance”.
Mais c’est nécessaire.
Parce que ces drames ne sont pas imprévisibles.
De choix techniques, de choix réglementaires, de compromis budgétaires, d’un système politique qui accepte un certain niveau de risque pour faire économiser quelques euros aux entreprises sur l’installation de ces dispositifs, au détriment de la vie des citoyens lambda, qui ne compte pas aux yeux de ses dirigeants.
Et à chaque fois, on pourrait agir plus tôt dans la chaîne. Mais ces mêmes politiques sautent plusieurs étapes pour en arriver a la solution des stickers d’angle mort et du casque.
Et tant que ces étapes ne seront pas pleinement traitées, je continuerai à le rappeler.
Parce qu’une collision en ville n’est pas une fatalité. C’est presque toujours le résultat d’un risque que l’on connaissait déjà.
Pour rendre nos villes plus sûres et protéger nos déplacements, je continuerai à me battre car étant parent je ne peut voir ce type de drame se répété
Et avant de terminer ce sujet, je souhaite adresser mes sincères condoléances aux proches de la victime. Personne ne devrait perdre la vie lors d’un simple déplacement.**
Merci à toutes celles et ceux qui ont pris le temps de regarder ce sujet. Vous retrouverez les sources en description.
Merci également à toutes celles et ceux qui soutiennent ce travail sur les différentes plateformes de don.
Merci aux relecteurs d’avoir traité ce sujet rapidement.
Il est temps pour moi de vous dire à bientôt pour de prochaines vidéos… et bonne route !