Une piste pour Paul, un hommage puissant
Bonjour Tout le monde,
Nous sommes ici devant un aménagement unique en France : la première piste cyclable à porter un nom, celui de Paul Varry. Pour ceux qui ne le connaissent pas, Paul était un cycliste très engagé dans la vie associative, ayant notamment participé aux discussions autour de la création de cet aménagement. Il y a quelques mois, il a tragiquement perdu la vie, percuté par un conducteur de SUV.
Ce drame a provoqué une prise de conscience nationale, soulignant l’urgence de mieux protéger les cyclistes.
En ce sens, je trouve que créer un aménagement à son nom représente un très bel hommage, car il viendra assurer au quotidien une meilleure sécurité pour d’autres cyclistes. Je prendrai plus loin dans la vidéo le temps de détailler cet aménagement et ce qu’il va changer dans le quotidien de nombreux usagers.
En réponse à cette tragédie, un rapport piloté par Emmanuel Barbe, intitulé “Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique”, a été réalisé. Il contient plusieurs recommandations qui, pour l’instant, restent malheureusement non appliquées.
Cependant, indépendamment un nouveau cadre législatif a été validé avec la création du délit d’homicide routier. La loi introduit trois nouveaux délits, distincts de l’homicide ou des blessures involontaires
- L’homicide routier et Les blessures routières, divisées en deux niveaux :
ITT (incapacité totale de travail) de moins de 3 mois
ITT de plus de 3 mois, plus sévèrement réprimées
Ces délits permettent désormais de mieux sanctionner les conducteurs dangereux, même en l’absence d’intention volontaire de nuire, dès lors que certaines circonstances aggravantes sont réunies. On ne parlera plus d’accident de la route, mais bien d’homicide routier, ce qui fait toute la différence, En espérant que cela puisse mieux faire prendre conscience de la gravité des faits, car souvent, quand on entend « accident de la route », on a tendance à se dire que c’est la faute à pas de chance, alors que conduire dans certaines circonstances ici identifier a un réel impact sur la sécurité des autres usagers.
- une violation délibérée des règles de prudence ou de sécurité ;
- la conduite sous l’emprise d’alcool, de drogues ou de médicaments détournés ;
- un refus de contrôle ou d’obtempérer ;
- la conduite sans permis ou en excès de vitesse (30 km/h ou plus) ;
- un délit de fuite ou une non-assistance à personne en danger ;
- l’usage du téléphone ou d’écouteurs au volant ;
- ou encore la participation à un rodéo urbain.
De son côté, la RATP a également réagi et annoncé un renforcement de la formation de ses conducteurs pour améliorer la cohabitation entre bus et vélos à Paris, dans un contexte de tensions croissantes. L’objectif affiché : zéro accident grave.
Ca passe par des campagnes de sensibilisation, des collaborations avec les associations cyclistes comme celle qui avais été orgalisé lors de la derniére convergence vélo a Paris
et également par une formation continue des conducteur a laquele j’ai pu contribuer en réalisant trois vidéos pédagogiques destinées aux machinistes. Elles expliquent comment réagir et anticiper les cyclistes et usager des émangement cyclable dans des situations concrètes.
Je pense qu’il était important de faire ce point, car les choses changent, et surtout, une prise de conscience est en train de s’opérer — c’est important de le souligner. Mais malheureusement, en ce qui concerne les aménagements, cela n’avance pas toujours aussi vite qu’on le souhaiterait. Depuis le drame de Paul Varry, rien n’a changé au niveau de la Madeleine. Je m’y suis rendu pour ce reportage, et c’est toujours au même endroit, là où il a perdu la vie, que j’ai pu observer des comportements problématiques : des conducteurs à l’arrêt, des véhicules stationnés ou effectuant des manœuvres hasardeuses… directement sur l’aménagement cyclable.
Ce problème vient en grande partie du fait que cette infrastructure est trop permissive envers les véhicules motorisés. Rien ne vient réellement sanctionner un automobiliste qui l’emprunterait ou s’y arrêterait : ni verbalisation automatique, ni aménagement dissuasif clair.
Plusieurs études sur la perception du risque immédiat montrent pourtant que les dispositifs visibles et associés à une sanction directe (ou potentielle immédiate) réduisent significativement les infractions… et donc les accidents.
Ici, malheureusement, la seule « sanction » tangible semble peser sur les cyclistes eux-mêmes : la bordure est suffisamment haute pour faire chuter quiconque tenterait de rejoindre la piste depuis la chaussée. J’avais d’ailleurs filmé cette situation, il reste donc du travail ici pour garantir plus de sécurité.
Heureusement, ce problème a été corrigé dans le nouveau tronçon d’aménagement, réalisé en hommage à Paul Varry. Cette piste est directement dans le prolongement de celle de la Madeleine.
Bon… par contre, pour la rejoindre, c’est une autre paire de manches. Il faut, dans un premier temps en l’absence d’aménagement clair se frayer un chemin jusqu’au sas vélo au feu rouge, puis utiliser une bande cyclable située sur le côté gauche de la chaussée. Ce choix est totalement contre-intuitif : les cyclistes circulent généralement à droite.
Et pour finir, il faut traverser la rue pour accéder à la piste cyclable… tout en ayant un taxi qui vous arrive en face. Ambiance.
TAXIS
Bon pour comprendre ce qui est arrivé ici et comment je me suis retrouvé face a ce taxi, il faut parler de cette voix très particulière qui a été conservée uniquement pour les taxis.
C’est la première fois que je voyais ce type de panneau, Gaine interdite, même si, en réalité, il semble assez courant — je pense juste que je n’y avais jamais prêté attention. J’en ai profité pour demander à un chauffeur de taxi s’il savait à quoi servait exactement cette voie.
Dans l’idée, cet espace n’est pas une voie de circulation, mais une file d’attente : les taxis y patientent les uns derrière les autres, jusqu’à atteindre un arrêt spécifique, équipé d’une borne d’appel. C’est donc une zone d’attente, et non un espace de transit.
Le problème, c’est qu’ici, il n’y a pas de séparation physique entre la voie des taxis et la piste cyclable. Du coup, certains chauffeurs se disent que c’est « OK » de couper par là pour gagner du temps. Ce comportement crée des situations dangereuses… qui ne devraient tout simplement pas pouvoir arriver si les usagers respectaient les aménagements. Mais encore une fois, l’absence de dispositifs de dissuasion ou de sanction rend ces écarts possibles.
À Paris, on constate malheureusement qu’il faut systématiquement des séparateurs physiques pour garantir un minimum de sécurité aux cyclistes.
Dans l’ensemble, la réalisation de cette piste cyclable ressemble beaucoup à ce qui a été fait rue Lafayette : on y trouve des séparateurs, des bordures, des continuités bien pensées…
Mais ces bordures, contrairement à d’autres villes comme Strasbourg, sont trop rigides : elles ne sont pas dites « permissives ».
Si vous vous demandez ce qu’est un aménagement permissif, c’est, par exemple, ce qu’on voit à Strasbourg : une bordure légèrement inclinée, qu’on peut franchir sans danger à vélo, et qui nous ramène naturellement sur la piste.
Ici, à Paris, si on tape dans la bordure, on risque clairement la chute.
BUS
Le choix d’une piste cyclable bidirectionnelle ici, comme sur les axes Lafayette, Rivoli ou Sébastopol, répond à une contrainte bien connue à Paris : la présence des voies de bus.
Il m’a fallu un peu de temps pour faire le lien, mais au final, tout s’éclaire.
Sur une rue à sens unique, les bus roulent généralement à droite. Si on installe une piste cyclable à droite également, il faudrait créer des déports réguliers pour que les bus puissent desservir les arrêts sans couper la piste cyclable. Cela complique la cohabitation.
Mais si la piste cyclable est installée à gauche, comme ici, chacun reste dans son couloir.
Résultat : pas de conflit d’usage, pas de croisement bus-vélo, tout le monde continue en harmonie.
L’autre avantage de cet aménagement, c’est qu’il a libéré de l’espace sur le trottoir pour les piétons.
Une ancienne ligne de poteaux a été complètement supprimée, ainsi que plusieurs panneaux (notamment des « interdits de stationner »). C’est toujours intéressant de constater que ce sont les dispositifs anti-stationnement, pensés pour les voitures, qui finissent par envahir le trottoir.
Il y a également une contre-allée le long de la rue Réaumur qui devrait être requalifiée, offrant ainsi de la végétation et plus d’espace pour les piétons, ainsi que des bancs. C’est d’ailleurs un point un peu manquant dans ce réaménagement : aucun banc n’a été ajouté pour les piétons. Et pourtant, c’est un détail important, surtout quand on a un trajet un peu long. Je radote peut-être comme un vieux, mais pour les personnes âgées, c’est un vrai plus.
Et cette fois, les traversées piétonnes ont été pensées intelligemment.
On a un vrai marquage clair en deux temps :
- Traversée de la piste cyclable
- Traversée de la chaussée motorisée
Ce découpage est particulièrement utile pour les personnes âgées ou à mobilité réduite, qui n’ont pas toujours la possibilité de faire une longue traversée d’un seul coup.
Bref, c’est un petit détail, mais ça change tout.
(Je vous montre un exemple en vidéo juste après.)
PLACES
Des emplacements pour vélos ont également été créés tout au long du trajet, côté voirie.
Ça peut sembler être un simple détail… mais en réalité, c’est un choix très important.
D’abord, cela simplifie le stationnement pour les cyclistes : plus besoin de monter le vélo sur le trottoir, ce qui est à la fois pénible et potentiellement dangereux.
Ensuite, cela libère de l’espace pour les piétons.
C’est un problème qu’on retrouve ailleurs, comme dans un récent aménagement du 17e arrondissement, où les arceaux vélos ont été placés sur le trottoir, empiétant directement sur l’espace piéton.
Toutes les places de livraison ont été maintenues — certaines ont même été étendues.
Des places PMR (pour personnes à mobilité réduite) ont également été ajoutées, avec un petit aménagement très bien pensé :
un passage piéton dédié relie directement la place au trottoir, dont la hauteur a été abaissée à cet endroit précis.
Un vrai effort d’accessibilité, trop rare pour ne pas être souligné.
RÉSEAU
Ce n’est pas seulement la rue Réaumur qui a été réaménagée.
C’est tout le quartier qui a été repensé, car cette rue fait désormais partie de la Zone à Trafic Limité (ZTL) mise en place dans le centre de Paris.
Par exemple, la rue de Richelieu, au niveau du numéro 81, a été coupée en deux pour le trafic motorisé. Elle est devenue en partie interdite à la circulation générale, avec une voie réservée aux bus…
Mais sur le terrain, ce n’est pas toujours respecté.
Ce qui est frappant, c’est que beaucoup d’automobilistes continuent à suivre aveuglément leur GPS, comme si les panneaux n’avaient aucune valeur c’est quand même inquiétant
Du côté des cyclistes, ce n’est pas le manque d’attention qui pose problème, mais plutôt la manière dont certaines situations ont été pensées, en particulier aux intersections.
INTERSECTIONS
Dans plusieurs cas, on trouve des feux positionnés à la fois avant et après le carrefour. Alors ok, les feux sont très grands, et c’est déjà bien d’en avoir mis. Mais il serait tout à fait possible de simplifier : un seul feu, bien placé, peut suffire pour les cyclistes.
Ce type de configuration présente plusieurs avantages :
- Il permet aux cyclistes de démarrer avant les véhicules motorisés, améliorant ainsi leur sécurité et leur visibilité.
- Il clarifie la lecture de l’intersection, en réduisant le nombre de feux inutiles.
Car aujourd’hui, il y a tellement de feux que même en tant que cycliste habitué, on ne sait plus vraiment lequel concerne qui comme ici certain cycliste pensse qu’il est pour eur alors qu’il est pour aller a droite et sur cet ilot un feu pour aller tout droit serai plus clair il n’y a pas besoin de feu pour géré un choisir entre cycliste ou cycliste et piéton il est néamoin possible d’avoir un rappel lumineux comme celui présent sur la rue de la république pour rappeler la priorité piétonne.
Autre point : certaines traversées sont franchement peu lisibles.
Je me suis moi-même retrouvé un peu perdu, ne sachant pas toujours où regarder ni si j’étais censé continuer ou m’arrêter. ici Le premier feu est vert, certes, mais une fois dans l’intersection aucun revêtement spécifique ne signale clairement le chemin cyclable, on ne sait pas instinctivement où passer. ca serai vraiment pas mal qu’un jour on se motive à choisir une couleur pours les aménagements cyclable.
Autre souci : le tournant à droite.
Le feu ne permet pas ici de tourner facilement, alors que cela aurait été logique. Ce choix semble cohérent avec d’autres partis pris dans l’aménagement, mais aucune zone d’attente n’a été prévue pour patienter avant de tourner.
C’est d’autant plus problématique que cette nouvelle piste cyclable devrait attirer beaucoup de cyclistes, et qu’entre la rue du Temple et cette section, il n’existe aujourd’hui aucun véritable espace d’attente.
Résultat : les cyclistes se retrouvent à stationner sur les voies motorisées, faute d’alternative.
Et ce n’est pas une idée sortie de nulle part : ces zones de stockage sont systématiquement intégrées aux carrefours aux Pays-Bas, où l’on pense l’intersection comme un ensemble cohérent, pas comme une addition de segments.
Un autre détail non négligeable : aucune indication au sol n’interdit explicitement l’arrêt dans les zones de croisement.
Même si les cyclistes respectent souvent ces espaces par habitude, cette zone est critique et ne devrait jamais être encombrée. Le problème est d’autant plus flagrant côté automobilistes, où le blocage est plus fréquent et bien plus gênant.
Un marquage damier au sol, comme on en voit dans d’autres villes, serait un vrai plus pour maintenir la fluidité dans ces zones sensibles.
Enfin, il faut saluer un effort important sur les connexions avec les traversées piétonnes, qui sont bien mieux intégrées ici.
Ce n’est pas toujours le cas ailleurs à Paris : sur Richard Lenoir, certaines traversées n’ont jamais été créées, malgré des travaux terminés depuis des années. Même chose sur le boulevard de Clichy, où la piste cyclable à gauche n’est pas raccordée au reste du réseau dans certains secteurs.
Ici, au moins, pas de souci d’accès ni de stationnement vélo. C’est cohérent, lisible, et on sent que la circulation cycliste a été pensée dans son ensemble.
CONCLUSION
Dans l’ensemble, ce nouvel aménagement reprend beaucoup de bonnes pratiques développées ces dernières années à Paris.
On y retrouve des séparateurs physiques bien pensés, une cohabitation plus fluide entre bus et vélos, des traversées piétonnes mieux hiérarchisées, des stationnements vélo bien placés, et une attention portée aux personnes à mobilité réduite.
C’est un progrès. On sent que la ville apprend, petit à petit, de ses expériences passées.
Mais il reste encore de nombreuses améliorations possibles.
Parmi les points à revoir :
- l’absence totale de revêtement coloré, qui rend la lisibilité des pistes cyclables et des traversées peu intuitive ;
- la signalisation encore trop confuse aux intersections, avec trop de feux et pas assez de cohérence dans leur placement ;
- le manque de zones d’attente pour les cyclistes aux carrefours stratégiques, qui pourrait vite devenir un point noir avec l’augmentation du trafic vélo.
Ce nouvel aménagement est donc un pas dans la bonne direction — mais il n’est pas encore un modèle.
Il montre surtout à quel point chaque détail compte : la lisibilité, la continuité, l’apaisement, la sécurité… rien ne doit être laissé au hasard.
Merci à Paris et à ses maires d’offrir cette possibilité de mieux se déplacer, et d’aller au-delà du simple dépôt d’un vélo blanc, sans rien faire pour améliorer les
Et maintenant que cette piste porte un nom, celui de Paul Varry, elle porte aussi une responsabilité : celle d’honorer la mémoire d’un cycliste tué en essayant de rendre la ville plus sûre pour tous les usagers.