Bonjour tout le monde !
Un nouveau projet de tramway vient d’être annoncé à Nice, et franchement, c’est une très bonne nouvelle.
Ça fait longtemps que je surveille l’évolution de la ville, et ce projet est une super occasion de voir leur approche de l’urbanisme.
http://enquete-publique-tramwayl5.fr/
Le projet est encore en phase de concertation publique, et c’est le moment parfait pour analyser les plans, vérifier ce qui a été bien pensé… et surtout repérer ce qui l’a moins été, afin de faire remonter les oublis, incohérences et aménagements risqués avant qu’il ne soit trop tard.
Cette vidéo a pour objectif de vous montrer comment identifier certains “red flags”, trouver des solutions concrètes, et adopter une méthode d’analyse applicable à d’autres projets. Elle vous aidera à repérer les mêmes types de problèmes ailleurs, afin d’agir à temps. Je vous présenterai également Cyclo Score, un outil que je développe pour évaluer et noter les aménagements ou événements.
Le cyclo-score https://miro.com/app/board/uXjVJKN2sF8=/?share_link_id=538586321220
Et pour ca vais avoir besoin de vous, parce que c’est ensemble qu’on peut améliorer la qualité de ces projets. Et je vous expliquerai à la fin comment faire entendre vos remarques à la Ville.
La vue complète du plan de tram https://miro.com/app/board/uXjVJq3PO64=/?share_link_id=169668070416
Le Premier red flag : C’est la continuité
Pour qu’un réseau cyclable fonctionne il faut que les pistes soit continuer et claire et
sur les plans, on voit des pistes cyclables qui démarrent très bien… puis qui s’arrêtent d’un coup, parfois en plein carrefour, parfois au milieu du trottoir.
Typiquement, illustration 5 et 19 : on a une belle bande cyclable qui se termine… dans le vide Et là, le cycliste n’a plus le choix : il doit rouler sur le trottoir ou dans la circulation.
Pourquoi c’est un problème ?
Parce que ça rend l’usage du vélo imprévisible.
Les piétons se retrouvent avec des vélos sur le trottoir, les voitures ne savent plus où passent les cyclistes, et tout le monde y perd.
Une solution simple : prolonger la piste jusqu’à la prochaine intersection, avec une traversée cyclable clairement marquée.
Et surtout, penser à des double-sens cyclables dans les rues voisines, pour éviter de bloquer complètement l’accès.
Deuxième red flag : les piétons oubliés
Deuxième point : la place des piétons
Dans plusieurs secteurs, la piste cyclable a été placée contre les façades, juste à côté des portes d’immeuble.
Cela signifie que dès qu’une personne sort de chez elle, elle débouche directement sur une piste vélo.
Pour les personnes à mobilité réduite, c’est encore pire : certaines rampes PMR débouchent en plein milieu de la bande cyclable.
L’aménagement sur le trottoir pose donc question. Il serait pertinent de réenvisager la piste côté chaussée.
L’îlot central, actuellement réservé pour tourner à gauche, pourrait être retravaillé :
- Les quatre voies de circulation seraient conservées.
- Les riverains ou clients de l’hôtel pourraient toujours accéder à leur destination via un léger détour.
- Cela permettrait de libérer de l’espace sur le trottoir pour y placer l’aménagement cyclable, plutôt que de l’encombrer sur le trottoir.
Un autre point problématique : l’accès vers la piste situé sur le trottoir à côté de la place de l’Armée a été complètement oublié.
Il ne reste que des passages piétons. Comment les cyclistes doivent-ils rejoindre la piste ?
Une solution serait de répartir la chaussée entre voitures et cyclistes, même avec cinq voies de circulation motorisée.
Cette approche vise à garantir la sécurité des cyclistes tout en préservant l’espace pour les piétons.
Dès que vous voyez qu’un projet prend de l’espace sur les piétons, c’est un red flag.
Si l’aménagement n’est pas le long de la chaussée, ce n’est pas non plus un très bon signe.
Néanmoins, une cohabitation piétons-cyclistes reste possible dans les zones à faible trafic, comme les voies vertes proposées plus loin dans le projet, à condition qu’elles répondent à plusieurs critères de sécurité et de continuité. et c’est notamment là que le cycloscore d’on je vous ai parlé en début de vidéo, avec quelques questions vous pourrez ainsi savoir si cette voie verte est adaptée ou non. ici par exemple elle obtient un A car elle respecte l’ensemble des critère fixé par cet outil je vous le mets en description a vous de le tester sur des aménagements et de me faire vos retour il est encore en test ! et profitez en également pour vérifier que vous êtes bien abonné pour soutenir ce travail et donner de la visibilité à ses outils !
Troisième red flag : les carrefours
Troisième point : les carrefours, les zones les plus critiques
On trouve plusieurs endroits où la piste cyclable disparaît au moment le plus dangereux.
- Parfois, elle s’interrompt pour laisser passer des voitures qui tournent.
- Parfois, elle oblige les cyclistes à traverser plusieurs voies de circulation sans feu dédié.
Illustration 7 : simple bande cyclable longeant systématiquement les passages piétons pour les cyclistes.
Illustration 8 : carrefour de qualité mais absence d’îlot en amande côté nord.
- L’aménagement cyclable est supprimé, aucune voie bus partagée ni voie cyclable n’est mise en place pour descendre.
Illustration 9 : traversée cyclable non gérée par un système d’îlot en amande sur deux intersections.
- Oubli d’accès cyclable depuis la rue pour rejoindre l’aménagement dans l’autre sens de circulation.
- Absence de double-sens cyclable pour rejoindre la résidence “Bon Voyage”.
Illustration 13 : ajout d’une nouvelle voie pour les véhicules motorisés pour faire face à une contrainte de demi-tour.
- Déjà possible plus loin, alors pourquoi ici ne pas prévoir un rond-point ?
- Avec une couverture totale de cette zone, cela aurait un impact moindre sur la sécurité cycliste.
Correction évidente :
- Tracer une traversée cyclable dans le prolongement du trottoir.
- Prévoir un îlot refuge.
- Ajouter un feu vélo si le flux est important.
Ce sont de petits ajustements, mais qui changent tout en termes de sécurité.
Tram, voitures et vélos : attention à la cohabitation
Quatrième point : les zones où le tram croise d’autres modes
Par endroits, les voitures doivent couper la piste cyclable pour accéder à un parking, ou les vélos doivent franchir les rails du tram.
Ce genre de configuration, si elle n’est pas parfaitement dessinée, crée des zones de conflit.
Par exemple :
- Sur certaines sections, on pourrait récupérer de la place sur la chaussée pour mettre la piste du bon côté, plutôt que sur le trottoir.
- On pourrait sécuriser les traversées avec des bordures basses, pour bien séparer les espaces.
Le but n’est pas de tout interdire, mais de rendre les trajectoires lisibles pour tout le monde.
Illustration 12 : problème pour rejoindre le tram : les cyclistes doivent faire un détour alors qu’un chemin plus court pourrait être prévu à côté du cheminement piéton.
À partir du numéro 21, on sort de la ville et c’est une voie verte.
- Néanmoins, il reste une traversée qui pourrait être simplifiée.
- En réalisant cette traversée à cet endroit et en poursuivant ensuite la piste bidirectionnelle, il serait plus facile de raccorder la pénétrante, qui dispose déjà d’un aménagement cyclable pouvant lui aussi être amélioré en bidirectionnel.
Chapitre 6 – Stationnement et obstacles
Autre point très fréquent : le stationnement le long des pistes
Quand une voiture se gare juste à côté d’une bande cyclable, cela crée des risques :
- Ouverture de portière
- Coupure de visibilité
Illustration 10 :
- Manque de traversées cyclables systématiques le long des passages piétons
- Stationnement le long du réseau cyclable, ce qui crée des interruptions à chaque intersection
Illustration 11 :
- Aménagement cyclable longé par des stationnements
- Stationnement sur le côté droit, entraînant un risque de conflit de trajectoire entre les conducteurs qui se garent et les cyclistes
- Connexion oubliée avec le reste de l’aménagement cyclable, avec un arbre conservé au milieu de la traversée
Résultat :
- Le cycliste doit zigzaguer
- Le piéton ne comprend plus où il doit passer
Solution :
- Supprimer le stationnement immédiatement adjacent à la piste
- Déplacer les arbres ou le mobilier à l’extérieur du cheminement
- Marquer clairement les zones de transition pour éviter toute confusion
Les ponts et connexions oubliées
Un autre point clé concerne les ponts et passerelles.
Dans certains secteurs, il manque complètement une traversée cyclable pour rejoindre un pont, alors que ces points de franchissement sont essentiels : ce sont souvent les seuls passages possibles à vélo ou à pied.
Par exemple, sur l’illustration 6, l’aménagement bidirectionnel est plutôt correct, mais la traversée cyclable a été oubliée.
Comment les cyclistes peuvent-ils rejoindre cette voie ? Peuvent-ils traverser le pont en toute sécurité ?
On a clairement négligé ce point, alors que c’est justement ce type de point stratégique qui influence le choix du mode de transport pour les trajets courts.
Le pont sécurisé le plus proche se situe à 500 mètres. Sans aménagement sécurisé direct, le vélo ne sera jamais choisi, car il n’est pas possible de traverser le pont en toute sécurité, dans les deux sens de circulation.
Or, sur ce pont, les trois voies de circulation pourraient être réduites à deux, ce qui permettrait de créer une piste cyclable bidirectionnelle et d’élargir le trottoir, facilitant ainsi les déplacements piétons.
Il y a même une station vélo à proximité, ce qui rend l’aménagement encore plus pertinent.
De la même manière, sur l’illustration 14, la connexion avec les rues avoisinantes a été oubliée et n’existe qu’à un seul endroit.
Ces ajustements sont simples à mettre en œuvre en phase de planification, et ils amélioreront considérablement la sécurité et la fluidité pour les cyclistes et les piétons.
Les quartiers et accès secondaires
Dans les quartiers plus résidentiels, le problème principal est souvent l’accès aux pistes cyclables.
Les pistes sont parfois placées du mauvais côté de la rue, loin des habitations, ou sans traversée depuis les parkings.
Résultat : les habitants doivent faire un détour ou traverser illégalement pour rejoindre la piste.
Exemple d’illustration 18 : un aménagement cyclable qui passe loin de tout, sans connexion avec le reste de la voirie et sans double-sens cyclable le long d’un parking.
Exemple d’illustration 4 : pas de solution bidirectionnelle de l’autre côté. Les cyclistes doivent donc contourner la zone en roulant sur le trottoir et en utilisant les passages piétons. Rien n’a été prévu pour l’accès depuis cette rue : pas de double-sens cyclable, pas de traversée sécurisée.
C’est pareil pour les autres rues : si un cycliste veut entrer ou sortir de ces rues, il ne pourra pas le faire en toute sécurité et traversera des zones inadaptées. Reste à savoir si c’est acceptable si c’est une zone piétonne.
Accès à la passerelle piétonne / voie verte : peut-on l’utiliser à vélo ? Ici encore, la continuité cyclable n’est pas assurée.
Illustration 5 : rupture complète de l’aménagement. Aucune continuité au niveau de la voirie côté gauche : le bout de piste semble isolé, sans traversée.
Points positifs : le trottoir a été élargi pour les piétons et le nombre de voies de circulation a été réduit à l’intersection. Mais aucune continuité cyclable n’a été prévue, ce qui est dommage.
Ensuite, un passage cycliste au-dessus du train est prévu, mais au vu du manque de visibilité, le croisement risque d’être dangereux, similaire à ce qui se passe le long du canal. Ici, l’aménagement cyclable n’est pas le long du bâti, mais combien de temps cela durera-t-il avant qu’il soit interrompu à nouveau au carrefour ?
Illustration 17 : l’aménagement cyclable est positionné de l’autre côté des bâtiments, ce qui le rend potentiellement difficilement accessible pour les habitants des zones pavillonnaires voisines. Les traversées et accès aux parkings ne semblent pas prévus. C’est le même problème que pour l’illustration 18 : aucun double-sens cyclable ni traversée sécurisée.
Solutions possibles :
- Ajouter des traversées locales pour relier les pistes aux habitations et parkings.
- Créer des vélorues dans les rues adjacentes pour assurer la continuité cyclable.
Chapitre 9 – Les bonnes pratiques à retenir
Tout ça, c’est beaucoup d’infos, mais en réalité, il y a une méthode simple pour auditer un projet.
Pour ça, j’avais créé le Cyclo Score : un outil qui permet de visualiser si un aménagement répond aux différents critères, d’en tirer une note et de voir rapidement où ça coince.
Les questions à se poser sont simples :
- Le chemin à vélo est-il continu ?
- Est-il séparé des piétons ?
- Est-il protégé des véhicules motorisés ?
- Est-il facilement accessible depuis les rues voisines ?
- Est-il lisible au premier coup d’œil ?
Si la réponse est “non” à une seule de ces questions, il y a probablement quelque chose à améliorer.
Chapitre 10 – Comment agir maintenant
Et maintenant, comment agir ?
Comme le projet du tram est encore en concertation publique, on peut encore proposer des améliorations.
Pour ça, j’ai préparé un modèle de message à envoyer directement à la mairie ou sur le site de la concertation (le lien est en description).
À vous de l’adapter si vous avez des points ou des zones sur lesquelles vous souhaitez insister.
Pour celles et ceux que ça concerne, prenez deux minutes pour l’envoyer : plus on sera nombreux à signaler ces problèmes, plus il y a de chances qu’ils soient corrigés avant la construction.
Conclusion
En conclusion, ce projet de tram est une super nouvelle pour Nice.
Mais c’est aussi une occasion de faire mieux : d’avoir une ville où le tram, le vélo et la marche cohabitent sans se gêner.
Et si on arrive à faire corriger ces détails maintenant, c’est tout le monde qui en bénéficiera : les habitants, les touristes, les automobilistes, et même les conducteurs de tram.
Donc, partagez cette vidéo, laissez vos remarques, et surtout : participez à la consultation.
Parce qu’une bonne ville, ça ne se construit pas tout seul.