Bonjour tout le monde, Anne Hidalgo a annoncé que le périphérique passerait à 50 km/h. et que l’application de cette mesure aura lieu en octobre.
Je vous propose donc de voir les impacts que cette mesure pourrait avoir et de faire la liste des avantages et des inconvénients.j’en profiterai également pour répondre a vos question sur ce sujet bruyant que vous m’avez posé suite à mes sondages sur cette mesure !
https://www.youtube.com/watch?v=3hr7hgEqio0
https://www.activeassurances.fr/actualites/vitesse-peripherique-parisien
Le point qui inquiète le plus c’est que ça va rallonger le temps de trajet ! (TF1)
En semaine, les usagers parcourent en 4,5 km (valeur médiane) sur le périphérique, sur un une distante total de 18 km. Ce trajet prend environ 9 minutes, avec des variations selon les heures de pointe en soirée et la nuit.
Et on peut voir que la distance parcourue sur le périphérique représente 25 % du trajet total alors qu’elle ne prend que 20% du tempsl, ce qui montre que le périphérique est utilisé comme un axe rapide, plus efficace que les autres routes empruntées. En général, les usagers se fient à leur GPS pour choisir le trajet le plus court.
Et donc théoriquement, réduire la vitesse maximale de 70 à 50 km/h augmenterait drastiquement ce temps de trajet. Cependant, de manière contre-intuitive, depuis la réduction de la vitesse maximale autorisée de 80 à 70 km/h en 2013, la vitesse moyenne de circulation sur le périphérique a augmenté, passant de 32,6 km/h en à 36,4 km/h aujourd’hui.
SOUS SHEMAT
(En semaine, le temps passé sur le périphérique par trajet est d’un peu plus de 9 minutes
(médiane), pour des trajets de 43 minutes au total. Les usagers du périphérique
empruntent donc l’infrastructure pour 20% de leur temps de trajet global, cette dernière
étant principalement utilisée en relais d’autres infrastructures routières et voiries locales.
Ce temps passé atteint son maximum avec 10,3 minutes durant l’heure de pointe en
soirée, et son minimum avec 7,7 minutes durant la nuit sans pour autant augmenter ou
réduire la part du temps passé sur l’infrastructure (20% du temps de trajet global à chaque
fois).
La distance de trajet réalisé sur le périphérique est de 4,5km (médiane), pour des trajets de
18km au total. La distance parcourue sur l’infrastructure représente 25% du trajet global.
Avec un temps de parcours de 20% sur l’ensemble du trajet, et une distance plus importante,
cela confirme bien l’utilisation du périphérique comme d’un axe rapide et plus rapide que le
reste du trajet en dehors de l’infrastructure.
)
Ca s’explique par la réduction des à-coups et des ralentissements qui sont l’une des principales causes d’embouteillages.Par exemple, cette simulation montre qu’un simple changement de file peut commencer à créer une congestion, alors qu’à 50 km/h, la vitesse plus basse permet d’absorber ces changements plus facilement.
Une vitesse plus faible permet également d’augmenter la capacité des routes. Comme vous pouvez le constater, la distance de sécurité joue un rôle important. Une vitesse plus basse réduit cet espace : à 70 km/h, il est recommandé de laisser environ 39 mètres, tandis qu’à 50 km/h, cette distance diminue à 28 mètres. Petit rappel, cette distance de sécurité est obligatoire et doit être de 2 secondes, une pour votre temps de réaction et une pour le freinage.
Enfin, au niveau des échangeurs, la différence de vitesse a moins d’impact sur le trafic. Il ne faut pas oublier que le périphérique parisien a un statut très spécial : le véhicule sur le boulevard doit céder le passage à celui qui y entre.
Cependant, cela ne fonctionne que lors d’une forte affluence. Si le trafic est faible, par exemple la nuit ou pendant les vacances, une baisse excessive de la vitesse ne fera pas augmenter la vitesse moyenne et va même pénaliser le trafic en particulier entre 21 et 7h du matin ou cette vitesse moyenne augmente. Il faut donc trouver ce point de bascule optimal.
Alors pourquoi ne pas gérer dynamiquement les vitesses et c’est une question qui a été beaucoup posée !
Certaines autoroutes en France ont déjà appliqué des dispositifs similaires, comme sur l’A1, ou encore avant sur l’A25, avec des portiques permettant de gérer dynamiquement les vitesses. Ce système a montré son efficacité. Il a été estimé que cela permet d’économiser 2 minutes 30 par véhicule, ce qui correspond à une diminution de 475 heures de congestion par jour pour l’ensemble des usagers. Sur l’A25, cela a permis un accroissement de la capacité de l’autoroute, avec 600 véhicules supplémentaires par jour.
Cependant, cette solution présente des avantages et des inconvénients.
Pour : Simplicité et clarté
Une limite de vitesse fixe, comme 50 km/h, est plus simple à comprendre et à respecter pour tous les conducteurs. Cela élimine la complexité liée aux vitesses variables, réduisant ainsi le risque de confusion et de non-respect des règles.
Contre : Moins claire
Un autre point à considérer est celui des radars. Le périphérique est l’endroit de Paris qui en compte le plus, avec 18 appareils fixes de contrôle de la vitesse, soit un radar tous les 2 kilomètres. Le problème des radars est qu’ils sont réglés sur une vitesse fixe. En cas de vitesse dynamique, ces radars ne pourront pas flasher les excès de vitesse lorsque la limite change. Seuls des agents avec des jumelles, comme sur l’A1, peuvent alors verbaliser. Il semble aussi difficile de lier ces radars à un système de vitesse adaptative.
Impact potentiel sur l’attractivité du périphérique
Réduire la vitesse pourrait aussi rendre le périphérique moins attractif la nuit, poussant certains conducteurs à emprunter les boulevards des Maréchaux à la même vitesse. Cela pourrait désengorger le périphérique, mais il est peu probable que cela se produise car les usagers suivent généralement les indications de leur GPS, qui propose souvent le trajet le plus court, incluant le périphérique. Cela pourrait créer plus de congestion aux portes de Paris, à moins que la vitesse ne soit également réduite sur ces axes.
Pour : Sécurité routière
Une vitesse constante et modérée permet de réduire le nombre et la gravité des accidents.
Contre : Zones de ralentissement
L’activation de vitesses dynamiques pourrait créer des zones de ralentissement, particulièrement si la transition n’est pas fluide pour les conducteurs.
Pour : Économie de temps et coûts administratifs
La mise en place d’une limite de vitesse fixe réduit les besoins en infrastructure pour surveiller et faire respecter des vitesses variables. Moins de panneaux et de technologies sophistiquées sont nécessaires, ce qui peut diminuer les coûts de gestion.
Contre : Période creuse et perte de temps
Durant les périodes de faible affluence, rouler à 50 km/h pourrait être perçu comme une perte de temps. Toutefois, cela présente un avantage pour les riverains. Une vitesse plus basse génère moins de bruit : un poids lourd roulant à 50 km/h émet environ 80 décibels au lieu de 83, et une voiture, 68 décibels au lieu de 72. Bien que la différence de 4 décibels puisse sembler minime, elle a un impact réel. D’autres méthodes pour réduire le bruit existent, comme les murs anti-bruit, qui peuvent diminuer le niveau sonore de 10 décibels, ou les revêtements routiers spéciaux, bien que leur durabilité soit limitée avec le trafic intense.
Le bruit est un enjeu majeur car il contribue à de nombreux problèmes de santé, comme les troubles du sommeil. Il est donc crucial de trouver un équilibre entre quelques minutes de trajet gagnées pour certains, et une meilleure qualité de vie pour d’autres.
https://environnement.brussels/media/2830/download?inline
et quel sera l’impact de cette vitesse sur la pollution?
La question de la pollution est plus complexe qu’il n’y paraît, car une vitesse plus basse ne signifie pas forcément moins de pollution. Cela dépend de plusieurs facteurs. À vitesse constante, un véhicule thermique pollue généralement plus à 50 km/h qu’à 70 km/h. Toutefois, c’est l’accélération qui joue un rôle crucial. Un trafic congestionné, avec de nombreuses phases d’accélération et de freinage, est bien plus émissif qu’un trafic régulier et fluide. Cela rejoint le point précédent : si la réduction de la vitesse entraîne des embouteillages, cela pourrait générer plus de pollution que si la circulation est modérément rapide et fluide.
Cette idée est d’ailleurs soulignée par la même étude, qui montre que la pollution n’est pas uniquement liée à la vitesse de circulation.
Un autre point important est que 59 % des émissions polluantes ne proviennent pas de l’échappement, mais plutôt du système de freinage, des pneus et de l’usure des routes. Ces particules fines, tout aussi dangereuses pour la santé, sont directement liées aux comportements de conduite, notamment aux freinages fréquents.
Pour diminuer ces émissions, plusieurs approches peuvent être envisagées :
Développer l’éco-conduite : en limitant les accélérations et décélérations brusques.
Réduire les vitesses maximales : cela permet de limiter l’usage des freins, ce qui réduit les particules issues du freinage.
Diminuer les déplacements en véhicule individuel : encourager l’utilisation des transports en commun ou des modes de transport partagés.
Privilégier les modes actifs : favoriser les déplacements à pied ou à vélo, réduisant ainsi le nombre de véhicules sur les routes.
Ces mesures, combinées, pourraient contribuer à une réduction de la pollution, mais la clé reste d’assurer un équilibre entre une circulation fluide, une gestion intelligente de la vitesse et la promotion de modes de transport alternatifs.
e covoiturage est une solution proposée, et les voies réservées aux Jeux Olympiques pourraient se transformer en voies de covoiturage. J’en parlais dans un précédent sujet. Actuellement, le périphérique accueille 80 % de non-Parisiens. Cet axe, l’un des plus fréquentés d’Europe, voit passer 1,2 million de véhicules par jour, dont 80 % avec un seul occupant, le conducteur. Personnellement, je doute que cela réduise significativement la circulation ou entraîne un réel report vers d’autres modes de transport, mais cela offrira l’opportunité de redonner de l’espace aux transports en commun, et pourquoi pas imaginer des lignes de bus supplémentaires.
VITESSE /
TRANSPORT PUBLIC
Finalement, pour limiter les problèmes de trafic, un autre levier crucial est le développement des transports publics. Il est essentiel de s’intéresser aux zones d’où proviennent et où se dirigent les flux de transit. Par exemple, Saint-Denis est la commune qui communique le plus par la route avec Paris. Offrir des alternatives de transport à cette ville permettrait de limiter le trafic routier. La mise en place de la ligne 14 à Saint-Denis Pleyel, ainsi que la liaison avec la ligne D, permettra de renforcer le réseau et de désengorger la ligne 15, qui reliera les différentes banlieues et qui est actuellement difficile à emprunter. Faciliter l’accès au centre de Paris via ces solutions de transport en commun serait un avantage supplémentaire. Ces initiatives devraient être développées en concertation avec les collectivités locales.
L’idée de créer des parkings aux abords de Paris n’est pas non plus idéale, car elle continue d’encourager l’usage de la voiture, même pour de courtes distances. Il serait plus pertinent de se concentrer sur une offre intermodale, permettant aux usagers d’aller directement de chez eux à leur lieu de travail. Par exemple, comme mentionné précédemment, il est préférable de développer des parkings sécurisés pour vélos aux abords des gares, tout en maximisant la connexion entre les différents réseaux de transport. L’objectif est de soulager le réseau routier de tous les usagers qui n’ont pas un besoin indispensable de la voiture, afin que ceux qui en dépendent réellement puissent l’utiliser plus efficacement. En moyenne, moins de 20 % des trajets sont effectués par des professionnels ayant un besoin essentiel de leur véhicule (comme indiqué à la page 7).
Je ne pense pas que l’instauration d’un péage à Paris, comme cela a été fait à Londres, soit une solution appropriée. À mon avis, c’est une mesure élitiste qui permettrait aux plus fortunés de profiter du périphérique, tandis que les autres en seraient pénalisés. Il serait préférable de réfléchir à des alternatives plus inclusives et durables pour réduire la congestion et encourager des modes de transport plus écologiques.
Un tel projet est-il réalisable ?
Aujourd’hui, le périphérique est une voie municipale gérée par la Ville de Paris. Cependant, la sécurité des personnes et des biens, ainsi que la sécurité civile, relèvent de la responsabilité du préfet de police de Paris. Pour contester ce projet, il faudrait prouver qu’il présente un danger significatif, ce qui pourrait justifier un droit de veto.
Cela semble toutefois difficile, notamment en raison des mesures déjà mises en place, comme l’ajout d’une voie de secours qui simplifie le transport d’urgence, et la réduction de la vitesse, qui diminue le risque d’accidents, comme mentionné plus tôt. Ces arguments renforcent plutôt la sécurité et la faisabilité du projet. Il paraît donc compliqué de fonder une opposition sur un risque pour la sécurité.
Il faut également noter que cette décision a été prise suite à une consultation menée depuis 2017, ainsi qu’à différents ateliers et livres blancs produits à la suite de ses atelier
Atelier n°1 du 12 juillet 2019 (Malakoff)
Atelier n°2 du 7 octobre 2019 (Neuilly-sur-Seine)
Atelier n°3 du 23 novembre 2020 (Saint-Ouen-sur-Seine)
Atelier n°4 du 18 mars 2021 (visioconférence)
Atelier n°5 du 20 mai 2021 (visioconférence)
Atelier n°6 du 13 mai 2022 (Gentilly)
https://www.apur.org/fr/nos-travaux/ateliers-boulevard-peripherique
Ce qui a également débouché sur des projets plus ambitieux sur la gestion du périphérique, en s’appuyant sur les bénéfices en termes de sécurité et de réduction de la pollution, tout en explorant d’autres solutions pour rendre la circulation plus fluide et durable.
LE FUTUR
Enfin, il est important de voir cette évolution du périphérique dans une approche plus globale et à long terme. Le périphérique représente encore aujourd’hui une véritable fracture entre Paris et sa banlieue. Sa suppression n’est pas envisageable pour le moment, faute de solutions alternatives suffisantes à la voiture, mais les efforts pour y parvenir doivent être renforcés.
Il est également essentiel de s’attaquer au transport routier de marchandises, notamment la livraison en camion, qui représente une part importante du trafic. Un projet avait été lancé avec Chapelle International pour favoriser le fret ferroviaire, mais il a malheureusement échoué en raison des coûts élevés du transport ferroviaire comparés à la route et du manque d’attractivité pour les entreprises.
https://www.youtube.com/watch?v=3UciVXhkBaQ
Cette idée ne doit pas être abandonnée. Il est possible de diversifier les usages des gares et de continuer à encourager le fret ferroviaire à travers des incitations financières, tout en promouvant ses avantages pour attirer davantage d’entreprises. En parallèle, il faut aussi développer les solutions pour le « dernier kilomètre » de livraison.
D’autres scénarios sont envisageables, comme la réduction progressive du nombre de voies pour végétaliser certaines portions du périphérique, notamment dans les zones où il y a plus de quatre voies.
Ce réaménagement progressif permettrait aussi de réduire le cloisonnement de Paris et de limiter l’effet de centralisation de la capitale. En développant des bassins d’emploi et des lieux de vie en dehors de Paris, on pourrait diminuer les temps de trajet, réduire l’usage de la voiture, et atténuer cet effet pendulaire. Ce développement, bien que progressif, est indispensable pour soulager Paris et faciliter la transition vers des modes de transport moins dépendants de la voiture.
N’hésitez pas à partager vos avis et à liker si ces réponses vous ont plu. Comme je l’ai présenté dans ce sujet, il est temps pour moi de vous dire à bientôt et bonne route !
https://fr.wikipedia.org/wiki/Boulevard_p%C3%A9riph%C3%A9rique_de_Paris#/media/Fichier:BP-Voies.svg
