Accroche : tout le monde regarde les 14 centimètres
Bonjour tout le monde.
Vous avez peut-être vu passer cette vidéo. Elle a fait le tour des réseaux sociaux : un habitant d’Orléans présente sa « marche de garage à 10 000 euros ».
Quatorze centimètres séparent le trottoir du seuil de son garage. Sa voiture frotte et il ne peut pas y entrer normalement.
Très vite, le débat s’est divisé en deux camps.
D’un côté : « La mairie a mal refait le trottoir, elle doit le relever. »
De l’autre : « c’est au propriétaire de trouver une solution en ré-aménagant le garage. »
Mais alors que les deux camps se focalisent sur la même question : fallait-il, ou non, adapter le trottoir pour permettre l’accès au garage ?
Cette affaire occulte une autre solution : conçu différemment dès le départ, ce trottoir aurait pu éviter le conflit, préserver l’accès au garage et faciliter les déplacements des piétons. Plusieurs villes appliquent déjà cette approche et c’est ce que je vais prendre le temps dé développer dans cette vidéo mais avant de la découvrir, revenons sur ce qui s’est réellement passé à Orléans.
Ce que dit réellement l’affaire d’Orléans
Car le propriétaire et la collectivité ne racontent pas exactement la même histoire et il est important de comprendre les problématiques pour ensuite voir comment un autre aménagement pourrait apporter des solutions !
En 2018, un permis de construire est accordé pour réaliser ce garage. Peu avant le début des travaux indécemment du projet la Ville rénove le trottoir de toutes les rues, c’était planifier. Le propriétaire affirme avoir prévenu les ouvriers et, à ce stade, la future sortie de garage a bien été prise en compte photo à l’appui.
Mais lors du chantier, Enedis doit déplacer un équipement électrique. Une partie du trottoir est alors ouverte pour faire passer un câble, puis refaite sans recréer la pente permettant d’accéder au garage. C’est là que les problèmes commencent et que l’affaire arrive devant la justice car le propriétaire veut la pente qui était présente avant l’intervention de Enedis .
Le tribunal administratif d’Orléans rejette la demande en avril 2024, puis en appel en décembre 2025. Les juges rappellent que les riverains doivent pouvoir accéder à leur propriété, mais considèrent que les photos ne prouvent pas que le garage est réellement inaccessible
D’ailleurs, juste derrière le point de vue, une voiture franchit une hauteur similaire… pour se garer sur le trottoir. Comme quoi, l’obstacle paraît plus facile à franchir lorsqu’il s’agit de stationner là où l’on ne devrait pas.
Ce résultat ne signifie pas que je prends parti pour le maire d’Orléans, ni que celui-ci est irréprochable. J’ai d’ailleurs déjà dénoncé ses choix urbanistiques catastrophiques dans une précédente vidéo. Il s’agit simplement, ici, d’une application de la loi. Voilà pour les faits. Et
point intéressant : il reste encore la possibilité d’un pourvoi en cassation. La question pourrait alors justement se déplacer vers celle d’un aménagement léger, capable de préserver à la fois l’accès au garage et la continuité du trottoir. Et c’est là qu’on arrive à une autre façon de concevoir ces entrées, notamment aux Pays-Bas. Voyons maintenant comment toute cette situation aurait pu être évitée.
Le « bateau » de trottoir : une anomalie devenue normale
Tout le problème se cristallise donc avec cet aménagement : le bateau de trottoir. Son principe est simple : abaisser le trottoir pour permettre à une voiture d’accéder à une propriété privée.
Devant un seul garage, cela paraît anodin. Mais à l’échelle d’une rue, le trottoir monte, descend et penche tous les dix mètres un vrai parc d’attraction. Pour une personne valide, la gêne passe souvent inaperçue et est même risible, d’ailleur à première vue ça pose pas de problème pour les piétons mais dés que c’est sur la route 14% de pente ça devient quand même dangereux donc.
Cette pente au final impacte surtout si on se déplace avec des béquilles, un fauteuil roulant, une poussette ou un chariot, ce parcours devient vite fatigant, voire dangereux. Je l’ai moi-même expérimenté après un accident, lorsque je me déplaçais avec des béquilles. Et aujourd’hui, avec une poussette
En fait, c’est souvent la même chose : si l’on ne voit pas un problème, c’est simplement qu’on n’y a jamais été confronté ou sensibilisé. Et j’espère que cette vidéo permettra justement de mieux le comprendre.
Et certains pourraient meme objecter qu’en banlieue, des trottoirs droits et confortables seraient moins importants puisque, de toute façon, peu de personnes se déplacent à pied. Mais c’est le problème de l’œuf et de la poule : si les habitants préfèrent la voiture, c’est aussi parce qu’elle leur paraît souvent plus sûre et plus confortable que la marche.
J’avais déjà développé ce point dans ma vidéo sur Épinay-sur-orge, ma ville d’enfance. Même pour des trajets de deux kilomètres, la voiture y reste souvent privilégiée parce que les trottoirs sont dégradés, parce qu’il n’existe aucun raccourci pour les piétons ou, parfois, parce qu’il n’y a tout simplement pas de trottoir.
L’absence de piétons ne prouve donc pas que personne ne souhaite marcher. Elle peut justement être la conséquence d’un environnement qui décourage la marche. Si les habitants ne se déplacent pas à pied sur de petites distances, c’est aussi parce qu’on ne leur en donne pas réellement les moyens.
C’est aussi pour cela que la réglementation existe : pour protéger ceux dont les difficultés sont moins visibles. Elle limite notamment le dévers courant du trottoir à 2 %.
Mais plutôt que de corriger ces conflits au cas par cas, et si l’on inversait simplement la logique ?
https://www.legifrance.gouv.fr/loda/article_lc/LEGIARTI000049320039
Et si l’on inversait simplement la logique ?
Car il existe une autre manière de concevoir ces accès.
Le trottoir peut rester horizontal et continu. La différence de niveau est alors absorbée par une bordure biseautée, une courte rampe ou une zone technique située en dehors du cheminement piéton.
Ici, ce n’est plus le piéton qui s’adapte à la sortie de garage. C’est la voiture qui monte, à faible vitesse, sur un espace dont elle n’est pas l’usagère principale.
On retrouve ce principe dans plusieurs villes européennes.
À Budapest, par exemple, j’avais pu filmer ce type d’aménagement. ou la c’est super simple le trottoir et longiligne et il y a un bout de bitume qui est ajouter pour simplifier l’acces c’est pas idéal mais il y a un truc
Ou encore à Vienne.
Également à Porto j’en parlais dans le sujet dédié Je vous remets l’extrait.
Et si vous ne l’avez pas encore vue cette vidéo, n’hésitez pas a la voir il y a beaucoup de choses intéressantes dans l’urbanisme de cette ville la vidéo est en fiche et profitez-en pour vérifier que vous êtes bien abonnés ça permet de soutenir cette chaîne et ce travail d’analyse !
Dans tous ces exemples, malgré les entrées carrossables, le cheminement des piétons reste parfaitement régulier. On retrouve aussi beaucoup ce principe aux Pays-Bas qui est selon moi l’endroit ou ce management est le plus abouti et normalisé.
Et le message devient alors immédiatement compréhensible, il passe par l’aménagement : c’est le véhicule qui traverse un trottoir, et non le trottoir qui traverse une entrée de garage.
Cette différence peut sembler sémantique, mais elle transforme complètement la hiérarchie de la rue.
Première conséquence : l’accessibilité. Une personne en fauteuil roulant, avec des béquilles ou une poussette conserve une trajectoire plane et continue.
Deuxième conséquence : la vitesse. L’automobiliste doit franchir une petite rampe, ce qui l’incite naturellement à ralentir avant de couper le cheminement piéton.
Troisième conséquence : la lisibilité. La continuité du niveau, de la couleur et du revêtement rappelle au conducteur qu’il traverse momentanément un espace réservé en priorité aux piétons et n’a pas à s’arrêter dessus !
D:\Villes\2025 ALLEMAGE\2025-05-05 budapest
Le même principe peut transformer les intersections
Et une fois que l’on comprend ce principe devant un garage, on peut l’étendre beaucoup plus loin.
En France, à une intersection sans feu, c’est généralement le piéton qui descend au niveau de la chaussée, traverse, puis remonte sur le trottoir. Même lorsqu’il est prioritaire, toute la géométrie lui indique qu’il pénètre sur le territoire des voitures et qu’il doit faire attention quand il traverse!
Aux Pays-Bas, cette logique est inverser. Le cheminement piéton reste à niveau tandis que les véhicules montent sur un plateau pour le franchir il n’y a plus à proprement parler de passage piétons car les piétons ne quittent pas le trottoir et les automobiliste franchise cette endroit quasiment à l’arrêt
La seule fois où vous verrez les piétons au niveau de la chaussée, c’est pour traverser de gros axes où ils n’ont plus la priorité, mais sont soumis à un feu. Cette petite pente est aussi utilisée pour rejoindre la chaussée et permettre aux personnes à mobilité réduite de l’utiliser.
Cet aménagement ne remplace ni les règles de priorité ni la vigilance, mais il vient accompagner ces règles en appuyant le message que l’on souhaite transmettre : piéton prioritaire ou priorité à la circulation.
On peut alors se demander pourquoi, en France, ce n’est pas une solution retenue, notamment pour les nouveaux projets, comme j’ai pu le voir par exemple ici. Eh bien, l’argument souvent avancé, c’est le coût, car ce type d’aménagement demande de repenser complètement la rue. Il faut gérer l’écoulement de l’eau, les bandes tactiles pour les personnes aveugles ou malvoyantes, le passage des bus et des poids lourds, les vibrations, l’accès des secours et la visibilité entre les usagers.
Mais ces contraintes ne rendent pas le principe impossible. Elles obligent simplement à concevoir l’aménagement correctement et peuvent même présenter de nombreux avantages !
Un trottoir plus facile à faire évoluer
Et même si penser cette continuité du trottoir a un coût non pas spécialement par sa réalise car au linéaire les briques en terre cuite coûte approximativement la même chose que de l’enrobé le gros avantage c’est surtout sur l’entretien et l’évolution
Dans beaucoup de rues françaises, le trottoir est recouvert d’un enrobé continu. Lorsqu’un opérateur déplace un compteur, comme dans notre cas, ou ouvre une tranchée, il faut casser le bitume, faire les travaux, reboucher, puis réaliser une reprise.
Au fil des interventions, on obtient ainsi un magnifique patchwork de raccords, de fissures et de différences de niveau. C’est d’ailleurs pour éviter ce résultat qu’une simple tranchée avait été refusée ici et qu’une réfection complète du trottoir avait été demandée, faisant considérablement augmenter le coût des travaux.
Alors qu’aux Pays-Bas…
Un revêtement modulaire, composé de pavés ou de dalles, permet de déposer puis de remettre en place uniquement la zone concernée lors d’une intervention sur les réseaux. Les réparations ponctuelles sont ainsi plus simples et moins coûteuses. Une fois les éléments correctement reposés, il devient presque impossible de voir que des travaux ont eu lieu.
Même chose lorsqu’une racine soulève le sol ou s’il y a eu un accident : inutile de refaire tout le trottoir. Il suffit de traiter localement la zone concernée. Le revêtement peut également remplir plusieurs fonctions. Lorsqu’il est perméable, il favorise l’infiltration de l’eau et contribue à limiter les risques d’inondation.
Cette modularité offre aussi davantage de possibilités pour faire évoluer la rue, par exemple en ajoutant de la végétation ou une bande plantée. Aux Pays-Bas, les habitants sont d’ailleurs encouragés, lorsque c’est possible, à retirer certains pavés pour les remplacer par des espaces végétalisés.
Là encore, le choix du matériau ne remplace pas une bonne conception. Mais un trottoir pensé comme une infrastructure continue, modulaire et évolutive sera beaucoup plus facile à adapter qu’une succession de raccords réalisés garage par garage.
Cette logique pourrait aussi résoudre de nombreux autres problèmes, notamment celui de l’accès aux commerces. Aujourd’hui, une simple marche devant une boutique peut suffire à en interdire l’entrée à une personne en fauteuil roulant. Quant aux rampes ajoutées après coup, elles sont parfois trop pentues ou empiètent directement sur le cheminement piéton.
Et l’on retrouve le même cercle vicieux que pour la marche en banlieue : puisque les commerçants voient rarement entrer des personnes en fauteuil roulant, ils peuvent penser que ces aménagements sont inutiles. Mais si ces clients ne viennent pas, c’est peut-être précisément parce qu’ils ne peuvent pas entrer. L’absence d’usagers ne signifie donc pas l’absence de besoin : elle peut être la conséquence directe de l’obstacle.
Pourquoi continue-t-on à faire l’inverse ?
Alors, pourquoi les bateaux de trottoir restent-ils aussi répandus en France ?
D’abord, parce qu’ils font partie des habitudes techniques. Les bureaux d’études savent les dessiner, les entreprises savent les réaliser et les catalogues de voirie proposent des éléments standardisés.
Ensuite, parce qu’à l’échelle d’un chantier isolé, abaisser le trottoir paraît souvent être la solution la plus simple. On règle l’accès au portail concerné sans forcément étudier le profil de toute la rue ni prendre en compte les dix autres garages qui suivent.
Enfin, parce que l’inconfort des piétons est beaucoup plus diffus. Une voiture qui ne peut pas entrer dans un garage provoque immédiatement une plainte, des dégâts visibles et parfois même une vidéo spectaculaire.
À l’inverse, un trottoir légèrement incliné fatigue chaque jour quelques personnes, souvent les plus vulnérables, sans produire le même écho. Le problème est moins spectaculaire, donc presque invisible.
Et surtout, il ne se trouve pas forcément devant chez elles : c’est simplement un obstacle parmi d’autres sur leur trajet.
Combien de fois avez-vous croisé un trottoir dégradé en faisant simplement un pas de côté, sans prendre le temps de le signaler ? Je ne vous jette pas la pierre : moi non plus, je ne signale pas chaque défaut que je rencontre. Cela montre simplement pourquoi ces problèmes restent invisibles et sont rarement remontés aux collectivités.
Finalement, rien ne pousse aujourd’hui l’État ou les collectivités à remettre sérieusement en cause cet aménagement. Sans règle imposant la continuité du trottoir, les bateaux continueront d’être reproduits. Pour les faire disparaître, il faut inverser la norme : ce n’est plus au piéton de s’adapter, mais à la voiture.
Conclusion : quelle continuité choisissons-nous de protéger ?
Au début de cette vidéo, nous regardions une marche de quatorze centimètres.
Elle semblait raconter un conflit très local entre un propriétaire et une administration : qui doit payer, qui s’est trompé ?
Mais en prenant du recul, cette marche pose alors cette question beaucoup plus profonde : dans une rue, quelle continuité choisissons-nous de protéger ?
Celle de la voiture, qui doit pouvoir accéder facilement à chaque propriété ? Ou celle du piéton pour simplifier ses petits déplacements ?
Et en France, il faudra visiblement encore beaucoup militer pour que cette question soit enfin tranchée. En attendant, n’hésitez pas à signaler ces aménagements, à partager ce cotenu, à les faire remonter aux collectivités et à en discuter autour de vous. Cela peut sembler être un sujet « bateau », mais si cette question n’entre jamais dans le débat public, les conditions de déplacement des piétons ne s’amélioreront jamais.
- Décision d’Orléans : CAA de Versailles, 18 décembre 2025, n° 24VE01489, confirmant TA Orléans, 4 avril 2024, n° 2003576. La cour rappelle le droit d’accès des riverains, mais juge que l’impossibilité d’accès et l’imputabilité aux travaux de 2020 ne sont pas établies. Elle retient aussi l’argument non contesté d’une inclinaison nécessaire de 11 à 15 % sur un trottoir étroit.
- Accessibilité de la voirie : arrêté du 15 janvier 2007, article 1 : dévers inférieur ou égal à 2 % en cheminement courant ; largeur minimale de 1,40 m, réductible à 1,20 m en l’absence de mur ou d’obstacle de part et d’autre.
- Prudence sur les pavés : un revêtement modulaire peut faciliter une intervention
- les vues de Porto et Bruxelles illustrent une possibilité de conception ; elles ne démontrent pas que toutes les entrées carrossables de ces villes suivent la même règle.
Sources de travail
- Cour administrative d’appel de Versailles — plateforme officielle de recherche — rechercher 24VE01489.
- Arrêté du 15 janvier 2007 relatif à l’accessibilité de la voirie.
- Vidéo France 3 : « 20 millions de vues : pourquoi l’histoire de ce trottoir énerve autant les Français ? ».
- Première vidéo de GGtoutcompris sur la marche de garage.
- Réponse de GGtoutcompris : « Ma marche à 10 000 € n’est pas une fake news ».
- NACTO — principes de conception des trottoirs.
- NACTO — intersections surélevées au niveau du trottoir.
PORTO
Bruxelles