Bonjour tout le monde ! Aujourd’hui, on va s’intéresser ce sujet beaucoup relayer ses dernier temps par différents média et qui indiquerait que le développement du vélo à Paris se ferait au détriment des transports en commun.
Tout commence avec cet extrait François Delétraz, président de la FNAUT, le 6 janvier 2025
On va vérifier ça ensemble, chiffres à l’appui, et voir comment on pourrait améliorer la situation pour tout le monde.
[Bienvenue en Ile-de-France du 6 Janvier 2025
Quels changements en 2025 pour la mobilité en IDF ? « Le Destin se moque des choix » et l’affaire Stavisky
https://video.lefigaro.fr/figaro/video/bienvenue-en-ile-de-france-du-6-janvier-2025/]
https://www.dailymotion.com/video/x92vw1q (corona piste)
Pour commencer vérifion les exemple concret qui ont été cité
la rue de Rivoli
Pourtant, sur la rue de Rivoli, une partie de la voie bus a été créée en 2019 en même temps que l’aménagement cyclable bidirectionnel. Le long du parc des Tuileries, il n’y avait pas de voie de bus auparavant.
Il faut aussi noter que certaines catégories d’usagers peuvent partager cette voie de bus. Les taxis, les véhicules d’urgence, les véhicules d’entretien (comme les éboueurs) et les livreurs (uniquement pour rejoindre un point de livraison par le chemin le plus court) sont par défaut toujours autorisés à circuler dans les voies de bus dans le cadre de leurs services, mais cela ne concerne pas spécifiquement cette voie en particulier, selon l’arrêté 03-17233.
Il n’existe pas, à proprement parler, de site propre pour les bus à Paris, c’est-à-dire un aménagement où seuls les bus sont autorisés. Ce type d’infrastructure existe en Île-de-France, comme le TVM à Créteil, mais il est généralement réservé aux bus à haut niveau de service.
La seule différence réglementaire sur Rivoli, c’est qu’un arrêté supplémentaire permet l’accès aux véhicules transportant des personnes à mobilité réduite et leurs accompagnants, ainsi qu’aux riverains accédant ou sortant de leur domicile. En revanche, le trafic de transit n’y est pas autorisé et c’est surtout ça le problème ici beaucoup utilise encore cette voie en toute illégalité pas l’aménagement cyclable qui ne vient pas touché a la voie de bus mais qui prend place la ou avant un trafic de transit était présent.
https://twitter.com/OnTheRodPhileas/status/1885686670193741969/photo/1
boulevard Voltaire
Il va ensuite affirmer que, sur le boulevard Voltaire, le couloir de bus a été supprimé. Je parlais justement du réaménagement de ce boulevard dans une précédente vidéo, en montrant l’évolution et le nouvel aménagement cyclable. Mais, aussi loin que l’on puisse remonter sur Google Street View – qui est d’ailleurs un excellent outil pour vérifier ce genre d’affirmation – il n’y a jamais eu de couloir de bus dédié sur l’ensemble du boulevard. La différence se fait uniquement sur la largeur de la voirie réservée aux véhicules motorisés, qui a diminué. Cela fait sens avec la réduction de la vitesse à Paris, passant de 50 à 30 km/h, mais il n’y a pas eu de suppression de voirie (de voie de bus plutôt non ?). Ce réaménagement a également permis de limiter les conflits entre les bus et les cyclistes grâce à de nouveaux arrêts de bus traversants. De plus, des aménagements et des abris ont été réalisés là où auparavant il y avait un simple poteau, offrant ainsi plus de confort aux personnes attendant leur bus.
Avenue de saint ouen.
Sur l’avenue de Saint-Ouen, il est vrai qu’une bande de bus a été supprimée au profit d’aménagements cyclables. On peut le constater sur Google Street View. Cependant, une voie de bus dédiée a été créée dans l’autre sens de circulation, la rue ayant été mise en sens unique. (ne vaut-il pas mieux dire que la voie bus a “juste” été changée de côté plutôt que de prononcer le mot “suppression” ?) (en revanche tu peux dire qu’il y a eu une création de 600m de voie bus qui s’ajoutent aux 500m déjà présents auparavant, ce à quoi s’ajoute le principe du sens réservé uniquement aux bus dans un sens, qui est un gros plus car il n’y a plus aucun parasitage de la voie bus -voitures qui mordent sur la file, stationnement pour 2 minutes- )
Ce changement de sens est vraiment intéressant pour améliorer la fluidité du réseau de bus, car l’axe entrant sur Paris est souvent congestionné, contrairement à l’axe sortant. Ce changement a non seulement permis de fluidifier la circulation des bus, mais aussi de réorganiser le stationnement en offrant plus de places pour les livraisons, qui se faisaient auparavant sur la voie de bus. Même si les livreurs peuvent utiliser cette voie de bus, au moins ils ne s’y stationnent plus.
Cela a aussi été l’occasion de donner plus de place aux piétons et de simplifier leurs déplacements grâce à de nouveaux passages piétons.
Rue Blanche et Clichy
Là, effectivement, c’est vrai que la voie de bus a été supprimée, mais ici, ce n’est pas la faute d’un aménagement cyclable, car il n’y a pas d’aménagement cyclable. Les rues ont exactement la même configuration, avec juste une bande cyclable qui vient prendre sa place dans la voie de circulation, précédemment plus large. Cette réduction de voie est due à l’élargissement des trottoirs. Et même si la voie de bus a été supprimée, c’est finalement toute l’accessibilité qui a été repensée. Le trottoir a été rehaussé pour supprimer une marche et simplifier l’accès des passagers. Un arrêt a été matérialisé grâce à la place dégagée sur le trottoir, avec des espaces verts réalisés.
2 précisions essentielles je pense :
- bien insister sur le fait que ce sont 2 rues hyper commerçantes et que les trottoirs étaient vraiment trop étroits pour le nombre de chalands, raison principale de l’élargissement du trottoir
- La rue de Clichy est une rue “circulation interdite sauf desserte locale et bus” (donc trafic de GPS très limité, le bus a vraiment gagné puisqu’avant c’était un axe de transit majeur et la voie bus était squattée en permanence) e
e – –
Par contre, il aurait pu citer, juste à côté, la rue d’Amsterdam, où l’ensemble de la rue a été transformé en rue vélo, coupant également la circulation des bus. Mais pour cet axe, il faut avoir une vue d’ensemble et voir que le trafic des bus a été reporté sur une rue parallèle, la rue Saint-Pétersbourg, où les arrêts ont été conservés. Sur cette rue, le trafic de bus a été déporté, et la voie de bus a été prolongée en continu, avec une largeur que je n’ai jamais vue pour une voie de bus. On peut même y mettre deux bus côte à côte !
Et justement, par rapport à cette phrase, malheureusement, la FNAUT n’a toujours rien publié depuis janvier concernant ses voies bus supprimés. Mais certains ont fait le travail pour pouvoir les identifier. Je tiens à remercier Phileas Gatsby, qui a fait un superbe travail de fourmi pour identifier toutes ces modifications de voies de bus entre 2019 et 2023.
Les voies supprimées suite à la création d’aménagements cyclables existent, et on les trouve principalement sur les quais de Seine, en partie, car sur ces axes, la circulation des véhicules motorisés a été souhaitée pour être conservée sur plusieurs voies de circulation.
Il y en a aussi une partie sur la rue Lecourbe, où le choix a été fait de conserver le stationnement. Et avec la rue d’Amsterdam, où la voie de bus a été décalée, cela ne fait au final que 3 exemples sur tout Paris, pour un total de 1 825 mètres. Cela ne représente donc pas des kilomètres de voies supprimées au profit du vélo.
Voies de bus créées liées au vélo
Par contre, on peut aussi s’intéresser aux voies de bus qui ont été créées suite à la création d’aménagements cyclables. L’exemple le plus frappant et agréable à constater se trouve porte de la Chapelle. Cela a vraiment offert une magnifique transformation de cet espace, souvent moqué et surnommé « no-go zone ». Ça a aussi été l’occasion de mettre en place des aménagements qui améliorent la qualité de vie dans ce secteur. Les nouveaux arrêts ont également prévu une touche supplémentaire pour l’accessibilité des personnes malvoyantes, avec des boutons pour appeler le bus. Ces boutons permettent au conducteur de savoir si des personnes attendent, car il n’est pas toujours évident, pour une personne malvoyante, de reconnaître un bus parmi d’autres. (je ne pense pas qu’il faille parler de ça. Cette option du bouton pour appeler son bus est apparueapparu sur les “nouveaux” arrêts de bus que l’on a actuellement depuis 10 ans. Sauf que ce système n’a au final jamais été mis en service)xau alors z
Au nord de Paris, il y a également eu un réaménagement complet avec des voies dédiées pour les bus, ce qui a permis d’offrir une continuité nord-sud pour les cycles, en profitant notamment le long du jardin du Luxembourg.
Je l’avais évoqué, il y a cette voie, dans le sens descendant, qui a été réservée aux bus. Ce projet a aussi permis de rendre les accès aux personnes à mobilité réduite plus accessibles, en supprimant les marches. On peut d’ailleurs voir que l’accès au niveau du trottoir est désormais plus haut, ce qui a facilité l’accès. L’opérateur de bus lui-même s’est étonné de voir plus de personnes à mobilité réduite utiliser cette ligne. C’est simplement parce qu’elle est devenue plus accessible que d’autres.
Et sur l’avenue de Flandre, une longue voie a été réservée aux bus. De nombreux autres exemples existent sur les Champs-Élysées. Au total, nous sommes sur 11 955 mètres d’aménagements de bus créés avec ces aménagements cyclables, en prenant en compte les 1 825 mètres supprimés.
Non Lié au vélo
Il y a également de nombreuses voies créées sans lien direct avec le vélo, comme sur Tolbiac ou encore près de Picpus, lors de la réfection de la place Félix Éboué que j’abordais dans ce sujet. Ici, la place des bus n’a pas été oubliée, ce qui nous amène à un total de +5 280 mètres de voies de bus créées, et ce, juste entre 2019 et 2023.
Il est aussi essentiel de ne pas opposer les différents modes de transport entre eux. Par exemple, d’autres chiffres révèlent une diminution significative des voies exclusivement réservées aux bus (non, ce sont des voies de bus avec bordures, et elles étaient autorisées aux vélos pour la plupart) : de 72 km en 2005, elles ont chuté à 36 km en 2023. Pendant ce temps, la longueur des lignes de tramway en site propre a considérablement augmenté, passant de 0 km en 2005 à environ 25 km en 2023. Or, pour chaque kilomètre de tramway en site propre, il faut supprimer deux kilomètres de voies réservées aux bus. Affirmer que le bus perd de la voie au profit du tramway sans prendre en compte l’ensemble du système de transport public n’est pas une démarche honnête. Tous ces modes sont complémentaires et il faut prendre en compte leur coexistence harmonieuse pour l’amélioration du service proposé aux usagers.
Par ailleurs, de nouveaux projets continuent à être mis en place pour les bus, notamment sur le périphérique parisien, avec plus de 70 km réservés aux transports en commun et au covoiturage à partir du 3 mars. Bien qu’à ce jour, il n’y ait pas encore de réseau de bus utilisant le périphérique, cela pourrait offrir une opportunité supplémentaire. Mais ça, j’en parlerai dans un sujet dédié. N’hésitez pas à vérifier que vous êtes toujours abonné ! En effet, 60% des personnes qui regardent ces vidéos ne le sont pas. Cela permet de soutenir ce travail de recherche de la vérité. Merci pour votre soutien ! Vous pouvez aussi penser à partager !
Vitesse commerciale
Maintenant qu’on a vu que finalement le nombre de voies de bus n’a pas diminué, mais augmenté, il reste un point sans réponse : pourquoi la vitesse commerciale des bus a-t-elle autant diminué ?
Par rapport à cette déclaration, il faut tout de même relativiser. Tout d’abord, cette vitesse a connu ces dernières années une légère augmentation, car dans cette vitesse, il y a des variables à prendre en compte, comme les heures de pointe et les heures creuses. Lorsque le chiffre est donné sans précision, il pourrait laisser croire qu’il s’agit d’une moyenne générale, mais en fait, c’est souvent une moyenne pendant l’heure de pointe, ce qui implique plus de bouchons et plus de congestion.
Ensuite, la baisse de cette vitesse n’est pas liée à la mise en place des aménagements cyclables, mais remonte plutôt à la période de 1960 à 1973, où le trafic est tombé de 852 millions à 501 millions de voyageurs annuels. La congestion due à l’automobile a entraîné des retards de plus en plus fréquents et a fait baisser la vitesse commerciale de 20 %, pour atteindre 14 km/h à Paris et 10 km/h en banlieue (inversion de chiffres je pense).
https://gpb.latitude-cartagene.com
Enfin, le calcul de la vitesse moyenne peut être biaisé, car la restructuration du réseau parisien en 2019 a fusionné plusieurs lignes, augmentant ainsi le nombre d’arrêts par ligne, ce qui peut impacter la vitesse. (on peut aussi parler du fait que certains chiffres avancés sont ceux “annuels”, donc prenant en compte les vitesses bien plus élevées pendant les vacances vacanances) Pour obtenir des statistiques comparables, il faudrait utiliser les mêmes bases de calcul. Cependant, une chose est certaine : cette vitesse commerciale n’est pas suffisante et constitue un frein pour ceux qui choisissent d’utiliser le bus pour se déplacer à Paris et en petite couronne. Si on n’est jamais certain du temps d’attente, et même des places encore libres quand le bus arrive, cela peut décourager les usagers, qui pourraient pourtant bénéficier d’un mode de transport complémentaire avec les autres.
https://twitter.com/CarlosMorenoFr/status/1233006126750470145
https://www.france.tv/france-3/paris-ile-de-france/parigo/5421858-les-bus-quoi-de-neuf.html
11/11/2023
Comment améliorer les choses ?
Il existe plusieurs pistes pour améliorer la situation, mais avant cela, il est important de comprendre d’où vient ce ralentissement.https://www.banquedesterritoires.fr/la-baisse-tendancielle-de-la-vitesse-des-bus-des-grandes-villes-se-confirme#:~:text=Lors%20d’un%20%C3%A9change%20avec,km%2Fh%20dans%20Paris%22.
Comme présenté plus tôt, une grande partie du trafic est responsable, impactant 40 % du temps d’arrêt, comme le soulignait Jean-Loïc Meudic dans Le Parigo, lui aussi membre de la même association. Il a d’ailleurs précisé qu’il n’évoquait à aucun moment les cyclistes comme responsables. C’est également un point souligné par Benoît Oillo auteur Etude de la baisse de la vitesse des autobus qui indiquent « ne pas avoir de données concrètes » au sujet du ralentissement provoqué par les cyclistes ou aménamgenet et préciser que « c’est le ressenti des opérateurs ». Après la pandémie, plusieurs voies dédiées aux bus ont été supprimées ou doivent désormais être partagées avec les vélos, ce qui, selon eux, a un impact négatif.
C’est d’ailleurs quelque chose que j’ai pu observer dans des vidéos publiées par la chaine youtbe TRANSPORT IDF MAG, où certains opérateurs se plaignent des cyclistes. Toutefois, si on prend le temps d’observer le trajet complet, de compter chaque arrêt pour les feux, de mesurer le temps généré par les cyclistes et celui engendré par les automobiles aux intersections, on obtient une idée plus précise des vrais points de congestion. J’ai effectué cette analyse en me basant sur la vidéo Bus RATP | Paris | Nation – Métro / Gare Saint Lazare publiée il y a 4 mois. Ce qu’on peut observer dans cette vidéo est très loin de ce ressenti exprimé par certains. Le plus grand impact sur le temps de trajet, c’est en fait…
2,473009447 Imprévu
4,67611336 Croisement critique
21,32703554 Feu rouge
19,15991903 Arrêt en station
1,524966262 Cyclistes au feu rouge
50,83895637 En circulation
20:20
L’attente au feu rouge : une priorité à résoudre
L’attente au feu rouge est d’ailleurs un point fréquemment soulevé et c’est un aspect sur lequel il est urgent d’agir. L’idée serait de mettre en priorité les feux pour les bus, idéalement en lien avec leurs arrêts. Cela permettrait d’éviter la double peine : le bus s’arrête pour un arrêt puis attend encore au feu rouge. À Paris, un système de feux prioritaires est testé actuellement sur la place de la Bastille. Il reste à voir s’il fait ses preuves, mais c’est une piste à exploiter pour améliorer le temps de trajet des bus.
Une autre approche serait de supprimer les feux là où ils ne sont pas absolument nécessaires, par exemple sur certaines traversées piétonnes ou intersections. Celles-ci pourraient être repensées plutôt que d’avoir des feux. Cette approche limiterait le temps de blocage en l’absence de trafic. Cependant, il faudrait que les conducteurs respectent les passages piétons. Malheureusement, de nouveaux feux ont été ajoutés à Paris en ce sens, comme le feu au Faubourg Saint-Antoine, ce qui complique la fluidité du trafic.
De plus, il est possible de repenser certaines traversées avec des trottoirs traversants et des plateformes, permettant ainsi de réduire l’impact des feux sur la circulation des bus.
Temps d’arrêt en station et impact sur la vitesse commerciale
Le temps d’arrêt en station a un impact important sur le temps total de trajet. Ce temps pourrait être réduit grâce à l’utilisation du bouton d’arrêt, qui permet de signaler précisément l’arrêt du bus et donc d’éviter des arrêts inutiles. (je ne suis pas trop d’accord, le bus ne s’arrête que si tu fais signe, c’est vraiment rare qu’ils s’arrêtent pour rien) De plus, la facilité d’accès et de sortie des passagers dans les stations permet également de diminuer légèrement ces temps d’arrêt. (tu peux aussi ajouter que les bus sont maintenant commandés avec plus de portes, ce qui permet de faciliter la descente -mais il faudra encore 5-10 ans avant que tous les bus aient 3 portes, le temps que le parc se renouvelle-. Mais aussi qu’on a le système de la MPA, Montée Porte Avant, qui fait perdre pas mal de temps en obligeant à monter par la porte avant, ce qui est inutile alors qu’on pourrait monter par toutes les portes. Ca pose vraiment problème quand les bus sont pleins)pr
Une approche possible pour réduire ces temps d’attente pourrait être de diminuer le nombre d’arrêts sur certaines lignes et de les répartir sur d’autres lignes. Cependant, cela aurait un impact sur la desserte, rendant certaines lignes moins accessibles et diminuant l’intérêt pour les usagers. Il s’agit donc d’un choix à double tranchant, entre la réduction des arrêts et le maintien de la couverture des différentes zones.
Un autre facteur pouvant expliquer le ralentissement de la vitesse commerciale est la réorganisation des lignes, avec la suppression de certaines lignes et la redistribution des arrêts, ce qui entraîne un allongement des trajets. Plus il y a d’arrêts sur une ligne, plus le bus passe de temps à s’arrêter, réduisant ainsi sa vitesse moyenne.
Les carrefours et l’impact sur la vitesse commerciale
Les carrefours représentent un point crucial dans la gestion du trafic, particulièrement pendant les heures de pointe. Le temps de trajet peut exploser dans ces zones, surtout dans les carrefours où les traversées pour les bus ne sont pas préservées. Ce problème a été soulevé par plusieurs opérateurs et rejoint une problématique que j’avais déjà abordée dans le sujet des yellow boxes. La question de la verbalisation et du réaménagement des carrefours où les bus sont souvent bloqués est essentielle pour améliorer la fluidité des trajets. Par exemple, un projet de réaménagement a été réalisé place Denfert-Rochereau pour simplifier la traversée et limiter ces blocages.
Vidéo : Yellow Box et feu régulé – 58:40
Voies dédiées pour limiter la congestion
Avoir des voies dédiées aux bus est bien sûr un des moyens les plus efficaces pour limiter la congestion. Toutefois, il est nécessaire de limiter au maximum le stationnement sauvage et les livraisons sur ces voies, notamment par des véhicules professionnels. Des places adaptées pour les livraisons doivent être créées, comme cela a été fait lors du réaménagement de la zone de Saint-Ouen. Cela permet de limiter l’intrusion des voitures et des deux-roues motorisés dans les couloirs réservés aux bus. J’ai d’ailleurs pu observer dans une vidéo des agents verbalisant des usagers qui utilisaient ces voies de bus de manière illégale.
Les imprévus sur la ligne et leur impact sur la vitesse commerciale
Un autre point souvent négligé est l’impact des imprévus auxquels les conducteurs de bus doivent faire face au quotidien. Ces incidents peuvent être amplifiés durant les heures de pointe. Accidents, problèmes avec les voyageurs, pannes matérielles ou même le simple fait de se perdre dans un bouchon peuvent considérablement ralentir un trajet. J’ai pu observer ce genre de situation dans une vidéo, et il est clair que pour minimiser ces imprévus, un meilleur accompagnement des agents et une communication plus efficace sont essentiels.
La cohabitation avec les cyclistes
Un point souvent mis en avant dans les discussions sur la circulation des bus à Paris est la cohabitation entre les bus et les cyclistes. Cependant, une fois cet impact mesuré, il apparaît que cela représente seulement 1,52 % du temps total de trajet. Pendant ce temps, le bus avance, même si ce n’est pas à sa vitesse maximale. Il est donc important de relativiser cette question, car ces ralentissements sont bien loin des blocages réels que l’on rencontre aux intersections ou aux feux rouges. Malgré cela, certains médias, dont Le Monde, ont choisi de focaliser leur attention sur ce point, créant ainsi une perception exagérée de l’impact des cyclistes sur la vitesse commerciale des bus.
ARTICLE MONDE
Les médias ont tendance à mettre en avant des solutions qui répondent davantage aux attentes de leurs lecteurs, comme la critique des cyclistes, plutôt que de se concentrer sur des mesures véritablement efficaces pour réduire la congestion de manière objective. Par exemple, des solutions comme la suppression de certaines places de stationnement dans des rues stratégiques, l’encouragement des résidents à se garer dans des parkings souterrains, et la réservation des places en surface aux professionnels, bien qu’efficaces pour libérer de l’espace pour les transports en commun, sont souvent moins populaires. De même, repenser l’usage de l’espace urbain en réaffectant certaines voies de circulation générale pour y créer des voies spéciales pour les bus, ou limiter le trafic de transit dans certaines rues, contribuerait à améliorer la fluidité du passage des transports en commun. La réorganisation des carrefours et la réduction du stationnement sauvage sont également des mesures concrètes qui permettraient de limiter les embouteillages qui bloquent les bus. Pourtant, ces approches, bien qu’efficaces, sont souvent éclipsées au profit de solutions plus simples et plus médiatisées, mais moins impactantes.
Conclusion
J’espère que les médias prendront le temps de se documenter avant de partager des ressentis sans solutions. Il est essentiel de se concentrer sur les vrais enjeux qui permettraient d’améliorer réellement la qualité du réseau de bus, de le rendre plus régulier et de redorer son image, souvent délaissée, même par les Parisiens, qui le dénigrent alors qu’il est un excellent complément aux autres modes de transport.
J’espère que ce sujet a pu apporter quelques réponses. N’hésitez pas à me faire part de vos retours. J’espère que vous avez pris autant de plaisir à découvrir ce sujet que j’en ai eu à le préparer, même si démanteler certains points a pris un temps infini. Vous retrouverez toute la documentation complète en description de la vidéo, bien que je n’aie pas abordé tous les points. Ce travail permet d’envisager une meilleure approche pour les sujets à venir. Merci à ceux qui me soutiennent financièrement sur les différentes plateformes, cela me permet de consacrer plus de temps à ces sujets.
Avant de finir, je tiens à remercier une fois de plus Phileas Gatsby, qui m’a énormément aidé, LittleBigFred pour son aide à la documentation, Abel Guggenheim pour sa chronique sur Cause Commune où il abordait ce sujet, ainsi qu’aux relecteurs sur Discord pour leur aide avec la correction des fautes.
Il est temps pour moi de vous dire à bientôt pour la prochaine vidéo, et bonne route à tous !
Vice-présidents : Michel BABUT, Bernard GOBITZ et Jean-Loïc MEUDIC
https://www.fnaut.fr/uploads/2024/04/Bio-F-Deletraz.pdf
36:50 manque continuité
https://www.paris.fr/pages/le-reseau-de-bus-prepare-sa-revolution-6487
https://twitter.com/C_Najdovski/status/1232985486823710720/photo/1
Vice-présidents : Michel BABUT, Berna
Autre argument
htttps://www.fnaut.fr/uploads/2024/04/Bio-F-Deletraz.pdf
GOBITZ et Jean-Loïc MEUDIC
=> recenti sans source / tram
https://archive.is/Ma2Fu INFOS BUS
https://www.paris.fr/pages/le-reseau-de-bus-prepare-sa-revolution-6487
https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_de_bus_RATP
CONGESTION
https://twitter.com/AlTi5/status/1609621477380313091
https://twitter.com/AlTi5/status/1608995998654951425
https://twitter.com/OnTheRodPhileas/status/1884321571541770521/photo/1
https://twitter.com/Boenau/status/1879886796039004259
VOIE BUS CYCLABLE
https://twitter.com/littlebigfred/status/1877409573872480681
réduction vitesse bus
https://twitter.com/GpeChangerParis/status/1877310501463667136
INTERVIEW
https://twitter.com/OnTheRodPhileas/status/1877091080216232277
RÉPONSE BELIARD
https://twitter.com/David_Belliard/status/1878805260996886986