Pourquoi ces solutions d’aménagement posent problème ?

Bonjour tout le monde,

Cette vidéo fait suite au sujet que j’ai réalisé sur la rue Mélanie, à Strasbourg. il a suscité de très nombreux retours et commentaires et je vous en remercie !

Dans cette vidéo, je vous propose de revenir sur certains points, de prendre davantage de temps pour expliquer comment je travaille, et répondre a vos commentaire sur  pourquoi certaines solutions de voirie sont tout simplement impossibles… ou comment elle engendrera de nouveaux problèmes.

J’aborderai donc des éléments complémentaires et inédits par rapport à la précédente vidéo. Celle-ci peut d’ailleurs être regardée indépendamment.

Car partager ces éléments permet, au-delà de ce cas précis, de mieux comprendre les coulisses de certains choix d’aménagement : leur coût, leur complexité, les arbitrages qu’ils impliquent. C’est un aspect que j’avais volontairement laissé de côté dans la précédente vidéo pour ne pas alourdir la narration, mais cette fois, je vais justement prendre le temps de m’y attarder.

Entre-temps, j’ai aussi poursuivi les échanges avec plusieurs acteurs concernés — élus, membres d’associations, riverains — ce qui m’a permis d’affiner ma compréhension de cet aménagement.

J’espère que vous apprécierez ce nouveau format. Profitez-en pour vérifier que vous êtes bien abonné à Altisplay, pour ne rien manquer des prochaines vidéos !

Avant de détailler les choix d’aménagement, je dois d’abord vous faire un petit rappel sur la rue Mélanie, qui nous servira ici d’exemple. Située dans le nord de Strasbourg, il s’agit d’une voie résidentielle aménagée en impasse pour les véhicules motorisés. Elle débouche sur un parking desservant un parc, un restaurant français et un bar à cocktails. Ce lieu attire beaucoup de visiteurs les week-ends et les jours fériés lorsqu’il fait beau, générant alors une forte affluence ponctuelle.

C’est précisément cette fréquentation irrégulière, mais parfois intense, qui a mis la rue sous les projecteurs : les bouchons occasionnels ont été attribués au nouvel aménagement, ainsi que son coût. Si vous voulez en savoir plus sur ce point précis, je vous renvoie à la vidéo dédiée.

Le reste du temps, la rue reste peu fréquentée, ce que j’ai pu confirmer en me rendant sur place. Ce réaménagement a toutefois apporté des bénéfices concrets : les piétons disposent désormais d’un trottoir, et les cyclistes d’une piste prolongée au-delà du parking. La rue Mélanie s’insère en effet dans un réseau cyclable structurant à l’échelle de la ville, dont elle constitue un maillon important à cet endroit.

Mise en place de feux

Par rapport à cette situation de bouchon épisodique, beaucoup de questions que j’ai reçues concernaient l’installation de feux tricolores comme solution

Le commentaire que j’ai le plus vu, c’était : « Pourquoi ne pas mettre un feu pour gérer les bouchons ? »  pour faciliter le passage d’un côté à l’autre de la rue et éviter ce problème de goulot d’étranglement.

C’est d’ailleurs un dispositif que j’ai déjà vu à Strasbourg, et que j’ai pris le temps de filmer : ce type de feu temporaire qu’on installe lors de travaux, et qui permet de gérer une circulation alternée. Ce serait, en apparence, une solution simple et peu coûteuse pour fluidifier le trafic.

Enfin quand je dit peut couteur pour information ce système de feu coûte 4 188,00€ et une version avec régulation automatique du trafic coûtera 10 068,00 € 

On pourrait donc se dire que c’est une bonne idée.

Mais le problème, c’est qu’un feu a besoin d’une zone de stockage — c’est-à-dire un espace où les véhicules peuvent patienter avant de s’engager. Or ici, à l’entrée de la rue, il n’y en a pas. Et sans cette zone de stockage, la mise en place d’un feu risquerait au contraire de bloquer tout l’axe autour.

Cela créerait de très gros bouchons en dehors même de l’aménagement, notamment parce qu’à cet endroit passe un réseau de bus à haut niveau de service. Si on crée de la congestion ici, cela impacterait fortement ces bus, et par effet domino, tout le reste de la zone.

C’est précisément pour cette raison que je n’ai pas évoqué cette solution dans la vidéo.

https://www.virages.com/Signalisation-Lumineuse-de-Chantier/Feux-Tricolores-de-Chantier

Le choix des écluses

Ce qui est intéressant, c’est que réfléchir à ce problème met aussi en lumière un autre aspect : le choix de l’emplacement des écluses, qui sont situées du côté des véhicules qui sortent de l’aménagement, et non de ceux qui y entrent. 

C’est un point que je n’ai pas pris le temps de développer, et qui amène la question pourquoi il ont fait ca c’est pas logique on devrait simplifier la sortir des véhicule de cette impasse et pourtant il répond à la même logique : les écluses doivent être positionnées du côté où une zone de stockage est possible.

Dans ce cas précis, placer les écluses du côté de la sortie permet justement de bénéficier d’un espace de stockage. Ce choix, avec ces éléments en tête, n’est donc pas si illogique, même si c’est vrai que la zone de stockage entre chaque écluse et la zone reste sous-dimensionnée et la zone de croisement trop longue

A ce sujet, suite aux échanges que j’ai pu avoir, une réorganisation est prévue pour agrandir cette zone de stockage et réduire le temps de franchissement entre chaque écluse, afin de faciliter le transit.

Les travaux devraient commencer ce mois-ci, à titre préliminaire. Tous les arbres seront conservés, et certains devraient être déplacés mais je n’ai pas encore eu de confirmation officielle à ce sujet du choix de l’aménagement.

Compteur de places de parking

Une question qui revient souvent, c’est :
« Pourquoi ne pas installer un compteur de places disponibles, visible à l’entrée du parking, pour éviter que les gens ne s’y engouffrent pour rien, se retrouvent coincés et doivent faire demi-tour ? »

Sur le papier, c’est une bonne idée. Mais sa mise en œuvre demande une vraie réorganisation du parking, car ici, il n’y a pas un seul parking, mais trois parkings distincts. Il faut donc d’abord définir : est-ce qu’on affiche uniquement le nombre de places du parking de Pourtalès, ou bien celui des trois parkings cumulés ?

Ensuite, il faudrait :

• Créer une entrée et une sortie dédiées, bien identifiées.
  
• Installer des boucles de comptage ou des caméras pour mesurer les entrées et sorties.
  
• Connecter le système à un panneau LED visible depuis la rue.
  
• Et bien sûr, assurer la maintenance du tout.
  

🧮 Résumé des coûts estimés (fourchette indicative) :

Mais même avec ce dispositif, le problème de fond resterait entier :
On ne peut pas interdire l’accès au parking, car des riverains y habitent, et il reste en accès libre. Si on rend le stationnement payant ou qu’on limite le nombre de places, on risque surtout de déplacer le problème : les voitures se garent alors sur les bas-côtés, dans les rues résidentielles voisines, où il n’y a actuellement ni restriction ni zonage précis.

On risquerait donc d’aggraver les nuisances locales au lieu de les réduire.

Évolutions possibles à venir

D’après les informations que j’ai pu recueillir, un projet est actuellement à l’étude pour repenser l’ensemble du stationnement dans le quartier, autour du parking. L’objectif serait de faciliter les déplacements à pied et à vélo, et de mieux organiser les flux.

La ligne de désir que j’avais évoquée dans la vidéo a bien été identifiée, et des aménagements sont envisagés pour simplifier le déplacement des piétons et cycles sur ses axes mais reste encore au budget pour garantir leur réalisations. 

https://www.strasbourg.eu/-/une-zone-d-activit%C3%A9s-agricoles-%C3%A0-la-robertsau

La zone autour du parking

Les points que j’évoquais dans la partie précédente, comme le déplacement du parking ou la création de nouvelles voiries, ne pourront pas être envisagés, même si certaines de ces solutions paraissent séduisantes.

Pourquoi ? Parce que cet espace a justement vocation à être sanctuarisé, c’est-à-dire préservé au maximum pour redonner de la place à la végétation. C’est d’ailleurs dans cet esprit que va le zonage affiché à l’entrée du parking : il vise à limiter l’étalement urbain et à empêcher la création de nouveaux complexes immobiliers dans ce secteur.

En gros, cette zone a été pensée comme figée, non pas pour freiner le développement, mais pour répondre à un enjeu plus large : préserver un îlot de fraîcheur, renforcer la biodiversité, et protéger durablement cet espace.

Dans cette optique, le fait d’avoir conçu cet aménagement comme une impasse (et non comme un axe de transit) prend tout son sens : on privilégie ici la tranquillité et la nature plutôt que le flux et la vitesse.

Et du côté du chemin du Grand Belzwoerth ?

Certains évoquent la possibilité de créer un nouveau parking dans la zone proche du chemin du Grand Belzwoerth, qui vient d’être entièrement refait. Mais là encore, ça pose problème.

Le chemin est désormais utilisé comme raccourci pour éviter le carrefour de la Papèterie, ce qui a déjà augmenté le trafic. Installer un nouveau parking ici risquerait de générer encore plus de circulation, et donc d’apporter son lot de nuisances : bruit, insécurité, danger pour les piétons et les riverains, une pétition a d’ailleur été mise en place pour demander la fermeture de cet axe, on ne ferait que déplacer le problème : moins de bouchons d’un côté, mais plus de nuisances de l’autre.

https://www.robertsau.eu/chemin-du-grand-belzwoerth-enfin-une-solution

La largeur de voie et la vitesse réelle

Un point sur lequel je n’avais pas assez insisté, c’est l’impact de la largeur de la voie sur le comportement des conducteurs.

Certains proposent une solution radicale : supprimer complètement les écluses actuelles pour revenir à un croisement classique. Mais ce type de modification toucherait directement à la géométrie de la voirie, et donc à la vitesse cible.

Je m’explique :
Si vous voulez faire respecter une vitesse (par exemple 30 km/h), il ne suffit pas de mettre un panneau. Il faut adapter l’infrastructure. La forme de la rue influence bien plus la vitesse que la signalisation seule.

✅ Pour une vitesse cible de 30 km/h, il faut :

Une largeur de voie comprise entre 2,75 m et 3 m ;

Un rayon de courbure entre 15 et 30 m ;

Une longueur maximale en ligne droite de 60 m ;

Une visibilité limitée entre 30 et 40 m ;

Des rétrécissements visuels (alignements d’arbres, trottoirs hauts, mobilier urbain, etc.).
C’est exactement ce qui a été mis en place ici.

❌ Que se passerait-il si on supprimait ces aménagements ?
Si on retire les obstacles,
si on élargit la voie à 3,50 m ou plus,
si on augmente le rayon des virages,
et surtout, si on supprime le stationnement (donc meilleure visibilité),

alors la vitesse réelle augmenterait mécaniquement, et ce même avec des panneaux 30 ou des marquages au sol. Dans la pratique, la voie redeviendrait une ligne droite où l’on roule à 50 km/h ou plus, notamment pendant les heures creuses, quand la rue est vide. On perdrait complètement l’esprit de l’aménagement actuel.

et ce genre de réflexion obtenu en recherche dans les différentes documentation et recherche je ne les indique pas spécialement dans les sujet que je réaliser car je préfère vous partager les conclusion ! 

Revenir à une voirie « classique » impliquerait de reconstruire entièrement la chaussée.

Un tel réaménagement complet représente un coût très important qui peut varier entre 45 000 et 90 000 euros, des montants qui peuvent paraître totalement démentiels et parlant de coût.

« Je peux comprendre ce point : si un prestataire fournit un devis trop détaillé, le client risque de remettre en question chaque poste pour tenter de faire des économies, ce qui pourrait compromettre la cohérence globale du projet. »

Pour vous donner un ordre d’idée, voici le coût moyen d’aménagement de chaussée calculé entre 2020 et 2021 :

Piste cyclable 10 000 € / km
Route double sens : 2 000 000 € / km
Trottoir : 50 000 € / km
Carrefour giratoire : 500 000 €

Ce qui donne en estimation pour la réalisation de cet aménagement :

• Route 261 000 € 53,7 %
• Piste cyclable 1 500 € 0,3 %
• Trottoir 6 500 € 1,3 %
• Giratoire 217 000 € 44,7 %
• Total 486 000 €
  

Total estimé :: 1 415 000 € HT

Or, l’aménagement de voirie n’a coûté en réalité au total que 486 000 €, un montant bien plus bas que la moyenne. Ce coût réduit s’explique par le fait que nous sommes dans un milieu résidentiel, peu complexe à aménager, et qu’il s’agit d’une refonte partielle de l’aménagement, et non d’une création complète, et que l’aménagement cyclable a été réalisée en ajoutant uniquement un séparateur ce n’est pas un enrobé décider sur tout le linéaire mais uniquement les intersection au final ici ce qui coûte le plus cher est la partie utilisé par les véhicules motorisés ét. 

Pour revenir à la question de refaire la chaussée :

Cependant, malgré cet investissement conséquent, le point clé recherché — plus de sécurité pour les piétons — ne serait pas atteint. En effet, le retour aux excès de vitesse serait même probable si la configuration de la voirie devenait plus large et plus dégagée, ce qui ne constituerait pas une solution mais un nouveau problème.

Par ailleurs, ajouter des ralentisseurs sur le trajet créerait une nuisance importante pour les riverains, avec des accélérations et redémarrages fréquents, ce qui impacterait également les déplacements.

https://www.asphalte-evolution.fr/location-revetements-routiers_construction-routiere_informations-sur-la-construction-routiere_combien-coute-la-construction-dune-route.phtml#:~:text=Le%20co%C3%BBt%20de%20construction%20d’une%20route%20simple%20%C3%A0%20double,millions%20d’euros%20au%20kilom%C3%A8tre.

Les chaussidoux : une solution complexe et non retenue ici

Certains proposeraient d’aménager des chaussidoux — c’est-à-dire casser complètement la voirie pour tout reconstruire. C’est aussi pour cette raison que j’ai précisé, dans le sujet précédent, que les rues cyclables sont à sens unique.

Je n’ai volontairement pas évoqué la solution des chaussidoux ou des voies centrales banalisées, qui s’en rapprochent. Même si ce type d’aménagement permet un double sens pour les cyclistes, il doit être interrompu par ce qu’on appelle des écluses à vélo. Ces écluses ont pour but de repousser les voitures vers le centre de la chaussée, où elles doivent normalement circuler sur une voie centrale unique. En cas de rencontre de véhicules venant en sens opposé, elles doivent se rabattre derrière les cyclistes.

Cependant, les voies avec partage de la chaussée (type chaussidoux ou voie centrale banalisée) ne font pas partie du périmètre de réalisation de cet aménagement, car comme présenté en début de vidéo, cet axe doit faire partie d’un réseau structurant et c’est aussi pour cette raison que cette solution a été écarté.

Un inconvénient des séparateurs centraux

Installer des séparateurs centraux sur la chaussée pourrait aussi complexifier la traversée des piétons. Aujourd’hui, ils traversent souvent sans passage piéton officiel, car la circulation n’est pas rapide et c’est assez simple de traverser.

Mais avec des séparateurs centraux, la traversée deviendrait plus compliquée, ce qui pose une contrainte supplémentaire en matière de sécurité et de fluidité piétonne.

🚧 Tableau des « règles d’or » — Géométrie de voirie par vitesse cible

https://www.cerema.fr/fr/actualites/ville-30-kmh-signalisation-s-adapte-faciliter-sa-mise-oeuvre

https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/06/4-20_06_18-cd27-guide_amenagements_type_rd.pdf

L’idéal

Par contre, certains points auraient pu être améliorés dans la réalisation de l’aménagement cyclable, et de manière générale, ils devraient être systématiquement pensés lors de la conception de ce type d’aménagement. Il s’agit notamment d’une démarcation claire entre la piste cyclable et la chaussée, aussi bien en couleur d’enrobé qu’en hauteur.

Cela ressemble à ce qu’on trouve aux Pays-Bas, où c’est quasiment systématique : un petit séparateur est installé entre la chaussée et l’aménagement cyclable, qui lui-même est séparé du trottoir. Cela permet d’accéder et de sortir facilement de la piste tout en assurant une hauteur suffisante pour la sécurité.

L’ajout de bancs sur le trajet, avec des espaces pour se poser entre les arbres, serait également très apprécié. C’est un aspect souvent oublié dans l’espace urbain : des zones où s’asseoir sont pourtant essentielles, notamment pour les personnes âgées ou à mobilité réduite, qui ont besoin de petites pauses. Dans les milieux résidentiels, ces espaces sont assez rares. Installer ces bancs à intervalles réguliers, tout en prévoyant des places de stationnement adaptées aux mobilités réduites, de type dépose-minute, tout en supprimant le stationnement résidentiel qui bloque souvent la circulation, serait un vrai plus.

Enfin, un autre point qui m’a été indiqué est que le parking devrait bientôt être amélioré pour les mobilités actives, comme le vélo, afin d’offrir une capacité de stationnement suffisante. C’est essentiel pour développer ce mode de déplacement.

t que le carrefour a également changer depuis ma venu avec un revetement de couleur pour indiquer la traverser 

3 change 4 pas bouger 1 nouvell

Conclusion

Voilà pour les retours sur ce projet, qui au final nous apprend plusieurs choses. La première, c’est qu’une modification importante peut nécessiter plusieurs étapes pour être pleinement mise en œuvre. On peut passer par une phase transitoire, comme on le voit souvent à Paris avec les plots jaunes ou les blocs en béton qui servent à tester une solution avant de finaliser le projet. Cette étape intermédiaire peut coûter du temps et de l’argent, mais elle permet ensuite de concevoir un aménagement plus précis, mieux adapté aux attentes et aux besoins.

Le second point, c’est qu’il est quasiment impossible de standardiser un aménagement urbain. C’est aussi pour cette raison que cela m’intéresse autant de vous expliquer pourquoi certaines solutions peuvent être adaptées ou non à certaines voiries, avec un objectif final précis. Chaque quartier, chaque rue, chaque impasse, chaque boulevard a son propre urbanisme et ses besoins spécifiques en matière de mobilité et de sécurité pour les usagers. Ces aménagements ne restent pas figés : ils évoluent avec le temps et avec les façons de se déplacer. Il est donc important de participer à la vie de son quartier et de sa ville, pour remonter les problèmes et permettre des ajustements.

https://www.cerema.fr/system/files/documents/2022/05/dedale_urbanisme_tactique.pdf

https://www.aurba.org/wp-content/uploads/2020/10/aurbaAEP_urbanisme-tactique.pdf

C’était un vrai plaisir de constater que mes déplacements sur place ont pu apporter une vraie plus-value et vous plaisent. À l’avenir, je prendrai le temps d’explorer et de vous parler de toutes les pistes que j’imagine, plutôt que de les mettre de côté — à moins que vous ne préfériez, de temps en temps, des sujets plus détente comme celui-ci, où je prends simplement le temps de détailler chaque élément.

À propos de déplacements, le week-end prochain je serai à Orléans, donc n’hésitez pas à me rejoindre. Je mettrai toutes les infos dans l’onglet communauté. Je reviendrai aussi à Strasbourg ce mois-ci pour finir ce que j’ai commencé concernant la notation de la ville !

Encore une fois, merci pour vos commentaires et échanges qui permettent d’ouvrir le débat et de réfléchir aux besoins de tous. Il est temps de vous dire à bientôt pour de nouvelles vidéos, et bonne route !