Bonjour tout le monde, aujourd’hui je vous propose de revenir sur l’épisode 2 de RMC story Embouteillages, parkings : dans l’enfer de la route. Au-delà de l’approche sensationnaliste, de la musique angoissante et des échanges toujours tirés vers le négatif, le documentaire retrace des problématiques réelles d’usagers qui soulèvent un vrai sujet. Cependant, ce documentaire ne partage pas une chose importante : les solutions que l’on pourrait mettre en place pour améliorer ces problématiques. C’est sur ce point que je vais m’intéresser et vous partager ce que ce documentaire ne dit pas, mais qui pourrait pourtant permettre d’améliorer le quotidien de tous ses usagers. Et bien sûr, revenir sur la partie où j’apparais
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PROBLÈME DE STATIONNEMENT
La première partie du documentaire va revenir sur le problème de stationnement que j’abordais dans le premier sujet. Je vous encourage d’ailleurs à le revoir, car je ne reviendrai pas en détail sur ces points. À ce propos, prenez le temps de vérifier que vous êtes abonné, car cela permet de donner de la visibilité à la chaîne !
On retrouve donc dans plusieurs cas cette même complexité pour les professionnels qui ont besoin de leur véhicule, comme un urgentiste, un chauffeur de personne à mobilité réduite, un déménageur, et Sandra, qu’on ne présente plus, qui a besoin de livrer des cigarettes électroniques. On remarque dans le documentaire que chaque fois qu’ils ont du mal à trouver du stationnement, c’est justement dans les zones résidentielles où il n’y a aucune place ouverte pour ces véhicules, car le stationnement de surface est moins coûteux pour les résidents qu’une location dans un parking. Alors, faut-il arrêter d’accepter ce stationnement résidentiel en surface et le limiter aux livreurs, visiteurs et déménagements, et en profiter également pour en faire autre chose ?
Ici, une solution serait de repenser cette attribution de l’espace de voirie, en encourageant les habitants à trouver une place en parking souterrain en encadrant les tarifs, et même en allant jusqu’à leur fournir une aide à l’achat ou à la location. Car si on y réfléchit bien, une place pour un résident en surface, ce n’est qu’un grain de 1,5 € par jour. Alors, si ce même espace était utilisé par un visiteur, cela pourrait être à minimum 50 €. La ville aurait donc tout intérêt à permettre un turnover important sur ces places pour encourager leur usage, plutôt que de les rendre inactives.
PARLER DU POINT POSITIF : CHARRENTON
Un point à soulever : chaque fois qu’une place est facilement trouvée, c’est dans des rues où justement le stationnement a été repensé. Il est enfin possible de se garer, comme l’exemple de la 98 Rue de Charenton, où le déménageur a pu, sans problème, utiliser la nouvelle place de livraison créée sur cette vélorue. J’en parlais dans un sujet dédié, en expliquant comment, en modifiant le sens de circulation, cela a permis d’apaiser la circulation ici et de réaliser un réel partage de l’espace. On peut d’ailleurs voir que cette rue vélo prend tout son sens, permettant aux cyclistes d’utiliser cet espace en toute sérénité. Aujourd’hui, il est beaucoup plus facile de faire des livraisons dans cette rue, et les cyclistes sont moins dangereux que les automobilistes. Il est à noter que la rue n’est pas piétonne, et que pour rester prioritaire, les piétons doivent utiliser le passage piéton. Je pense que c’est peut-être pour cela qu’il y avait des remarques, tout simplement. Ce passage piéton, sur lequel il a facilement fini par se garer, l’a emmené à sa deuxième destination pour le déménagement. Pourtant, dans une zone résidentielle avec beaucoup plus de places, il n’a pas pu en trouver pour se stationner à cause du problème présenté plus tôt.
C’est d’ailleurs un point que j’avais soulevé durant nos échanges avec RMC. Il faut repenser l’usage de cet espace pour permettre à chacun de pouvoir l’utiliser, et ne pas laisser cet espace « mort » toute la journée. Ils n’ont d’ailleurs pas retenu un échange que nous avons eu avec une livraison et d’autres usagers. Je connais très bien cette zone, c’est d’ailleurs illustré dans ma toute première vidéo YouTube, où je passe sur cette avenue. La seule évolution qu’il y a eu ici a été de mettre une bande de peinture, ce qui ne permet pas non plus d’assurer la sécurité.
La bonne nouvelle ici, c’est qu’il y a un projet qui pourrait, à terme, résoudre tous nos problèmes. La première chose, ce sont enfin des espaces de livraison dédiés, avec de la place de chaque côté de la chaussée, et même des zones temporaires qui pourraient être utilisées pour la cyclologistique.
Un aménagement cyclable complètement séparé de la circulation, avec une hauteur et une couleur d’enrobé différente de celle du trottoir, avec même comme détail un petit rebord chafreiné, et plus de place pour les piétons. C’est juste comme ça qu’on peut apporter plus de sérénité dans les villes en offrant un espace pour chacun, lorsque le nombre d’usagers ou la différence de vitesses ne permet pas une cohabitation, comme illustré précédemment sur la rue de Charenton.
Ces petits détails, comme un trottoir plus large, un aménagement cyclable avec un rebord chafreiné, sont également des éléments permettant de simplifier les déplacements des personnes à mobilité réduite, comme illustré dans ce documentaire, notamment avec ce conducteur de personne à mobilité réduite.
PMR (Personnes à Mobilité Réduite)
Dans cette séquence, plusieurs éléments m’ont interpellé. Les PMR (Personnes à Mobilité Réduite) ne sont pas seulement concernées par le stationnement, mais aussi par l’accès aux pistes cyclables, par exemple. La piste cyclable ne permet pas toujours d’y accéder facilement et de s’en sortir. J’en parle dans ce sujet, en expliquant que le stationnement sur le trottoir est d’autant plus gênant pour les piétons à mobilité réduite, qui ne peuvent pas facilement quitter le trottoir à cause de la différence de hauteur avec la chaussée. C’est d’ailleurs en ce sens que les nouveaux aménagements cyclables, inspirés des modèles néerlandais, prévoient une légère différence de hauteur avec le trottoir, afin de permettre aux personnes à mobilité réduite d’utiliser l’aménagement cyclable si elles le souhaitent, et d’y accéder et en sortir facilement. Cela est de plus en plus important avec l’utilisation croissante de fauteuils motorisés, qui permettent aux personnes à mobilité réduite de gagner en autonomie et de se passer de la voiture pour de petits déplacements.
La plupart des obstacles pour les PMR sont des éléments utilisés pour bloquer l’accès aux voitures, comme les poteaux ou les blocs au niveau du sol, ainsi que la démarcation entre le trottoir et la voirie. Cette démarcation n’est pas indispensable dans les rues qui sont complètement piétonnes, comme je l’ai évoqué à Nantes, où de nombreuses rues ne sont plus vraiment des trottoirs.
C’est d’ailleurs le cas de la passagère transportée par son fauteuil électrique. C’est quelque chose à garder en tête : la voiture, dans ce contexte, permet de simplifier le déplacement de cette personne, qui aurait des difficultés à rejoindre un habitant à partir des transports en commun, qui ne sont pas toujours adaptés aux personnes à mobilité réduite. Néanmoins, il faut voir la voiture comme une solution de transport complémentaire. Cette personne pourrait se déplacer plus facilement en utilisant une place dédiée aux personnes à mobilité réduite, car même si le conducteur pense qu’il n’y a aucune place, ce n’est pas vrai. À Paris, il existe un minimum de places légales qui doivent être conservées lors de la modification de voies. Il y aura toujours une place PMR à proximité de la zone où vous avez besoin de vous garer, et ces places sont adaptées à ce type de véhicule, avec une largeur minimale.
Alors, quand l’automobiliste dit qu’il n’y a pas de stationnement, en réalité, il n’y a pas de stationnement juste en face du bâtiment, mais à seulement 30 mètres de celui-ci, où il aurait pu se garer.
La largeur minimale des places adaptées est de 3,30 m, et leur longueur minimale est de 5 m, avec une surlongueur pour faciliter l’accès des PMR au véhicule, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. De plus, il y a toujours une place réservée pour les PMR, et l’idée que ces places soient inexistantes ou diminuées est fausse. Elles sont toujours conservées et sont essentielles pour la vie d’un quartier.
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.SANDRA
et utiliser sa voiture pour une personne a moblité réduite ca a vraiment du sens car a paris les transport encommun sont encore trés mal équipé pour ses personne
Sandra et la vie de quartier
À propos de la vie de quartier, on retombe sur Sandra, que l’on ne présente plus. D’ailleurs, depuis son dernier passage, il y a eu une petite actualité dans l’endroit où elle était passée, notamment sur la zone de bus, où le panneau a été vandalisé. L’élue a même pris le temps de faire une vidéo pour exprimer son soutien face à l’exaspération des habitants qui ne peuvent plus utiliser ce raccourci, rappelant au passage que depuis que le plan de circulation a été refait, il est plus facile pour les habitants de rejoindre et quitter la zone.
Comme j’en parlais dans le premier volet, le principe de modifier le sens de circulation est justement d’apaiser le quartier et de permettre aux riverains d’avoir moins de nuisances, que ce soit en termes de pollution ou de nuisances sonores. J’ai donc du mal à comprendre pourquoi une personne motorisée voudrait nuire à ses voisins en agissant ainsi.
Mais tout ce qui touche à la place de la voiture fait réagir cette élue, tout comme Sandra, qui, d’ailleurs, est une sympathisante du groupe « Saccage Paris », qui a pour credo de râler contre la présence de poubelles, de la végétation, mais de pleurer dès qu’on fait de la place pour la végétation et les poubelles, au détriment de la voiture !
Concernant les arbres, rappelons que les terreaux des arbres servent à limiter localement la pollution, à agir comme des régulateurs naturels pendant les canicules, et également comme des vaporisateurs naturels. Il est aussi important de noter que lorsqu’il n’y a pas d’arbres plantés, c’est généralement en décembre, car les arbres sont plantés durant les saisons où ils peuvent pousser. On ne les plante pas quand il gèle, car cela risquerait de les tuer. Il est donc normal que certains bacs soient vides et qu’ils se remplissent durant les saisons plus propices à la plantation. Ces arbres viendront s’ajouter aux 25 000 déjà plantés.
https://www.paris.fr/pages/l-arbre-a-paris-199
Finalement, la bonne chose, c’est que, comme dans le premier sujet, j’avais visé juste. Elle doit maintenant accompagner son enfant à l’école à pied, car la rue a été réaménagée en rue école inaccessible en voiture. C’est une bonne chose, car cela lui permet de faire un peu d’exercice au quotidien, à elle et à son enfant, les éloignant ainsi des problèmes de santé liés à la sédentarité. En effet, un tier de la population française est touché par la sédentarité c’est un point sur lequel on peut agir au quotidien en encourageant ses petits déplacements à pied ou vélo !
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//https://bsky.app/messages/3ldjhxaoaes24
La partie abordée avec moi partage bien ce que nous avons échangé ensemble, mais ne se concentrera finalement que sur les conséquences des mauvais aménagements. Bien que le principe des points noirs soit abordé, comme dans le sujet présenté au niveau des intersections, seule la phrase où je dis que je comprends l’automobiliste qui peine à garer sa voiture pour une courte distance sera retenue. Je ne vais pas évoquer la fameuse solution de sécurité, qui consiste à faire de la place en réduisant le nombre de voies de circulation, comme j’en parlais plus tôt.
Par exemple, entre Boulogne et Sèvres, un aménagement cyclable pourrait être mis en place sur ce pont, comme cela avait été présenté pendant la période de travaux où une voie de circulation avait été neutralisée. Il serait complètement possible de créer une solution pour les cyclistes de chaque côté, leur permettant de traverser ce pont et de rejoindre les différentes villes. En revanche, sur le côté de Boulogne, des poteaux ont été installés là où un cycliste a perdu la vie, tandis que de l’autre côté, des lumières au sol ont été ajoutées sans séparateur. Franchement, il serait préférable d’arrêter ces solutions innovantes qui finissent par tomber en panne et ne protègent en rien. Il faut aller vers des choses simples, des aménagements de sécurité séparés de la circulation et protégés.
C’est dans ce sens que j’avais fait la présentation à RMC, en montrant également comment les évolutions positives à Paris, comme la piste bidirectionnelle quai de Seine, ont été mises en place. Cependant, cette piste s’arrête net à Boulogne.
Le rond-point à la Hollaidas sur Porte de Saint-Cloud permettait de rejoindre la zone via un sens interdit, alors qu’avant, il fallait faire un grand détour. La liaison entre Paris et Boulogne, où la piste s’arrête brutalement pour se transformer en bande cyclable, illustre bien le contraste entre les solutions existantes et celles qui manquent. Sur ce point, j’espère que vous me donnerez votre avis, car je me demande si je devrais présenter ces aménagements qui restent anxiogènes pour inciter à pousser les politiques à mieux aménager, ou si je devrais me concentrer uniquement sur les bons aménagements que j’ai vus récemment à Saint-Denis ou à Paris.
Effectivement, ce qui fait que les aménagements à Boulogne-Billancourt sont catastrophiques, c’est la politique menée par la ville et leur volonté d’améliorer les déplacements de ses habitants et visiteurs au quotidien. Le plan vélo a été repris et découpé à l’emporte-pièce, cassant complètement les continuités cyclables, qui sont justement la base du développement d’aménagements cyclables efficaces.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pierre-Christophe_Baguet
Tout cela est dû à une seule personne : Pierre-Christophe Baguet, qui est Conseiller départemental des Hauts-de-Seine, Premier vice-président du conseil départemental des Hauts-de-Seine, Maire de Boulogne-Billancourt, et Président de l’Établissement public territorial Grand Paris Seine Ouest.
Il est difficile qu’une seule personne gère tout, car si des divergences d’intérêts existent entre les échelons qu’il représente (communal, départemental, territorial), cela peut freiner, voire bloquer, la coordination ou comme ici le financement du projet vélo. Le cumul des mandats pose réellement problème, car cette concentration de pouvoir dans le cas présent perpétue une dépendance à la voiture dans ce département et cette ville.
Cela est principalement dû à cet homme qui refuse d’offrir des solutions supplémentaires de déplacements tant que ses responsables, comme Pierre-Christophe Baguet, ne considèrent pas le vélo comme un mode de transport à part entière. Tant que cette vision ne changera pas, le vélo ne pourra pas se développer, et la voiture restera la seule alternative, offrant une sécurité toute relative pour ses usagers, au détriment des piétons et des cyclistes. Il est impératif de rééquilibrer cet espace et de redéfinir les besoins de mobilité.
Heureusement, dans l’ensemble, le tableau n’est pas si noir. Beaucoup de choses tendent à s’améliorer pour les déplacements des usagers, même si les points de tension restent la circulation et la transition entre ceux qui ont encore absolument besoin de leur voiture pour travailler et ceux qui l’utilisent trop systématiquement. Chaque voiture en moins, c’est de la fluidité en plus pour ceux qui en ont réellement besoin.
Je noterai néanmoins que le documentaire se termine sur un point important : l’importance de prendre en considération chaque mode de transport, afin que nous partagions tous une route plus sûre.
J’espère que vous avez apprécié ce sujet. Merci à tous ceux qui soutiennent cette vidéo. Il est maintenant temps pour moi de vous dire à bientôt pour une prochaine vidéo et bonne route !