Introduction
Bonjour tout le monde
Ce lundi 21 septembre, Alyette Debray-Mauduy, 57 ans, rédactrice en chef au Figaro, a perdu la vie après avoir été percutée par un conducteur de poids lourd à l’entrée du pont de la Concorde, face à l’Assemblée nationale.
D’après les premiers éléments, la collision pourrait être liée à un problème d’angle mort.
Pour celles et ceux qui découvrent mon travail, je préfère le préciser : je ne cherche pas à reconstituer dans le détail les circonstances du drame ni à désigner un responsable. Je veux surtout regarder les lieux, montrer ce qui les rend dangereux, comprendre pourquoi ces accidents se répètent et chercher des solutions.
Parce que vous allez le voir : dire « Faites attention aux angles morts » ou « Restez derrière les camions » ne suffit pas. Certaines situations sont impossibles à anticiper, et des gens continuent d’en mourir.
Cela fait maintenant quatre ans que je documente ce carrefour, auquel j’ai déjà consacré deux sujets. Avant ce drame, onze accidents impliquant des cyclistes ou des usagers d’EDPM y avaient déjà été recensés.
https://fxtwitter.com/emily_lip/status/2102416613123510272
Ce que les travaux ont changé
Lorsque je suis revenu sur place, ce qui m’a le plus marqué, c’est cette signalisation de déviation, sur laquelle une fleur avait déjà été déposée. Une image forte, qui rappelle une réalité brutale : pendant les travaux, ici, la déviation se résume à un panneau. Aucun itinéraire cyclable temporaire n’est clairement indiqué n’est protégé pour guider les cyclistes. Résultat : dans un carrefour déjà complexe, chacun doit improviser.
Dans la configuration que j’ai observée, il n’y a pas, depuis la place de la Concorde, d’itinéraire cyclable temporaire clairement lisible, continu et protégé. J’ai même pu constater qu’un simple déplacement de cette barrière par un conducteur a immédiatement modifié le comportement et le positionnement des cyclistes, créant des traversées chaotiques dans le carrefour.
Ici, ce n’est pas une déviation : c’est une demande d’improvisation.
Je ne peux pas affirmer que cette modification temporaire ait joué un rôle dans ce drame. Seules les images, les témoignages et l’enquête permettront de le déterminer. Mais elle constitue un élément important du contexte et ce n’est pas tout.
Un autre problème m’a alerté: ici on peut voir des installations provisoires, notamment des toilettes de chantier, occupent une partie de l’espace piéton. Les piétons sont alors privés d’une partie de l’espace qui leur est réservé et se retrouvent contraints d’emprunter l’aménagement cyclable. Cela crée des conflits entre usagers.
Et oui, la, je circule bien sur une piste cyclable.
Plus difficile à percevoir, cette configuration peut aussi pousser certains cyclistes à quitter cet itinéraire et à emprunter la chaussée quand ils viennent de l’autre sens de circulation. Normalement le cheminement prévu les conduit à circuler au milieu des véhicules motorisés.
Mais certains généralement les plus prudents préfèrent alors faire une entorse au Code de la route et emprunter ici le contresens de cette cyclable sur quelques mètres, afin d’éviter de se frotter à la circulation et plusieurs traversées dangereuses que je vous présenterai plus tard.
Je ne dis pas que c’est idéal mais ça montre que les travaux modifient les comportements : les usagers doivent s’adapter à une circulation.
Et le plus marquant, comme vous avez pu le voir, c’est que ce chantier a réduit l’espace piéton sans proposer d’itinéraire de remplacement. Il ajoute donc de la pression et des conflits supplémentaires à un espace déjà très réduit.
Un premier point à traiter d’urgence, c’est la protection des espaces réservés aux piétons et aux cyclistes. Si nécessaire, il faut leur affecter une voie de circulation motorisée. Ici, il y en a trois : l’une pourrait être réservée aux vélos, afin de laisser le trottoir entièrement aux piétons.
La solution ne peut pas être de leur dire : « Débrouillez-vous. » Ce n’est pas acceptable. Je m’étonne aussi qu’aucun média n’ait, à ce stade, évoqué les conséquences de ces travaux pour les piétons et les cyclistes. Ils réduisent l’espace disponible, créent des conflits entre usagers et obligent chacun à improviser son trajet.
Et cette situation ne se limite pas à ce chantier : à Paris, de nombreuses zones de travaux ne prennent toujours pas en compte les déplacements des usagers les plus vulnérables. Leur sécurité doit être une priorité.
Une rupture cyclable connue depuis des années
Mais les travaux ne sont pas le seul problème.
En zoomant on peut voir que l’aménagement cyclable à double sens arrivant à ce carrefour se dégrade précisément à l’endroit où le drame a eu lieu.
une partie passe sur le trottoir et l’autre disparaît ou se retrouve mélangée à une voie réservée aux bus.
Les cyclistes doivent alors se réinsérer dans la circulation générale, à proximité de véhicules qui peuvent être beaucoup plus larges et beaucoup plus hauts qu’eux.
Pour comprendre le danger, il faut regarder la situation du point de vue d’un cycliste.
Si je reste serré à droite, je m’expose à des dépassements rapprochés, comme celui de cette automobile.
Si je circule au milieu de la voie, je peux me retrouver à côté d’un camion dont le conducteur s’apprête à tourner.
Et si je monte sur le trottoir, j’entre en conflit avec les piétons et je suis en infraction mais c’est paradoxalement le choix le plus sécurisant.
À cela s’ajoutent les stationnements dangereux comme ici, qui réduisent encore l’espace disponible.
Et c’est exactement là que se situe le point noir.
Imaginons maintenant que le camion et la cycliste arrivent dans le même sens.
Lorsque le feu passe au vert, ils démarrent simultanément. Pour préparer son virage à droite, le conducteur du camion se déporte d’abord vers la gauche. Ce mouvement libère momentanément de l’espace sur sa droite, donnant à la cycliste l’impression qu’elle peut poursuivre sa route et remonter à sa hauteur.
Mais le camion ne tourne pas à gauche : il se prépare à revenir vers la droite. Sa trajectoire finit donc par couper celle de la cycliste.
Et ce problème est aggravé par l’aménagement. Une cycliste qui souhaite continuer tout droit ne dispose d’aucune trajectoire protégée. Elle est même contrainte de sortir de la partie protégée et de circuler à l’extérieur de l’intersection, sans séparation ni protection. La trajectoire aménagée dans l’autre sens sert uniquement à rejoindre le trottoir : elle ne permet pas de continuer tout droit ce qui était la route probable de cette cycliste se matin si elle se diriger vers le figaro qui se trouve direction lafayette.
Résultat : une cycliste qui suit l’itinéraire imposé est envoyée directement sous les roues du camion. Un aménagement sécurisé devrait au contraire la guider près du passage piéton, avec une trajectoire lisible et séparée des poids lourds.
C’est donc une correction urgente à apporter ici.
Des feux qui ne séparent pas les flux
Pour comprendre comment cette situation aurait pu être évitée, regardons à quoi ressemble l’autre côté du pont.
Ici, les cyclistes arrivent sur une piste bidirectionnelle, cette fois complètement séparée de la circulation motorisée. Lorsqu’ils traversent, les conducteurs qui tournent sont arrêtés par un feu dédié à leur mouvement.
Ce dispositif n’est pas parfait j’y reviendrai mais il applique un principe essentiel : on ne fait pas passer simultanément, dans le même espace, un cycliste et le conducteur d’un véhicule susceptible de lui couper la route.
Ici, il faudrait donc une véritable phase cyclable, des lignes d’arrêt séparées et une phase pendant laquelle les conducteurs qui tournent sont obligatoirement arrêtés.
Le premier problème, vous l’avez peut-être remarqué, c’est qu’ici les cyclistes ne disposent pas de feu dédié. Résultat : beaucoup traversent alors que le feu piéton est rouge.
Et contrairement à l’idée reçue selon laquelle les cyclistes ne respecteraient pas les feux, j’ai pu observer un peu plus tôt, toujours sur la rive gauche, qu’un feu dédié était très bien respecté.
Ce feu fonctionne justement parce qu’il apporte une protection claire sur un angle difficile à appréhender : le danger peut arriver rapidement par le côté ou depuis l’arrière, dans une zone difficile à surveiller. Un feu séparé permet donc aux cyclistes de traverser sans avoir à gérer simultanément cette circulation.
Mais ce feu doit aussi être compréhensible par les conducteurs. Il faut des marquages au sol, des lignes d’arrêt clairement identifiées et une signalisation qui indique sans ambiguïté à qui il s’adresse.
Au niveau de la Concorde, il arrive que des conducteurs franchissent le feu rouge sans comprendre, au premier regard, que ce feu leur est destiné.
La priorité doit être donnée à la lisibilité et à la séparation des flux, pas à la capacité de faire passer trois files de voitures à chaque instant.
RÉAMÉNAGEMENT
Premièrement, rétablir une véritable continuité cyclable : une piste bidirectionnelle protégée, qui ne disparaît pas à l’entrée du carrefour et qui ne renvoie pas les cyclistes dans une voie de bus ou entre des poids lourds.
Cette continuité pourrait être prolongée jusqu’à la place de la Concorde, grâce à un aménagement cyclable bidirectionnel permettant de franchir le pont dans les deux sens.
Idéalement, les feux devraient être synchronisés afin d’accompagner les cyclistes et d’éviter qu’après avoir obtenu un premier feu vert, ils ne se retrouvent arrêtés quelques mètres plus loin par un second feu.
Sans cette synchronisation, certains pourraient être tentés de quitter l’aménagement et d’emprunter la chaussée réservée aux véhicules motorisés pour éviter cette attente supplémentaire. Ils se retrouveraient alors directement dans la trajectoire des voitures et des poids lourds et on ne règle pas le problème de sécurité
Des feux coordonnés, comme dans certains aménagements néerlandais, permettraient au contraire de guider les cyclistes de manière continue et sécurisée jusqu’à côté des Tuileries. Cela éviterait également de devoir prévoir un vaste espace de stockage pour les cyclistes qui viendrait de cette piste car la majorité vont tourner vu que la piste est côté tuilerie.
Et mettre ici l’aménagement en double sens en plus d’une phrase de feux dédiée présenterait un autre avantage : les cyclistes venant de la Concorde pourraient rejoindre le pont sans devoir couper plusieurs voies motorisées ni être contraints de rouler sur l’îlot central.
Le dernier point serait alors de penser la traversée du pont des deux côtés dans les deux sens, ainsi que le quai des Tuileries en double sens cyclable, afin d’éviter les trajectoires en biais.
Cette séparation permettrait aussi d’éviter que les piétons et les cyclistes partagent le même espace, ce qui crée des conflits, et de redonner toute leur place aux piétons ainsi qu’aux personnes à mobilité réduite.
Deuxièmement, créer des feux dédiés aux vélos. Pendant la phase verte accordée aux cyclistes, les conducteurs qui tournent doivent être arrêtés, comme de l’autre côté du pont. Il faut également des lignes d’arrêt clairement lisibles et des marquages empêchant les conducteurs de couper la trajectoire cyclable.
Troisièmement, revoir plus généralement la place accordée aux véhicules motorisés. Dans la configuration actuelle, plusieurs files de circulation automobile occupent l’espace alors que la continuité cyclable est interrompue. Il faut donc étudier sérieusement la réduction du nombre de files pour créer une véritable protection, plutôt que de demander aux usagers vulnérables de se faufiler dans l’espace restant.
Quatrièmement, imposer aux chantiers une continuité temporaire pour les piétons et les cyclistes. Toute déviation doit être annoncée, protégée et compréhensible avant d’arriver au point de conflit. Les installations de chantier ne doivent pas réduire les cheminements sans proposer de solution de remplacement.
Enfin, il faut agir sur les poids lourds : améliorer la vision directe depuis la cabine, rendre les caméras et les capteurs obligatoires, contrôler leur fonctionnement, prévoir des alertes actives et, lorsque la manœuvre le justifie, imposer un accompagnement au sol.
Le problème du camion lui-même
Il faut maintenant parler du véhicule impliqué, c’est un camion de chantier lourd, haut et long, avec un champ de vision limité et une trajectoire de virage très large.
La question est de savoir dans quelles conditions on autorise ces véhicules à circuler au milieu des piétons et des cyclistes.
Selon l’association Paris en Selle, cette cycliste serait la sixième personne à perdre la vie dans ce type de circonstance à Paris en un an.
En novembre 2025, rue de Bagnolet, le conducteur du camion et un cycliste d’une soixantaine d’années allaient tous les deux tourner à droite. Le cycliste se trouvait alors dans l’angle mort du poids lourd.
En janvier 2026, boulevard Diderot, une cycliste a été tuée au redémarrage d’un feu, alors que le conducteur d’un camion tournait à droite et qu’elle se trouvait à sa droite.
Quelques semaines plus tard, près de Barbès, une cycliste de 29 ans a été percutée par le conducteur d’un camion qui tournait lui aussi vers la droite.
Et en janvier 2024, dans le secteur du cours la Reine et de l’avenue Franklin-D.-Roosevelt, près de la place du Canada et du Grand Palais, une cycliste de 32 ans avait déjà été tuée par le conducteur d’un camion-benne qui amorçait un virage.
On retrouve toujours cette combinaison similaire : un poids lourd, un cycliste qui poursuit sa route, un virage à droite, une rupture d’aménagement et un angle mort. Et à un moment il faut ouvrir les yeux et arrêter de présenter cela comme une succession de malchances indépendantes les unes des autres.
La seule disposition prise c’est depuis 2021, les véhicules de plus de 3,5 tonnes doivent porter une signalisation matérialisant leurs angles morts.
Mais un autocollant ne supprime pas un angle mort. Il avertit les autres usagers, sans permettre au conducteur de voir ce qui se trouve dans cette zone.
Pire encore, depuis que cet autocollant est installé, le discours sur la sécurité tend à déplacer la responsabilité vers la victime :
« Vous avez été tué dans l’angle mort ? C’est de votre faute, vous n’aviez rien à faire là. »
À ceux qui tiennent ce discours, j’espère pour vous que vous n’aurez jamais d’enfant à surveiller : avec une vision aussi simpliste de la responsabilité ca risque d’être compliquée à gérer. Et ce raisonnement oublie une réalité essentielle : même avec de l’expérience, on ne peut pas éviter un danger que l’on ne peut pas voir.
Dans la majorité des cas, les victimes ne voient pas le camion arriver. Il vient de l’arrière, les rattrape, puis amorce son virage au moment où il se trouve à leur hauteur, comme ici ou dans cet autre cas. Le problème ne vient donc pas seulement du comportement de la victime, mais aussi de la présence de véhicules dont le conducteur ne fait pas attention aux usagers vulnérables.
Il est donc absurde de faire reposer la sécurité sur un simple autocollant alors que des solutions techniques existent : vision directe améliorée, vitre basse dans la portière, caméras, radars, capteurs de présence, alertes sonores et freinage automatique.
Si la sécurité des piétons et des cyclistes ne progresse pas, c’est aussi parce que certains discours, notamment ceux de Rodolphe Lanz, secrétaire général de la FNTR, minimise les décès liés aux collisions avec des poids lourds.
Ce n’est pas acceptable. Chaque vie compte. La sécurité des usagers vulnérables ne peut pas être traitée comme une variable d’ajustement.
La question doit donc être posée doit on encore accepter ses véhicules aveugle en centre ville ?
Faut-il accompagner ces véhicules ?
Je veux aussi insister sur un point important : beaucoup de conducteurs de véhicules de grand gabarit circulent seuls.
Au cours de mes observations, j’ai constaté qu’à au moins deux reprises, des conducteurs étaient seuls pour manœuvrer de tels véhicules, et que cela posait problème.
Ici, par exemple, le conducteur est descendu pour retirer des barrières. Une fois la manœuvre terminée, personne ne les a remises en place, ce qui a modifié la circulation. Une seconde personne aurait pu l’accompagner, sécuriser la zone et remettre immédiatement les barrières en place.
Ailleurs, pour effectuer une manœuvre, un conducteur a dû faire appel à un autre conducteur pour le guider.
Lorsqu’un véhicule dépasse un certain gabarit, cette question devrait donc être posée : ne faut-il pas prévoir un accompagnement, au moins pour les manœuvres complexes dans les zones denses ? C’est notamment ce qui se pratique dans certains contextes aux Pays-Bas.
Lorsqu’un camion doit effectuer une manœuvre complexe, il faut pouvoir utiliser un signaleur au sol, interrompre temporairement les flux piéton et cycliste, ou fermer la zone pendant le passage du véhicule.
Le bon principe n’est pas :
« Le conducteur du camion ne peut pas voir, donc les cyclistes doivent se débrouiller. »
Le bon principe est :
« Si le conducteur ne peut pas voir, l’organisation doit compenser ce qu’il ne voit pas. »
Conclusion
Le plus terrible dans cette histoire, c’est que même si cette cycliste avait respecté le Code de la route, s’était engagée au feu vert et portait un casque ainsi qu’un gilet jaune, rien de tout cela ne lui a permis d’être mieux protégée dans une configuration pareille.
Le conducteur, de son côté, reste responsable de vérifier ses rétroviseurs et de ne pas commencer une manœuvre s’il ne peut pas la réaliser en sécurité. Mais il est possible qu’il n’ait effectivement pas vu la cycliste, non pas parce qu’elle était invisible, mais parce qu’il conduisait un engin dont la conception ne lui permettait pas de maîtriser complètement son environnement.
Et c’est bien le problème : on ne peut pas demander à des personnes de conduire des engins dangereux sans leur donner les moyens de voir et de maîtriser ce qui se passe autour d’elles.
Ce que cette cycliste a rencontré, ce n’est donc pas seulement le risque lié au conducteur du poids lourd ou au fait que les deux usagers redémarrent en même temps. C’est aussi un carrefour qui, par sa conception, organise la rencontre entre une cycliste et un véhicule lourd dans une zone où leurs trajectoires peuvent se croiser.
Une collectivité reste responsable de ne pas organiser, année après année, les mêmes conflits au même endroit.
Je ne prétends pas avoir prédit ce drame. En revanche, cela fait quatre ans que je montre ici une rupture d’itinéraire, des trajectoires difficiles à lire et une cohabitation directe entre les vélos et les véhicules lourds.
Ce que nous devons demander maintenant, ce n’est pas une nouvelle campagne avec un autocollant sur un camion.
C’est une infrastructure continue, des feux qui séparent réellement les flux et des véhicules équipés pour permettre à leurs conducteurs de voir les personnes qui les entourent.
Parce qu’une ville sûre ne demande pas aux cyclistes de gagner une loterie à chaque carrefour.
Merci d’avoir regardé. Si vous voulez comprendre comment les aménagements transforment concrètement nos déplacements et notre sécurité, vous pouvez vous abonner à la chaîne.
parle du double sens cyclable,