Bonjour tout le monde,

Ces derniers jours, j’ai beaucoup vu circuler ce projet qui propose de rouvrir les quais de Seine, rive droite à Paris, à la circulation des véhicules motorisés, en proposant une nouvelle balade piétonne sur le dessus. C’est un projet qui suscite beaucoup d’engouement et sur lequel je vous propose de revenir.

Commençons par le début : les quais de Seine concernés par cette modification se trouvent dans une zone protégée par l’UNESCO. Cela signifie que ce site est considéré comme ayant une valeur exceptionnelle pour l’humanité et mérite d’être préservé pour les générations futures. Être inscrit au patrimoine mondial peut aider à obtenir des financements internationaux, attirer un tourisme durable et sensibiliser le public à l’importance de sa préservation et toute construction ou détérioration permanente entraînerait la suppression de ce statut.

Autrement dit, dans l’état actuel des choses, ce projet ne peut être mis a bien car toutes modification qui impacterai le patrimoniale de ce site est purement et simplement interdite. 

https://core.unesco.org/fr/projects

https://whc.unesco.org/fr/list

On pourrait finalement s’arrêter là, mais l’UNESCO n’a pas de pouvoir légal pour interdire un projet dans un pays. Par contre, faire cette modification risque de faire perdre la protection du patrimoine mondial, de subir des pressions diplomatiques, d’être placé sur la liste du patrimoine en danger ou, dans les cas extrêmes, retiré de la liste du patrimoine mondial. C’est surtout un risque symbolique et réputationnel, ainsi qu’une perte de financements futurs pour l’aide à la conservation.

En résumé, réaliser ce projet revient à adopter une approche autoritaire, ce qui reste assez logique puisque ce projet est soutenu par l’extrême droite, sous couvert de le faire passer via un référendum.

Imaginons donc que nous fassions fi de l’UNESCO : quel serait alors l’impact de ce projet .

Le premier point concerne les piétons…

UNE BALADE

Cette soi-disant balade créée est en réalité un énorme sacrifice pour les piétons, et ce pour plusieurs raisons.

Le premier point, c’est que pour tous ceux qui ont eu la chance de la parcourir, cet espace est absolument unique à Paris : on peut circuler à pied ou à vélo sur plusieurs kilomètres sans jamais croiser une intersection ni un véhicule motorisé. Cet espace est devenu très prisé des joggeurs le matin, des familles et des touristes l’après-midi, ainsi que des vacanciers lors d’événements. C’est un espace coupé du bruit et du trafic, calme et agréable.

Si cette balade est remontée au même niveau que la circulation des quais, les piétons perdront tout ce calme. Voici un petit exemple sonore entre les quais bas et les quais hauts pour s’en rendre compte, car dans le projet la circulation des véhicules motorisés n’est pas remise en question sur les quais hauts ni sa diminution. 

Et surtout, cette balade ne sera simplement plus possible : elle ne pourra plus passer sous les ponts ni éviter le trafic. Les piétons devront s’arrêter à chaque intersection, ce qui anéantit tout l’intérêt de cette balade pour les joggeurs, les piétons et les cyclistes. La beauté de cette promenade, c’est sa continuité sur plusieurs kilomètres sans jamais croiser la route d’un véhicule motorisé. Or, cela semble complètement oublié dans le projet.

De plus, c’est le long de la Seine ce n’est pas un bord de mer ici et la différence c’est que sur tout le parcours il faut percer des ponts pour faire continuer cette balade . Il y en a sept sur le tracé, tous classés monuments historiques. J’imagine mal le Pont Neuf, le plus ancien pont de Paris, être « explosé » pour aménager cette balade : c’est inconcevable. À ce moment-là, il faudrait alors faire converger tous les piétons vers un trottoir qui n’existe plus.

Ha oui car un autre détail important est que ce le projet prévoit de la place pour les cyclistes, mais au détriment des piétons, car l’espace sur le trottoir sera utilisé entre le mur et les arbres. Ce mur empêche d’ailleurs les piétons d’accéder directement à la balade, qui sera de l’autre côté. Pour y remédier, il faudrait casser le mur… c’est d’ailleur ce que l’on peut voir sur les vidéos généré un peut a l’arrache avec de l’ia.

Le Problème : ce que ce mur abrite les bouquinistes de Paris, l’une des traditions et savoir-faire les plus anciens des quais de la capitale. Pour des personnes censées aimer ce patrimoine, cette approche est absurde, surtout la décision volontaire de mettre une piste cyclable à cet endroit ce qui empêche l’accès à ses bouquinistes….

Et ce n’est pas tout…

Prise de vue avec quai et et au dessus du quai 

https://www.airparif.fr/actualite/2017/resultats-de-la-premiere-campagne-de-suivi-de-la-fermeture-des-voies-berges

https://www.paris.fr/pages/les-bouquinistes-et-paris-histoire-d-amour-en-majuscules-7886

https://www.lemonde.fr/sport/article/2024/02/13/paris-2024-les-bouquinistes-des-quais-de-seine-ne-seront-finalement-pas-deplaces-pour-la-ceremonie-d-ouverture-des-jo_6216362_3242.html

https://fr.wikipedia.org/wiki/Bouquinistes_de_Paris

ESPACE VERT INACCESSIBLE

Ce projet priverait aussi l’accès à ces espaces verts, qui est ouvert à tous car contrairement à ce qui est souvent affirmé dans la vidéo il y a bien des accès à ce quai pour des personne  à mobilité réduite grâce à des rampes, faut pas oublier qu’avant c’était des voiture qui y accédait dans pourquoi d’un coup les personne à mobilité réduite ne pourrai pas aller circuler ici .

Et il n’y a pas qu’un seul espace vert ou espace de jeux : il y en a plusieurs, tous bordés de nombreux commerces qui ont pu s’implanter grâce à la piétonisation des quais.

Car contrairement à l’idée reçue selon laquelle la suppression de l’accès aux véhicules motorisé tuerait le commerce, ici c’est tout le contraire : la piétonisation a permis de rendre ces lieux vivants, avec l’ouverture d’une quinzaine d’établissements comme cafés, petites restaurations, buvettes et activités liées au tourisme et à la flânerie.

Fermer les quais de berges reviendrait donc à condamner l’ensemble de ces commerces, qui ne pourraient pas se réimplanter en surface. Rien que ces points devraient suffire à remettre en cause le projet.

Mais Intéressons-nous maintenant point central que ce projet est censé réglé…

MOINS DE VOITURES, MOINS DE POLLUTION

Ce qui est ironiquement paradoxal dans cette histoire, c’est que le problème a été identifié : le surplus de voitures, leur bruit et leur pollution. Mais la solution proposée est absurde : doubler le trafic pour faire encore plus de place pour le problème, ce qui aggrave ce bruit et cette pollution.

Si l’on veut régler un problème, il faut s’attaquer à sa source, et non se contenter de masquer ses conséquences. Pourtant, c’est exactement ce que propose ce projet : ne pas régler le problème, mais le cacher sous le tapis. La vraie solution est de diminuer la dépendance à la voiture et de proposer des alternatives, ce qui permet de diminuer les bouchons et la pollution.

Car plus de trafic de transit au-delà des problème précédemment cité vient également pénaliser ceux qui ont le plus besoin d’accéder à ces zones : artisans, commerçants et résidents.

Rouvrir les quais bas sans fermer sur les quais hauts à la circulation, et imaginer une diminution spontanée de la circulation, est utopique, voire complètement absurde. 

Avant la fermeture des quais de Seine, les quais hauts étaient déjà saturés par la circulation.

En réalité, la rouvrir va encourager une nouvelle circulation. Tous les automobilistes qui passaient par le boulevard périphérique pour contourner Paris passeront à nouveau par le centre, et il n’y a pas d’accès direct vers ces quais, ce qui va augmenter le trafic pour traverser Paris.

Cette approche est exactement l’opposé de celle actuellement mise en place a Paris, qui, elle, porte ses fruits. Elle a permis de diminuer progressivement la congestion dans la capitale, qui n’est d’ailleurs plus dans le top 3 des villes les plus embouteillées de France.

La circulation automobile dans Paris intra-muros n’a jamais été aussi faible : elle a baissé de 60 % par rapport à 2002. Depuis l’avènement de la voiture, Paris n’a jamais été aussi fluide, et c’est justement grâce à cette approche consistant à multiplier les offres de transport alternatives que cette amélioration est possible.

https://www.paris.fr/pages/le-bilan-des-deplacement-a-paris-en-2024-31371

https://archive.is/uTMry (top ville embouteillage)

https://www.airparif.fr/actualite/2017/resultats-de-la-premiere-campagne-de-suivi-de-la-fermeture-des-voies-berges

LE COÛT

Un autre point qui m’a fait tiquer, c’est le coût du projet : 60 millions d’euros pour des travaux de cette taille. En réalité, c’est relativement peu. Pour vous donner un ordre d’idée :

• La couverture du périphérique à la Porte de Vanves, lancée en 2006 par la Ville de Paris et la Région Île-de-France, a couvert 260 mètres de linéaire pour un coût total d’environ 58 millions d’euros.
  
• À la Porte des Lilas, 680 mètres ont coûté 83 M€.
  

Ces projets ont été réalisés sur des zones sans valeur patrimoniale particulière, où il était possible de poser un tablier de largeur standard sur le périphérique, sans contraintes majeures.

Ici, nous parlons d’un linéaire de 2 kilomètres, pas de 300 ou 700 mètres, au bord de la Seine, un secteur classé au patrimoine mondial par l’UNESCO. En dessous, c’est la Seine qui passe. Ce n’est donc pas un simple remblai sur lequel on pourrait poser des piliers. En réalité, la structure repose sur des pilotis déjà supportant un tablier, comme le montrent les images d’archives : sous cette route, il y a de l’eau.

Ce détail explique pourquoi il est impossible de planter des arbres ou d’ajouter beaucoup de végétation dans l’état actuel. De plus, on ne voit pas ses pilotis car ils sont protégés par une bordure qui limite leur détérioration. Il faudra donc repenser cette structure, vérifier si elle est adaptée pour supporter ce poids et prévoir des poteaux capables de soutenir la circulation, y compris les crues de la seine en 2001 2016 2018, qui deviennent de plus en plus régulières.

À cela s’ajoute la liaison de ce projet avec les points précédemment cités. Le coût de mise en œuvre est beaucoup plus complexe que de poser simplement une dalle sur le périphérique. C’est une toute autre opération, et on est au minimum sur un facteur 10 en termes de coût par rapport ce qui est indiqué dans le projet soit 600 millions. avec une telle somme il serait possible de financer des améliorations du transport public, ou de travailler sur d’autres solutions plus pérennes, ayant un impact réel et durable sur la circulation et la qualité de vie à Paris.

Et sinon,  que pourrait-on réellement faire pour améliorer encore les choses ici. 

Ici, il faut repenser la globalité de l’aménagement, en prévoyant une continuité de Concorde à Bastille. Pour les piétons et cycles. Actuellement, la piste bidirectionnelle présente sur rive droite s’arrête au milieu de nulle part au niveau de concorde à côté d’un un véritable échangeur routier qui ne débouche plus sur rien, puisque les tunnels menant aux voies sur berges sont désormais fermés.

il y a donc pour l’instant un trous entre place de la concorde ou bastille ou les piéton et cyclistes partagent cet espace et ici pourrai être envisdage sur les quai aut re prolonger cette aménagement cyalble en double sens jusqu’à l’autel de ville ou elle reprend le, tout en laissant suffisamment d’espace pour une voie de bus et deux voies pour la circulation des véhicules motorisés. 

 permet un meilleur partage de l’espace public, et paradoxalement augmente la capacité de déplacement dans ces rues. En effet, vouloir faire plus de place pour la voiture, c’est en réalité réduire la capacité globale de déplacement.

Pour les piétons, il reste à améliorer la liaison au niveau de certaines entrées et sorties, notamment sur la voirie Mazas, sur laquelle j’avais réalisé un sujet dédié montrant l’aménagement actuel qui entraîne de nombreux conflits entre piétons et cyclistes. Cet espace doit être mieux équilibré afin de redonner de la place aux piétons.

Selon moi, les quais bas devraient être réservés aux piétons, avec la possibilité d’une utilisation à vélo pour la promenade, mais les déplacements rapides devraient se faire sur les quais hauts, comme cela a été mis en place pour la rive gauche. 

CONCLUSION

En résumé, ce projet de réouverture des quais de Seine rive droite est un non-sens total : il sacrifie le patrimoine classé, les piétons, les espaces verts et les commerces au profit d’un trafic automobile qui ne ferait qu’aggraver la pollution et la congestion. Pour un coût exorbitant, il ne résout rien et recrée des problèmes là où ils avaient été résorbés.
C’est une idée archaïque, coûteuse et destructrice, alors que des approches alternatives, durables et efficaces existent. Il était important d’examiner ce projet pour comprendre pourquoi des solutions qui tentent de traiter une conséquence plutôt que la source d’un problème ne peuvent fonctionner. Cela permet aussi de se forger un avis éclairé pour construire, ensemble, une ville plus vivable.

Personnellement, j’aime cette ville et je veux continuer à y vivre. Je ferai tout mon possible pour qu’elle reste accueillante pour tous, y compris pour un heureux événement que j’attends avec impatience. Dans ce sens, ne soyez pas surpris si le rythme de publication des vidéos ralentit prochainement, car j’aurai beaucoup à faire.

J’en profite pour remercier toutes les personnes qui soutiennent mon travail sur les différentes plateformes, par leurs dons, me permettant d’aborder ce nouveau moment de vie avec sérénité. Je ne parle pas souvent de ma vie privée, mais il me semblait important de vous tenir informés sur ce point, qui offrira prochainement une autre approche des déplacements en famille j’ai hate.

merci également au relecteur qui m’aide dans la véfiriction de ses védéio avant leur publication via le discrod altis playq que vous pouvez retrouvé en description.

il est tempspour mois de vous dire a bientôt pour de rpochaine vidéo et bonne route 

https://cdn.paris.fr/paris/2019/07/24/9162dba91d7aa28bd8c572cb79d8bc39.pdf

https://www.eure.gouv.fr/contenu/telechargement/31825/209274/file/presentation_reunion_lancement.pdf

https://idees.altisplay.fr

Des milliers de places de stationnement supprimées…

Bonjour à tous ! Il y a quelques jours, un article de TF1 présentait une loi qui allait forcer la suppression de milliers de places de stationnement en France et expliquait comment elle allait impacter les villes qui l’appliquent… chacune avec une approche très différente.

[extrait]

Avant d’aller plus loin, un petit rappel sur cette fameuse loi : son objectif est de garantir davantage de sécurité pour les piétons qui s’engagent sur les passages piétons et en permettant aux conducteurs de mieux anticiper leur présence

car chaque année, en ville, plus d’un tiers des piétons tués le sont sur un passage piéton. Et pour améliorer cette visibilité, le stationnement de véhicules motorisés sera interdit à moins de 5 mètres des passages piétons d’ici la fin de l’année. 

Pour ceux qui suivent ma chaîne, cette loi n’est pas une nouveauté : j’en parle depuis plusieurs années. J’ai même déjà réalisé une vidéo sur une place de police neutralisée il y a trois ans, et un sujet dédié il y a deux ans : Pourquoi des milliers de places de parking doivent-elles être remplacées ?

Cette loi a été promulguée le 24 décembre 2019, et les villes ont jusqu’au 31 décembre 2026 pour s’y conformer. C’est-à-dire 7 ans et 7 jours pour se mettre en règle… et nous entrons maintenant dans la dernière année d’application.

Elle vient également corriger une incohérence au niveau du code de la route qui indique que le stationnement à moins de 5 mètres d’un passage piéton était interdit et ce depuis 2017. 

Voilà pour la mise au point !

Et même si cette loi est incontestablement une bonne mesure, elle soulève de nombreuses interrogations quant à son coût de mise en place pour la collectivité et à l’impact de la suppression de places de stationnement en ville. C’est précisément sur ce point que j’aimerais revenir. 

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039678026

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000033706558/2017-01-01

https://www.tf1info.fr/societe/video-reportage-securite-routiere-loi-mobilite-pourquoi-des-milliers-de-places-de-stationnement-devront-avoir-disparu-partout-en-france-dans-un-an-2407422.html

https://www.google.com/maps/place/Assurance+SwissLife+Amiens+-+Cabinet+Callet+Quillie/@49.8879329,2.3038943,3a,75y,68.93h,77.73t/data=!3m7!1e1!3m5!1sW9avfpIUfuEcs_-IaTL1Vg!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D12.271279594290817%26panoid%3DW9avfpIUfuEcs_-IaTL1Vg%26yaw%3D68.93262219178078!7i16384!8i8192!4m10!1m2!2m1!1sswisslife+amien!3m6!1s0x47e7844f50c1c7df:0x6ab73b0291d661c7!8m2!3d49.8876046!4d2.3038091!15sChBzd2lzc2xpZmUgYW1pZW5zIgOIAQGSARBpbnN1cmFuY2VfYWdlbmN54AEA!16s%2Fg%2F11gg6cvjqk?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTIwOS4wIKXMDSoKLDEwMDc5MjA3M0gBUAM%3D

le premier sujet de TF1 présenté

Sujet TF1 : Viry-Châtillon

Commençons par le premier exemple présenté par TF1 : Viry-Châtillon. C’est le moins encourageant des trois cas. Ici, le reportage met surtout en avant le problème de la loi : la suppression de places de stationnement, montrée comme une contrainte coûteuse.

Dans cette rue, trois places vont être supprimées : deux en zone bleue c’est-à-dire des places gratuites, contrôlées par disque, indiquées par la peinture bleue au sol et un panneau… panneau qui n’est d’ailleurs plus d’actualité depuis 2008. À première vue, le maire n’est pas pressé de faire appliquer la réglementation.

La durée de stationnement sur ces places varie, mais ici elle est de 1h30. Un panneau précise la durée maximale autorisée, et effectivement, la suppression de ces places fait perdre un roulement intéressant pour les clients.

Cependant ce qui n’a pas été présenté dans le reportage c’est qu’il existe de très nombreuse places de parking à proximité : un parking de 60 places à quelques mètres, un autre de 50 places, et un parking de 60 places tout beau tout neuf à moins de 200 mètres, et encore un dernier de 20 places. Au total, plus de 150 places restent disponibles dans la zone pour… aucune solution pour les cyclistes qui veulent accéder aux commerces. 

Au final, l’application de la loi permet de rééquilibrer l’espace public : repenser ces zones pour offrir enfin des places pour les vélos, alors qu’il n’en existe actuellement aucune dans le centre. Il reste toutefois à garantir un accès réellement sécurisé : pour l’instant, il ne s’agit que de simples pictogrammes vélo peints sur la chaussée.

Le risque, néanmoins, dans cette ville — comme dans d’autres où le maire est réticent à ce changement —, c’est que la loi soit ignorée, ou pire encore, que l’on use de malice en supprimant un passage piéton jugé « superflu » afin de conserver des places de stationnement qui allaient être supprimées. Je cite volontairement cette possibilité, car plus rien ne me surprend.

Orléans a déjà adopté ce type d’approche : j’en parlais dans un précédent sujet, où un passage piéton avait été supprimé. Heureusement, ici, les associations sont restées vigilantes et l’affaire a été portée en justice afin que les piétons et les cyclistes soient pris en compte dans ce nouvel aménagement.

C’est un point important à rappeler : vous, citoyens, ou membres d’associations, êtes les seuls garants du respect de cette loi par les collectivités. Car si la ville ne fait rien, ou se contente de supprimer des places de stationnement, elle ne sera réellement inquiétée qu’en cas d’accident et uniquement s’il est prouvé que celui-ci est dû à un aménagement non conforme ou obsolète.

Et c’est ce jour-là que l’économie de bout de chandelle souhaitée par la collectivité lui retombera dessus, en prenant conscience du coût réel d’une vie perdue, faute d’avoir agi pour garantir la sécurité.

Car cette sécurité, même si elle entraîne un coût de mise en place, permet d’éviter par la suite des dépenses bien plus lourdes, liées à des dégâts parfois irréversibles. Il est donc essentiel d’en prendre pleinement la mesure et d’agir maintenant.

L’autre approche serait de se dire que la solution la plus simple serait… la peinture. Simple, peu coûteuse et rapide à mettre en place.

https://www.cerema.fr/fr/system/files?file=documents/2025/11/web_breves_uvt_cerema-avec_compression.pdf

https://www.google.com/maps/place/Rue+Gu%C3%A9rin,+77300+Fontainebleau/@48.4068907,2.6987157,3a,75y,47.8h,75.45t/data=!3m8!1e1!3m6!1sAJ7gCeFffBUAlp2ZOrDD0Q!2e0!5s20250401T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D14.550577600192014%26panoid%3DAJ7gCeFffBUAlp2ZOrDD0Q%26yaw%3D47.79996872078435!7i13312!8i6656!4m6!3m5!1s0x47e5f47d4f871707:0x44c924c4a9be1446!8m2!3d48.407879!4d2.6955077!16s%2Fg%2F1tfss5hx?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTIwOS4wIKXMDSoKLDEwMDc5MjA3M0gBUAM%3D

http://google.com/maps/place/Rue+Gu%C3%A9rin,+77300+Fontainebleau/@48.4069239,2.6987602,3a,75y,45.65h,78.12t/data=!3m8!1e1!3m6!1sG4VMMLCfzIR_qQ9n1c0tsA!2e0!5s20121001T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D11.877390876274802%26panoid%3DG4VMMLCfzIR_qQ9n1c0tsA%26yaw%3D45.64871625106058!7i13312!8i6656!4m6!3m5!1s0x47e5f47d4f871707:0x44c924c4a9be1446!8m2!3d48.407879!4d2.6955077!16s%2Fg%2F1tfss5hx?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTIwOS4wIKXMDSoKLDEwMDc5MjA3M0gBUAM%3D

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https://www.cerema.fr/fr/actualites/obligation-neutraliser-places-stationnement-motorise-5-m

Fontainebleau : quand la peinture ne tient pas

En ce sens, TF1 présente également Fontainebleau comme une ville réorganisant son espace public. Mais ce qui est particulièrement frappant ici, c’est que la ville n’a pas attendu le dernier moment pour agir : cela fait des années qu’elle expérimente des solutions, notamment avec de la « peinture au sol » pour neutraliser des places de stationnement. Or, cette méthode ne fonctionne pas vraiment.

À cet endroit précis, depuis 2012, la peinture interdit le stationnement afin de dégager la vue pour la traversée des piétons et d’améliorer la sécurité du carrefour. Car là aussi, le Code de la route est très clair : l’arrêt ou le stationnement à proximité des intersections ou des passages piétons peut être considéré comme dangereux lorsque la visibilité est insuffisante.

La ville a tenté à plusieurs reprises de faire respecter cette règle, mais sans réel succès. Pour y remédier, elle a progressivement ajouté des potelets, des arceaux vélo et, plus récemment  comme illustré par le sujet de TF1 , des espaces végétalisés.

La solution de la simple peinture, peu coûteuse sur le papier, n’est donc pas envisageable au vu du comportement des conducteurs.

Proximité d’une école : un point crucial

Un autre élément soulevé par TF1 : ces places sont proches d’une école. Elles ont été transformées en stationnement vélo, très apprécié par les familles. Mais même avec des arceaux, les vélos finissent souvent attachés où ils peuvent, faute d’espace suffisant.

TF1 parle de « 90 places supprimées », mais c’est faux : si ces places sont transformées en arceaux, chaque place peut accueillir 8 à 10 vélos, ce qui représente plusieurs centaines de places vélo créées. Et si on ajoute un peu de végétation comme dans l’exemple du reportage, cela reste beaucoup plus bénéfique qu’une simple suppression de places voiture.

Sécurité et circulation : encore des lacunes

Malheureusement, la sécurité devant l’école n’a pas été optimisée. La rue débouche face à des grilles, ce qui force certains enfants à traverser entre deux véhicules, un comportement dangereux. L’idéal serait un grand trottoir traversant, dégagé de tout stationnement, pour maximiser la visibilité et sécuriser la traversée.

Tant que la circulation de transit persistera, même avec une limitation de vitesse à 20 km/h, la sécurité des piétons ne sera jamais garantie. Dans ces espaces sensibles, il faudrait les rendre piétonniers.

Car même après des travaux d’aménagement, TF1 a capturé de nombreux refus de priorité aux passages piétons : preuve que la peinture et quelques aménagements ne suffisent pas à changer les comportements il faut aller plus loin.

https://www.youtube.com/watch?v=BWLsCboOBV4&t=277s

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000006842293

https://www.google.com/maps/@48.4061016,2.6977301,3a,19.3y,218.16h,86.01t/data=!3m8!1e1!3m6!1sfnAMvws4fp_9wDE2OeeJNw!2e0!5s20160701T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D3.9904186446371597%26panoid%3DfnAMvws4fp_9wDE2OeeJNw%26yaw%3D218.15785322887174!7i13312!8i6656?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTIwOS4wIKXMDSoKLDEwMDc5MjA3M0gBUAM%3D

https://www.google.com/maps/place/Rue+Gu%C3%A9rin,+77300+Fontainebleau/@48.4062017,2.697852,3a,66.8y,220.93h,74.61t/data=!3m8!1e1!3m6!1sbkhcsuKqoyInQiqDgOms7Q!2e0!5s20250401T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D15.386659885084242%26panoid%3DbkhcsuKqoyInQiqDgOms7Q%26yaw%3D220.93081649667099!7i13312!8i6656!4m6!3m5!1s0x47e5f47d4f871707:0x44c924c4a9be1446!8m2!3d48.407879!4d2.6955077!16s%2Fg%2F1tfss5hx?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTIwOS4wIKXMDSoKLDEwMDc5MjA3M0gBUAM%3D

Amiens : un exemple de ville qui évolue progressivement

La dernière ville présentée est Amiens, qui montre une approche plus progressive et réfléchie. Ici, le stationnement affecté est principalement résidentiel. On peut voir sur Google Street View que certaines places sont occupées par les mêmes véhicules année après année. La mairie pourrait alors profiter de cette réorganisation de l’espace pour augmenter la disponibilité des places, soit en limitant le temps de stationnement à quelques heures seulement, par exemple le temps d’un rendez-vous, comme on l’a vu dans la première ville, soit en rendant ces places payantes. L’idée est de réserver devant les commerces des places à courte durée et d’utiliser les parkings situés à proximité pour des stationnements plus longs, notamment pour les personnes venant de loin pour travailler, tout en améliorant la qualité des déplacements de courte distance à pied et à vélo.

À Amiens, les choses se sont timidement améliorées. On peut observer une évolution progressive : auparavant, il était difficile de traverser, mais un passage piéton doublé a été installé avec de la végétation. Cependant, les piétons continuaient à traverser en ligne droite, créant une « ligne de désir ». La ville a finalement retravaillé cette traversée pour accompagner les usages réels et faciliter les déplacements à pied. C’est exactement ainsi que l’urbanisme doit évoluer : observer le comportement des usagers et adapter l’espace public pour eux.

Juste à côté, on peut voir une absurdité avec un des rares arceaux vélo de la ville, installé juste devant le passage piéton, ce qui bloque l’accès aux personnes à mobilité réduite. De plus, certains trottoirs ne sont pas équipés de rampes ou de guides pour les malvoyants, alors qu’ils l’étaient auparavant. Un autre point inquiétant est la disparition progressive de ce passage piéton, où de nombreux automobilistes stationnaient : on espère ici que ce n’est qu’un oubli de la ville et non une démarche intentionnelle pour conserver des places de stationnement.

Un autre point critique concerne la largeur des trottoirs, qui n’est pas toujours réglementaire. Par exemple, en face d’une assurance, le trottoir devrait mesurer 1,40 m, mais il n’atteint même pas un mètre. De plus, il n’y a pas de trottoir de l’autre côté de la rue, alors que des voitures stationnent en épi, obligeant les piétons à se faufiler entre les véhicules.

Vitesse et sécurité piétonne
La vitesse d’approche des intersections joue un rôle crucial. Réduire la vitesse à 30 km/h permet une meilleure visibilité qu’à 50 km/h. Le CEREMA recommande un minimum de 10 mètres en amont des passages piétons si la vitesse est de 50 km/h. Réduire la vitesse permet aussi de créer des rues à double sens cyclable, simplifiant les déplacements à vélo. Malheureusement, cette solution n’est pas encore généralisée à Amiens.

La présence de bandes cyclables le long des stationnements améliore la visibilité aux passages piétons en décalant la circulation automobile et en ouvrant l’angle de vue. Ce n’est pas encore l’idéal, car le risque d’ouverture de portière subsiste. L’option la plus sûre reste le retrait du stationnement ou son aménagement du côté droit.

On peut également améliorer la priorité des piétons en mettant en place des trottoirs traversants ou une gestion fine des îlots de trottoirs.

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/article_lc/LEGIARTI000049320039

https://www.google.com/maps/place/Assurance+SwissLife+Amiens+-+Cabinet+Callet+Quillie/@49.8877136,2.3028847,3a,75y,232.56h,67.39t/data=!3m8!1e1!3m6!1s3CQnBKWa6pAVHhttZ3xjJQ!2e0!5s20180601T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D22.6068606482323%26panoid%3D3CQnBKWa6pAVHhttZ3xjJQ%26yaw%3D232.56125663219055!7i13312!8i6656!4m10!1m2!2m1!1sswisslife+amien!3m6!1s0x47e7844f50c1c7df:0x6ab73b0291d661c7!8m2!3d49.8876046!4d2.3038091!15sChBzd2lzc2xpZmUgYW1pZW5zIgOIAQGSARBpbnN1cmFuY2VfYWdlbmN54AEA!16s%2Fg%2F11gg6cvjqk?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTIwOS4wIKXMDSoKLDEwMDc5MjA3M0gBUAM%3D

https://www.google.com/maps/place/Assurance+SwissLife+Amiens+-+Cabinet+Callet+Quillie/@49.8872775,2.3032271,3a,75y,232.17h,65.73t/data=!3m8!1e1!3m6!1suueocgKhbp8GC1MM1OORUw!2e0!5s20230901T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D24.27324481115042%26panoid%3DuueocgKhbp8GC1MM1OORUw%26yaw%3D232.1735690588914!7i16384!8i8192!4m10!1m2!2m1!1sswisslife+amien!3m6!1s0x47e7844f50c1c7df:0x6ab73b0291d661c7!8m2!3d49.8876046!4d2.3038091!15sChBzd2lzc2xpZmUgYW1pZW5zIgOIAQGSARBpbnN1cmFuY2VfYWdlbmN54AEA!16s%2Fg%2F11gg6cvjqk?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTIwOS4wIKXMDSoKLDEwMDc5MjA3M0gBUAM%3D

Cette question de redistribution de l’espace pour offrir plus de sécurité  aux piétons est finalement plus large qu’une simple réduction de l’espace dédié à la voiture. 

l s’agit de repenser la place des déplacements autres qu’en voiture. Le stationnement doit également être repensé : il doit permettre l’accessibilité des clients et des personnes travaillant dans ces espaces, mais ne doit plus être occupé de manière permanente par des résidents. Le bien privé qu’est la voiture doit être stocké dans un espace privé : l’espace public ne doit pas servir de solution pour garer ces véhicules.

Cette mesure ne doit donc pas être vue comme une contrainte, mais comme une opportunité de repenser l’espace en offrant plus de sécurité aux piétons, plus de sérénité aux conducteurs qui ne seront pas surpris par un piéton apparaissant de nulle part, et davantage de solutions de stationnement pour les cyclistes.

Cet espace peut aussi s’adapter à chaque lieu et chaque ville, en mettant en place des espaces verts dans les zones résidentielles, des parkings en face des commerces, des bancs pour faire une pause sur un trajet, ou encore de nouveaux espaces publics pour rendre la ville plus vivante.

Et c’est aussi à vous de veiller à ce que votre ville respecte cette réglementation, à vous de l’accompagner dans ce changement en échangeant avec les élus sur vos besoins de déplacement. Car si vous n’agissez pas sur cette réorganisation de l’espace public, d’autres le feront à votre place. Je resterai là pour vous partager cette vision de partage de cet espace !

Avant de terminer, merci à tous ceux qui soutiennent ce travail sous ses différentes formes, et merci également pour vos réactions sur Discord. Il est temps pour moi de vous dire à bientôt pour une prochaine vidéo, et bonne route !

Récemment, j’ai pu constater de nombreuses évolutions de l’urbanisme parisien, et franchement, très positives. J’ai donc voulu prendre le temps de vous les présenter.

Je me suis attardé sur quatre lieux sur lesquels j’avais déjà réalisé des sujets. Chacun de ces endroits a connu des changements, et c’est l’occasion de voir en quoi ils impactent le comportement des usagers, si ces aménagements offrent aujourd’hui plus de sécurité et comment ou  s’il leur reste encore des lacunes.

Chapitre 1 – Boulevard Voltaire : un carrefour repensé

Le premier aménagement dont j’aimerais vous parler se situe ici, boulevard Voltaire dans le 11eme.

Il y a à peine deux mois, je réalisais une vidéo à cet endroit pour pointer les nombreuses lacunes de ce carrefour, suite à un accident impliquant une cycliste… et surtout pour montrer ce qui aurait pu être évité.

Entre-temps, le dossier a avancé, et on en sait aujourd’hui un peu plus sur les causes de cet accident.La cycliste arrivait par cette voie, tournait à gauche, et a été renversée par un conducteur qui la doublait à ce moment-là. Rien à voir donc avec le fait relayer par les médias comme quoi elle aurait grillé un feu rouge. Heureusement ici, il ne s’agit “que” d’un accident sans issue dramatique.

Depuis, l’aménagement du carrefour a été modifié de facon trés particuliére avec du marquage blanc et de plots flexibles noirs ce qui  correspond à ce qu’on appelle de l’urbanisme tactique.

À ne pas confondre avec l’aménagement temporaire, généralement en peinture jaune et limité dans le temps, qui sert surtout à répondre à une contrainte ponctuelle, comme une déviation liée à des travaux.

A Paris l’urbanisme tactique peut être mis en place rapidement et évoluer en fonction de son usage réel par les usagers. Cela permet de vérifier si l’aménagement est réellement sécurisant, d’identifier des points non anticipés, et de corriger ce qui doit l’être. Parce qu’entre la théorie et la pratique, de nouveaux comportements parfois inattendus apparaissent. J’y reviendrai plus en détail un peu plus loin.

Ici, la modification du carrefour s’inspire clairement de la doctrine néerlandaise, avec ces carrefours bien spécifiques où l’on retrouve, à chaque angle, un espace permettant aux cyclistes de tourner en deux temps.

Un espace refuge, qui évite d’avoir à se déporter brutalement vers la gauche, avec le risque de se faire dépasser, ou de rester bloqué au milieu de la chaussée. ils peuvent maintenant attendre sur le côté droit avant de tourner, et ainsi effectuer leur manœuvre en sécurité.

On observe également des zones neutralisées, marquées par des zébras ou du faux stationnement, ce qu’on appelle des zones tampons.

Elles permettent de limiter le stationnement gênant, d’améliorer la visibilité dans l’intersection, et d’éviter les mauvaises surprises. D’ailleurs, c’est exactement ce que j’avais déjà pointé dans ma précédente vidéo, en montrant des stationnements problématiques qui, aujourd’hui, ne sont plus possibles.

Plusieurs détails ont aussi été corrigés :

la signalisation a été complétée, avec l’ajout de panneaux manquants, notamment un panonceau M12, totalement absent auparavant et que j’avais déjà signalé. Une incohérence sur un panneau de tourne-à-droite a également été corrigée.

Au final, on passe d’une intersection totalement ouverte, peu lisible et dangereuse, à un carrefour qui apporte aujourd’hui beaucoup plus de confort et de sécurité.

Presque tous les points soulevés ont été corrigés, à l’exception de la signalisation tricolore. Et là, les délais sont souvent plus longs : il faut ouvrir la chaussée ou le trottoir pour faire passer les câbles, et surtout, les feux cyclistes dédiés restent encore très rares à Paris, faute de normalisation claire.

Il reste aussi cette voie, au niveau de ce triangle, qui n’a pas encore été neutralisée. Cela nécessite la validation préalable d’un plan de circulation, ce qui prend forcément plus de temps.

Mais malgré cela, le constat est clair : ici, tout ce qui pouvait être fait rapidement pour améliorer la sécurité des cyclistes a été fait, grâce à du marquage, des potelets et de la signalisation relevant de l’urbanisme tactique… en attendant un aménagement plus pérenne. »

https://www.tf1info.fr/justice-faits-divers/paris-une-cycliste-de-30-ans-dans-un-etat-grave-apres-avoir-ete-percutee-par-un-camion-poubelle-2396980.html

Chapitre 2 – Porte de Montreuil : quand l’urbanisme tactique évolue

Un autre aménagement qui a beaucoup évolué se situe à la porte de Montreuil, dans le 20ᵉ arrondissement.

Il y a quatre ans, je réalisais déjà un sujet ici pour présenter ce rond-point et le danger qu’il représentait, en essayant de comprendre comment une cycliste avait perdu la vie à cet endroit.

Ce qui est singulier c’est de voir comment l’urbanisme tactique a évolué au fil du temps, en passant par plusieurs phases.

Dans un premier temps, suite à l’accident, un aménagement cyclable dédié a été mis en place, avec des zones tampons plus larges. Mais le problème de cette nouvelle configuration, c’est qu’elle devient impraticable certains jours de la semaine, à cause du marché qui bloque complètement l’itinéraire.

Une autre configuration a alors été envisagée : faire passer les cyclistes par le centre de l’anneau, à l’aide de feux dédiés.

C’était d’ailleurs un scénario que j’avais déjà évoqué dans ma vidéo initiale, même si, avec le recul, je n’avais pas pris suffisamment le temps d’en détailler les limites.

Sur le papier, c’est pourtant l’une des solutions les plus intéressantes.

Avec cette configuration, si les usagers respectent la signalisation, à aucun moment un conducteur ne peut couper la route d’un cycliste. Les trajectoires sont claires, les voies se croisent de manière perpendiculaire, et la lecture de l’espace est bien plus lisible qu’auparavant.

Mais dans la pratique, cet aménagement pose plusieurs problèmes.

Beaucoup de cyclistes préfèrent faire le tour de l’anneau plutôt que de passer par le centre, afin d’éviter d’avoir à s’arrêter à plusieurs feux consécutifs.

Concrètement, si vous arrivez par ici, il faut attendre un premier feu pour entrer dans l’anneau, un second pour en sortir, puis un troisième pour tourner à droite. En passant par l’extérieur, le temps d’attente est souvent plus court.

Certains cyclistes vont même jusqu’à couper par le centre pour rejoindre l’aménagement plus rapidement.

C’est exactement ce que j’expliquais déjà dans ce sujet : si un itinéraire cyclable impose plus de contraintes que d’avantages, il ne sera malheureusement pas utilisé.

Heureusement, ici, cet aménagement n’est que transitoire.

Il permet, à court terme, d’améliorer un peu la sécurité des traversées par rapport à la situation précédente, tout en anticipant la transformation beaucoup plus profonde qui est prévue pour cette place.

Le projet final prévoit de reprendre l’intégralité de la porte de Montreuil, avec une place en grande partie dédiée aux piétons.

Voici d’ailleurs à quoi devrait ressembler le plan final.

Toutes les continuités cyclables sont conservées, avec des itinéraires cohérents.

Ce qui est aussi très marquant dans ce projet, c’est que plusieurs rues avoisinantes seraient complètement fermées à la circulation automobile, laissant ici une zone largement piétonne, beaucoup plus agréable pour les cyclistes et les piétons.

De nombreux passages piétons ont également été ajoutés tout autour de la place, permettant des traversées en ligne droite depuis les différents axes.

Cela laisse même entrevoir l’ouverture de certains espaces aujourd’hui clôturés, comme les zones sportives, en supprimant les barrières pour faciliter les accès.

On passerait ainsi d’un espace totalement hostile à un large boulevard apaisé, avec de nombreux espaces verts.

C’est un projet qui promet vraiment beaucoup. Reste à voir à quoi il ressemblera une fois réalisé, mais en attendant, il envoie déjà de très bons signaux. J’ai hâte de voir ça. »

https://mairie20.paris.fr/pages/reamenagement-de-la-porte-de-montreuil-18497

Chapitre 3 – Place du Canada : une sécurisation attendue

Une autre transformation importante a eu lieu au niveau de la place du Canada, non loin des Champs-Élysées dans le 8eme arrondissement, là même où un cycliste avait perdu la vie.

Une transformation majeure, puisque aujourd’hui l’ensemble des angles de ce carrefour a été sécurisé, limitant considérablement le risque qu’un conducteur renverse un cycliste à l’endroit précis de l’accident.

Cette évolution est d’autant plus importante qu’à cet endroit, l’aménagement cyclable avait été supprimé quelque temps avant l’accident.

Je l’avais d’ailleurs déjà mis en lumière : un simple zébra avait remplacé la piste cyclable, repoussant les cyclistes au milieu du flux automobile et augmentant mécaniquement les risques.

Aujourd’hui, l’aménagement cyclable est de retour… et même plus que ça.

Une continuité cyclable existe désormais sur l’ensemble de l’intersection, et dans toutes les directions.

À tel point qu’à vélo, il serait désormais possible de franchir le feu pour tourner à droite en toute sécurité. Et pourtant, je ne comprends pas pourquoi aucun panonceau M12 n’a encore été ajouté à ce feu.

Autre point perfectible : un feu vélo avancé pourrait également être installé plus en amont de l’intersection, afin de permettre aux cyclistes de se positionner clairement, et aux automobilistes venant de la gauche de mieux anticiper les redémarrages.

Comme je le disais déjà pour le premier carrefour, c’est encore quelque chose de très peu développé à Paris aujourd’hui.

L’ensemble des voies traversant ce carrefour a également été sécurisé, et la place elle-même a été réaménagée, avec cette zone désormais complètement fermée à la circulation.

C’est là aussi un point que j’avais souligné dans le sujet que j’avais réalisé : cet espace n’était pas réellement utile, au vu des largeurs de voirie existantes et le fait de supprimer cette zone de circulation, pour ne conserver que la voie bus, est un choix cohérent et pertinent.

Il y a donc de réels progrès et de nombreuses améliorations ici.

Néanmoins, certains points semblent avoir été oubliés, ou disons plutôt imaginés sans toujours prendre en compte les usages réels de cet espace.

Comme je l’expliquais, de nombreux cyclistes empruntent cette rue à contresens pour rejoindre le pont des Invalides. Or, cet itinéraire n’a absolument pas été pris en considération dans le nouvel aménagement. Résultat : on se retrouve avec des cyclistes qui tentent, tant bien que mal, de traverser ce carrefour en suivant une signalisation peu adaptée à leur trajectoire réelle.

Je trouve donc dommage, au vu de la largeur de cette rue, de ne pas avoir créé un double-sens cyclable permettant une liaison directe et lisible avec le pont des Invalides.

Le bon point, c’est que nous sommes ici face à de l’urbanisme tactique.

Et cela signifie qu’il n’est pas exclu que, si la Ville prend le temps d’observer le comportement réel des usagers, cet aménagement puisse encore évoluer et s’améliorer.

Je reste toutefois un peu amer de voir ce type d’aménagement mis en place sans réelle communication. À l’origine, l’urbanisme tactique ne devrait pas être un dispositif figé, décidé uniquement par la collectivité. C’est un urbanisme vivant, qui doit répondre aux besoins et aux problématiques des usagers.

En ce sens, les citoyens devraient pouvoir être consultés, donner leurs retours, expliquer ce qui fonctionne ou non, signaler les lacunes, les situations dangereuses, et les usages réels.

Parce que l’urbanisme est quelque chose de vivant, et qu’il doit être partagé pour que nous puissions tous nous déplacer en sécurité.

Malgré ces réserves, je reste extrêmement heureux de voir ce type d’évolution.

Et il est important de le souligner : ces transformations n’attendent pas toujours un décès ou même un accident pour avancer, comme l’a montré le dernier aménagement que j’ai pu observer juste avant celui-ci. 

Chapitre 4 – Un aménagement surprise à Montreuil

Je suis vraiment tombé dessus par hasard en revenant de Montreuil, et je ne m’attendais pas à voir cette modification ici.

Pour ceux qui s’en souviennent, le lieu avant ressemblait à ça… J’avais même réalisé une vidéo pour expliquer que ce n’était pas un cédez-le-passage pour les cyclistes.

Aujourd’hui, l’aménagement a été complètement refait. La priorité est beaucoup plus claire : les conducteurs qui tournent doivent laisser le passage aux cyclistes.

L’intersection a été retravaillée avec des plots pour éviter que les conducteurs tournent trop vite, ce qui limite aussi le risque de mauvais stationnement.

De nouvelles places pour stationner son vélo ont été ajoutées, pour les vélos personnels, le libre-service, et même les vélos cargos.

La place devant le passage piéton a également été neutralisée, afin d’améliorer la visibilité et la clarté générale de ce carrefour.

Un ensemble de mesures très positives… On pourrait se dire que maintenant c’est parfait !

Mais en regardant de plus près, un petit détail reste à améliorer : il n’est pas encore possible de rejoindre l’autre sens du boulevard à vélo. Pourtant, ce qui est très étrange, c’est qu’une petite zone a justement été prévue ici pour permettre de tourner à gauche et de traverser le terre-plein central. En l’état, il faudra cependant mettre pied à terre pour le traverser.

Ce détail pourrait être corrigé en ajoutant une traversée délimitée pour simplifier les déplacements à vélo et anticiper les comportements dangereux de certaines personnes qui emprunteraient cet itinéraire. Une fois encore, c’est de l’urbanisme tactique, et il est possible qu’un projet plus large prévoie cette modification. Dans l’attente, faire remonter ce détail permettra à la municipalité de le prendre en compte.

CONCLUSION 

Au global, c’est beaucoup de positif. Les choses changent, elles s’améliorent progressivement, et pas uniquement à la suite d’accidents ou de décès.

Et c’est grâce à vous : grâce à ceux qui mettent en lumière ces problématiques sur les réseaux sociaux, à ceux qui partagent ce contenu, à celles et ceux qui travaillent quotidiennement dans les associations et échangent avec leur collectivité, à ceux qui prennent le temps d’interpeler leurs élus… et bien sûr aux élus qui prennent le temps d’écouter et d’agir.

C’est grâce à vous que les choses changent. »

« Il est important de prendre ce temps pour rappeler que lorsque l’urbanisme évolue positivement, il faut le souligner.

Ne perdez pas espoir : en partageant, en échangeant et en discutant des dangers et des problèmes que vous rencontrez au quotidien, nous pouvons, ensemble, rendre nos rues plus sûres. »

Remerciements

« Merci d’être restés jusqu’au bout ! J’espère que cette vidéo vous a apporté du positif.

Merci également à l’équipe de relecteurs sur Discord, qui m’aide pour chaque vidéo et m’accompagne toute l’année : RBS, Aëllian, Pierre, Xmtx, Tyranax, Puyb, Chovi, Crouik, ZEMAYA, Bbcadom et Fradow. »

Bonjour tout le monde.
Il y a des aménagements qu’on croise tous les jours sans même y prêter attention, et puis notre façon de voir les choses change. Ces éléments prennent alors un tout autre sens et deviennent, dans certains cas, un obstacle, un vrai problème.

C’est exactement ce qui m’est arrivé il y a quelques jours avec ce vélo cargo que vous commencez à connaître, une facon différence se de déplacet et en rentrant  bien chargé, sur un simple trajet d’une trentaine de kilomètres, j’en ai croisé beaucoup de ses obstacles… dont certains insurmontables !

Au total, une cinquantaine de ces aménagements en plein milieu du chemin. Et je me suis alors posé la question : sont-ils vraiment indispensables ? Est-ce qu’on pourrait améliorer tout ça ?

C’est quoi, un filtre modal ?

Dans un premier temps, posons les bases c’est quoi ce truc

Son petit nom c’est filtre modal un dispositif qui limite l’accès à une rue ou à un espace… en fonction du mode de transport .
L’idée, c’est de laisser passer certains usagers, généralement les piétons, les cyclistes dans certains cas les transports en commun, et bien sûr les services d’urgence tout en empêchant le passage des voitures ou du trafic motorisé de transit.

À ne surtout pas confondre avec un filtre de gabarit, qui lui sert à limiter l’accès en fonction de la taille ou du poids d’un véhicule :

• par exemple, un pont limité à un certain tonnage,
• un tunnel où on ne passe pas au-delà d’une certaine hauteur,
• ou encore une chicane anti-camion.

Maintenant que les bases sont posées… regardons quand son employé ses différents types de filtres.

Le filtre “voie verte”

Le premier type de filtre que j’ai rencontré sur mon chemin, et probablement le plus courant en dehors de Paris, c’est la voie verte.
Dans mon cas, c’est que j’ai emprunté est : la Coulée verte du Sud parisien, qui part de la porte de Vanves et se termine à la frontière de Massy.

Contrairement à ce que son nom indique, une voie verte n’est pas réservée uniquement à la végétation ou à la balade tranquille. C’est un espace partagé entre plusieurs usages :

les piétons,les cyclistes,et parfois même les cavaliers.

Le mot « verte », lui, renvoie surtout à l’idée d’un environnement naturel : ces aménagements sont souvent situés le long de rivières, d’anciennes voies ferrées ou d’anciennes emprises industrielles reconverties.
Bref, des lieux dédiés à la détente, au loisir et à la promenade.

Mais il y a un problème…

Ces aménagements attirent également des usagers qui sont là pour faire des trajets de déplacement et non de loisir. Cela est dû au manque d’alternatives avoisinantes permettant de se déplacer en sécurité. On se retrouve donc avec des usages diamétralement opposés sur le même espace : d’un côté des familles en balade, de l’autre des personnes qui se déplacent, parfois rapidement.

Et pour “réguler” tout ça, on installe… des barrières. Beaucoup de barrières. Sauf qu’ici, on n’est plus du tout sur le principe d’un filtre modal (qui limite l’accès selon le mode de transport) : on est sur un filtre de vitesse.

Un filtre vitesse qui pose problème

L’idée de fond de ces barrières, c’est de limiter la vitesse à la sortie de la voie verte, au niveau des intersections, car les cyclistes n’y sont pas prioritaires : seuls les piétons le sont. Oui, c’est une règle très particulière : sur une traversée piétonne, un cycliste doit mettre pied à terre pour devenir prioritaire… sauf en présence d’un “cédez-le-passage” imposé aux automobilistes.

Dans ce sens, sur une descente de la Coulée verte, on peut voir que les barrières ont été installées pour casser la vitesse. De l’autre côté, dans la montée, il n’y a rien, puisqu’on arrive naturellement au ralenti.

Les dangers invisibles de ces barrières

Et le souci de cette approche, c’est qu’elle n’est pas sans danger.
Ils ont même fini par retirer certaines barrières vraiment mal placées, parce qu’elles risquaient de provoquer des accidents… dont on ne parle presque jamais.

Un bon exemple, c’est cette situation que j’avais partagée sur les réseaux : on y voit des accidents en chaise roulante causés par une barrière installée en pleine pente.
Et dans les commentaires, beaucoup viennent se moquer des accidentés : « Mais pourquoi ils ne voient pas l’obstacle ? »

Sauf qu’il manque le contexte :

• on ne s’attend pas à croiser une barrière à cet endroit ;
  
• elle manque d’indications (pas de réflecteurs, pas de contrastes de couleur, aucune signalisation en amont) ;
  
• et l’effet de surprise est total : l’aménagement est inattendu.
  Parfois, on suit un autre usager et on ne voit l’obstacle qu’au dernier moment. Ça m’est arrivé avec ma compagne : elle a vu le poteau apparaître devant elle seulement lorsque je me suis décalé.
  

Pour limiter ces situations, il faut clarifier les espaces, orienter les cyclistes vers des axes parallèles et adaptés à leurs déplacements quotidiens, et éviter cette mixité confuse. Il faut des itinéraires clairs, continus, lisibles surtout lorsqu’il y a une forte présence de piétons, car c’est désagréable pour tout le monde.

En ce sens, ce que j’ai pu observer sur la voie verte est intéressant, mais pas suffisamment explicite : on emprunte deux chemins distincts, cyclistes et piétons, mais il faut veiller à ce que les obstacles pensés pour protéger les piétons ne deviennent pas… des obstacles pour les personnes à mobilité réduite.

Et surtout : si l’aménagement vous met en danger, si vous avez un accident, contactez la voirie de votre ville. La plupart du temps, quand on se plante sur une voie verte, contre un poteau ou une barrière, on n’a “que” quelques bleus. Et il faut le dire : beaucoup ont aussi honte d’avouer qu’ils se sont plantés tout seuls. Mais ce qui vous est arrivé peut arriver à d’autres, et tant que ce n’est pas signalé, ce ne sera jamais corrigé ! 

https://earth.google.com/web/search/Montreuil/@48.85975441,2.42344279,73.30549622a,0d,60y,130.68037941h,83.91017694t,0r/data=CngaShJECiUweDQ3ZTY2ZDQ1NTMwZWVmODU6MHhhM2FhN2M2ZGIwYzQ1YmYwGU2c3O9QbkhAIYUThyKTkgNAKglNb250cmV1aWwYASABIiYKJAkuiVs07G1IQBECrc3aUWtIQBl3urbHqpEDQCGSCIQcrSIDQEICCAEiGgoWVVFVaHkxRFV6THptUGJDb2pRVWFKdxACMikKJwolCiExN2V0R0hVXzFSSXBEYjIyS28tQng0d0ZENkhqR2w2cXMgAToDCgEwQgIIAEoICK-xg-MCEAE

https://www.tf1info.fr/transports/video-accident-de-voirie-ce-cycliste-a-obtenu-54-000-euros-d-indemnisation-de-la-mairie-de-paris-2245197.html

https://www.google.com/maps/place/Amsterdam,+Pays-Bas/@52.3516686,5.0021625,3a,75y,255.25h,73.71t/data=!3m7!1e1!3m5!1st0TJ6LWZORmGtjWDQwFx0w!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D16.29220751271758%26panoid%3Dt0TJ6LWZORmGtjWDQwFx0w%26yaw%3D255.24629714425308!7i16384!8i8192!4m6!3m5!1s0x47c63fb5949a7755:0x6600fd4cb7c0af8d!8m2!3d52.3675734!4d4.9041389!16zL20vMGszcA?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTEyMy4xIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

https://www.google.com/maps/place/Amsterdam,+Pays-Bas/@52.3593022,4.9878008,3a,75y,242.61h,69.44t/data=!3m7!1e1!3m5!1sb0Rck4wljaFUMgKrZiaEPw!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D20.56298814934398%26panoid%3Db0Rck4wljaFUMgKrZiaEPw%26yaw%3D242.6099725193042!7i16384!8i8192!4m7!3m6!1s0x47c63fb5949a7755:0x6600fd4cb7c0af8d!8m2!3d52.3675734!4d4.9041389!10e5!16zL20vMGszcA?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTEyMy4xIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

https://www.google.com/maps/place/Amsterdam,+Pays-Bas/@52.3608376,4.984734,3a,88.5y,257.22h,85.25t/data=!3m7!1e1!3m5!1skF424VmfBjDHsp1VKblF7g!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D4.747172965193769%26panoid%3DkF424VmfBjDHsp1VKblF7g%26yaw%3D257.22094740679296!7i16384!8i8192!4m6!3m5!1s0x47c63fb5949a7755:0x6600fd4cb7c0af8d!8m2!3d52.3675734!4d4.9041389!16zL20vMGszcA?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTEyMy4xIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

https://www.tendanceouest.com/actualite-274481-mortagne-au-perche-un-cycliste-decede-sur-la-voie-verte-dans-le-perche-ornais

Quand les filtres deviennent un frein pour les cyclistes

Bon, maintenant, il y a un cas de figure beaucoup plus problématique : celui où ces filtres ne sont plus seulement des obstacles gênants, mais de véritables freins pour les cyclistes. J’en ai trouvé plusieurs sur mon trajet à l’aller.

Au niveau d’Orly, près du tram, on a par exemple cette configuration : à gauche, la voie est interdite aux cycles car réservée au personnel de l’aéroport, et à droite, la voie est obligatoire pour les cyclistes. Donc je dois passer par là.
Le premier passage en chicane est encore acceptable, mais juste après, ça se gâte et ça devient complètement impossible avec un vélo cargo. J’ai dû être aidé par un conducteur de scooter pour réussir à passer. Et on pourrait penser, au premier abord, que ce filtre a simplement été installé pour empêcher les scooters.

Mais suite à cette vidéo que j’ai publiée sur les réseaux, j’ai pu échanger avec des personnes qui connaissent bien le dossier. Et la vraie raison derrière ce mobilier, ce n’est pas de limiter l’accès aux scooters, mais bien de faire ralentir les cyclistes au niveau de ce passage de tram.

Le problème, c’est que ce filtre bloque totalement l’accès aux vélos — en tout cas à tous ceux qui ne sont pas des vélos “simples”. Transporter une personne, transporter une charge, ou simplement utiliser un vélo cargo… c’est impossible.
Et il n’existe ici aucune solution d’échappatoire. À ce propos, pour éviter les mauvaises surprises, l’application Geovelo propose des itinéraires adaptés aux gros vélos, comme les cargos. Et on voit bien qu’à Orly, la solution proposée… c’est un énorme détour.

Dans ce sens, je pense sincèrement que ce type de filtres devrait être supprimé sur les itinéraires cyclables, comme ici, et plutôt être adapté aux zones où il y a une vraie mixité d’usages. Par exemple, près de la Vache Noire, ils ont justement remplacé ce type de filtre modal par quelque chose de plus inclusif même si cela pose encore pas mal de problèmes d’accès et de sortie.

Un autre point qu’on ne prend pas forcément en considération, c’est que ces poteaux et filtres placés au milieu des voies, en plus de représenter un frein pour l’usage du vélo, sont aussi un obstacle pour les véhicules d’urgence.
Si des poteaux sont installés en plein milieu, ils empêchent complètement l’accès à ces véhicules. Les véhicules d’entretien non plus ne peuvent pas passer pour nettoyer ces aménagements, comme par exemple ici.

https://geovelo.app/fr/route/?bike-type=cargo&c=2.379014%2C48.715474&e-bike=false&from=2.371208%2C48.729315&to=2.346629%2C48.685420&z=12.98&zone=paris

Alors finalement quand utiliser ses filtre et comment ? 

L’approche peut être double. La première, c’est justement de désenclaver un quartier : créer une nouvelle voie qui va jouer un rôle stratégique dans la réorganisation de la mobilité urbaine.
En ouvrant des trajets directs et sécurisés pour les piétons et les cyclistes, on raccourcit les déplacements du quotidien et on facilite l’accès aux écoles, aux commerces et aux services locaux.

C’est ce que j’ai pu voir sur mon trajet : ici, par exemple, avant, il n’était tout simplement pas possible de traverser cette zone. On était obligé de faire un détour par la départementale pas très loin… ou un énorme détour à pied.
Aujourd’hui, ce passage devient possible.
Les collectivités doivent donc observer les différentes lignes de désir des usagers, ces traces dans la terre, ces chemins répétés qui montrent où les gens veulent vraiment passer  et accompagner ces usages, soit proposer des alternatives légitimes pour éviter les conflits ou les risques. 

C’est quelque chose qui m’avait beaucoup marqué dans mon enfance : dans certains projets immobiliers, les besoins de déplacement pour les mobilités actives n’étaient absolument pas pris en compte et des bâtiment apparaissait enclavant complètement un quartier qui avant bordait un champs que l’on pouvait traverser pour aller en direction de l’école. 

Ici, au contraire, on a évité ce piège en créant cette voie verte anticipant cette situation qui aurait coupé toute possibilité de déplacement court à travers ce secteur. Et ça, c’est une priorité que devraient avoir les villes : développer ces chemins d’évitement utiles au quotidien.

Bon, par contre, ici, la manière dont ça a été fait ne permet pas d’utiliser un vélo cargo. C’est quelque chose à améliorer.

Une autre approche c’est de couper le trafic de transit 

En réduisant le trafic motorisé, ces aménagements diminuent les conflits entre usagers, augmentent la sécurité et améliorent la qualité de vie des habitants.
Moins de voitures, c’est moins de bruit, moins de pollution, et un environnement plus agréable pour tout le monde.
C’est aussi un espace public qui redevient convivial et vivant, favorisant les rencontres et les activités de quartier.

Par exemple, certaines rues proches des écoles ou de lieux très fréquentés bénéficient directement de ce type d’aménagement : elles permettent de sécuriser les déplacements des enfants tout en réduisant le trafic de transit.
Comme ici, à Paris, où seule une partie de la rue située devant l’école est coupée — le reste de la rue reste accessible  et où les secours peuvent toujours intervenir grâce aux barrières adaptées.

piétonniser entièrement une zone

Une autre approche consiste à piétonniser entièrement une zone, généralement dans un contexte commercial.
Cela permet notamment de renforcer le dynamisme des commerces : la fréquentation devient plus qualitative, plus régulière, et les gens prennent davantage le temps de flâner, d’acheter, de s’arrêter.

Un point important : l’efficacité de ces zones piétonnes dépend entièrement de leur mise en œuvre.
Installer un filtre correctement à l’entrée de la rue permet ensuite de supprimer les obstacles inutiles comme les poteaux plantés au milieu des trottoirs  et de créer un espace réellement fluide pour tous les usagers.

En somme, une zone piétonne bien conçue n’est pas une simple restriction pour les voitures : c’est un outil de réappropriation de l’espace public. Elle transforme la rue en un lieu sûr, agréable et dynamique, conciliant mobilité, sécurité et qualité de vie.

On peut le voir, par exemple, avec le réaménagement de la rue Mouffetard à Paris : auparavant, il y avait des trottoirs étroits et encombrés de poteaux ; aujourd’hui, l’ensemble de la chaussée est devenu piéton, offrant un espace cohérent et beaucoup plus agréable.

Les bénéfices d’un filtre modal bien conçu

Un filtre modal, ce n’est pas un mur. Ce n’est pas contre la voiture : c’est contre le trafic parasite, celui qui traverse les quartiers sans raison, au détriment des piétons, des cyclistes et de la qualité de vie.

Encourager les déplacements actifs : le nudge joue ici un rôle important. Les usagers hésitent parfois à emprunter un itinéraire plus long, mais les aménagements doivent inciter à choisir le chemin le plus sûr et le plus adapté.

Plus de sécurité pour tous : enfants, aînés, PMR.Plus de confort et de fluidité pour les déplacements actifs.Moins d’obstacles inutiles et un réseau cohérent.Des rues plus agréables à vivre, moins bruyantes, moins polluées et plus sûres.
En résumé : un filtre modal ne bloque pas la mobilité, il la réorganise intelligemment.
Le but n’est pas d’interdire, mais de créer des rues apaisées où les habitants peuvent circuler en toute sécurité, profiter de l’espace public, et où les obstacles disparaissent au profit d’un réseau clair et cohérent.

J’espère que ce sujet vous aura permis d’y voir plus clair sur les intérêts de cet aménagement et sur ses limites. Gardez en tête que vous pouvez aussi faire avancer les choses en partageant cette vision avec les élus, qui ne réalisent souvent pas la situation tant qu’ils ne la vivent pas.

Avant de terminer, je tiens à remercier tous ceux qui soutiennent Altis Play sur les différents formats de dons : cela me permet de travailler à plein temps sur cette chaîne et cette plateforme formidable.

Merci également aux relecteurs. Il est temps pour moi de vous dire à bientôt pour de prochaines vidéos… et bonne route !

https://www.pavillon-arsenal.com/fr/archivelo/11685-la-coulee-verte-du-sud-parisien-tapis-rouge-pour-cyclistes.html

POLICE FILTRE MODAL SCOOTEUR PAYBAS 

ACCECIBLE A TOUS

https://twitter.com/EmmanuelSPV/status/1993748916559597644/video/1

ACCES POMPIER / POLICE

https://twitter.com/EmmanuelSPV/status/1991841816728248384/video/1

https://www.google.com/maps/dir/Brigade+de+Sapeurs-Pompiers+de+Paris+-+Caserne+Antony/48.7601362,2.2927394/@48.7555968,2.2938715,1419m/data=!3m1!1e3!4m9!4m8!1m5!1m1!1s0x47e6771bacd9c511:0x5414d081e0f4e1f4!2m2!1d2.3047491!2d48.749439!1m0!3e0?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTEyMy4xIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

https://earth.google.com/web/search/Parc+des+Alisiers/@48.76014007,2.29267775,79.93001279a,0d,78.8684657y,262.80899304h,76.81612211t,0r/data=CiwiJgokCauB1s6Ye0hAETu2aIsFZEhAGZNC6hhaqQRAIVgDarRVegBAQgIIASIaChZuZU5FQXJtLUFzU0tpVG5Tdm91bnFBEAI6AwoBMEICCABKDQj___________8BEAA

Bonjour tout le monde !

Les fêtes de fin d’année approchent, avec leurs repas en famille ou entre amis… et peut-être aussi l’éternel sujet de la mobilité, avec les cyclistes au centre des débats.

Ce que je vous propose, c’est de faire le tour de ces idées qui reviennent tout le temps : « le vélo c’est dangereux », « les cyclistes ne respectent rien », « c’est un truc de bobos », la météo, la sueur, les “armoires normandes”… Bref.

L’objectif, c’est d’apporter une vision plus complète de cette mobilité. Pas pour chercher qui a raison ou tort, ni pour dire si le vélo “c’est bien”, mais pour voir où se situent les faits, comment éviter de tomber dans le piège des ressenti, et surtout comment apaiser le débat pour que nous puissions tous, ensemble, partager une route plus sûre.

Celui que j’entends de plus en plus souvent, c’est : 

 “Les cyclistes ne respectent rien.”

Ici, on tombe sur le biais de généralisation hâtive, un biais cognitif courant qui peut influencer nos jugements. Il nous pousse à accorder plus de poids aux informations négatives qu’aux positives, ce qui peut entraîner des conclusions précipitées et une discrimination cognitive.

On va alors se concentrer uniquement sur l’infraction d’un usager sans prendre en compte le reste des infractions, tout aussi fréquentes mais moins visibles, qui pourtant pénalisent au quotidien les autres usagers :

• Passer au feu orange parce que “c’est ok”.
  
• S’engager dans un carrefour et le bloquer parce que “tout le monde le fait”.
  
• Refuser de céder la priorité à un passage piéton parce qu’on pense que le piéton attend.
  
• Se garer mal pour éviter de marcher quelques mètres, “parce que ça gêne personne”.
  
• S’arrêter dans le sas vélo… quel sas vélo ?
  
• Ou encore des comportements plus anecdotiques, comme se garer à contresens : “Ah bon, c’est une infraction ?”
  

Finalement, l’infraction la plus visible reste le feu rouge, car c’est encore l’une des règles que respectent la plupart des automobilistes, enfin même si 67% reconnaissent passer au feu rouge.

Cependant et c’est là qu’est toute la différence voir un cycliste passer au feu rouge ne signifie pas nécessairement qu’il est en infraction :

• Certains feux ne leur sont tout simplement pas destinés, comme sur le Boulevard de Sébastopol à Pari s.
  
• D’autres disposent d’aménagements spécifiques qui leur permettent de continuer en toute sécurité.
  
• Il y a également la mise en place de dispositifs comme le M12 (signalisation et sas vélo) leur permet également de circuler de manière sécurisée.
• Et en général, ce que vous pourrez observer, c’est que sur les gros axes présentant un flux important, les cyclistes attendent, tandis que sur les petits axes sans transit, les cyclistes continuent même si effectivement ils n’on pas toujours le droit de le faire 

Et c’est dans ce contexte qu’il est important de prendre le temps de signaler ces comportements afin de mieux les encadrer, que ce soit en installant un panonceau M12 ou en aménageant la voirie. À ce titre, j’ai pu observer l’évolution de cet endroit en particulier : auparavant, il y avait un feu rouge pour les cyclistes, qui devaient passer en deux temps. Suite à un signalement, un panonceau a été ajouté pour permettre de continuer tout droit. Plus récemment, cet itinéraire de transit a été complètement fermé et les feux ont été supprimés.

Car comme je le répète souvent, dans tous les cas, il est souvent moins dangereux pour un cycliste ou un piéton de passer au rouge en vérifiant attentivement la circulation, que de traverser au vert sans vigilance. D’ailleurs, ce comportement est largement observé chez les piétons : en France, 41,9 % des piétons traversent à un feu rouge, mais la grande majorité des accidents mortels sur les passages piétons concernent ceux qui se sont engagés au vert, certains sans même vérifier leur priorité.

Il ne faut pas oublier que les feux de circulation ont été initialement conçus pour réguler la circulation d’un flux automobile important et à grande vitesse. Sans ce flux, les feux ne sont pas indispensables, et leur pertinence peut être adaptée aux autres usagers comme les cyclistes ou les piétons.

En ce sens, si l’on vous affirme que ‘les cyclistes ne respectent rien’, demandez où se situe exactement ce lieu afin de comprendre ensemble les causes de ces comportements et les enjeux liés à l’aménagement. Il ne s’agit pas de justifier un comportement, mais de l’analyser pour mieux agir et faire remonter les informations à la ville, afin d’améliorer la sécurité et la circulation.

https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2025-09/Bilan%20SR%202024%20version%20site%20internet%2012%20septembre.pdf

https://www.vinci-autoroutes.com/fr/actualites/securite/etude-sur-le-partage-de-la-route-fondation-vinci-autoroutes

https://www.fub.fr/sites/fub/files/fub/Actualites/barometre_rapport_analyse_2021.pdf

“Les cyclistes ne connaissent pas le code, ils n’ont pas le permis.”

C’est souvent une idée reçue que les cyclistes seraient dangereux parce qu’ils n’auraient pas le permis ou ne connaîtraient pas le code de la route. En réalité, 94 % des cyclistes interrogés déclarent être titulaires d’un permis.

La perception d’un danger provient davantage de la cohabitation dans des espaces mal aménagés que d’une incompétence des cyclistes, et d’un manque de compréhension de la part des autres usagers. Même si une grande partie des cyclistes conduisent des véhicules motorisés, beaucoup de conducteurs ont encore du mal à comprendre le concept de distance de sécurité lors du dépassement, et à gérer la cohabitation avec des usagers qui n’ont ni la même vitesse, ni le même espace sur la chaussée.

Comme les piétons, qui n’ont pas besoin de permis pour circuler sur la chaussée, les cyclistes devraient disposer d’un espace dédié qui assure leur sécurité et celle des autres usagers.

https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2024-09/Bilan%20SR%202023%20version%20site%20internet%2012%20septembre.pdf

Pour la sécurité des cyclistes, certains prônent le port obligatoire du casque.

De façon paradoxale, imposer le casque ne réduit pas le risque d’accident : avec ou sans casque, un accident peut toujours se produire. Le casque protège surtout en cas de chute, mais n’empêche pas les collisions avec les voitures, qui restent la principale cause des accidents graves à vélo.

Cette obligation peut également décourager la pratique du vélo. C’est ce qui a été observé en Australie : après l’instauration du port obligatoire, la pratique du vélo a diminué de 30 à 40 %. Même si cette mesure a certainement permis de sauver des vies sur le court terme, son impact à long terme est moins évident. Moins de cyclistes signifie moins d’activité physique quotidienne, notamment chez les jeunes, ce qui entraîne mécaniquement plus de maladies liées à la sédentarité et des coûts supplémentaires pour la société.

Le port du casque doit rester un choix individuel qui accompagne le besoin de chacun, plutôt qu’une obligation systématique. Certaines marques cherchent d’ailleurs à aller plus loin en ajoutant de nouvelles fonctions au casque

https://carfree.fr/index.php/2023/09/04/quand-lobligation-du-casque-velo-est-mauvaise-pour-la-sante

https://theconversation.com/ditching-bike-helmets-laws-better-for-health-42

[collaboration commercial]

En ce sens, j’ai le plaisir de vous présenter le partenaire du jour : Overade et son casque innovant.
Ce n’est pas juste un casque : c’est un véritable outil de communication lumineuse pour les cyclistes. Il intègre des lumières, des clignotants directionnels et un système de feu stop qui permettent aux automobilistes de mieux comprendre vos intentions : une lumière qui s’allume pour signaler un freinage ou un clignotant orange est un message beaucoup plus clair qu’un simple geste de la main, et c’est maintenant reconnu par le code de la route, pratiquement également quand vous n’oser pas quitté les main du guidon et le casque à l’avant et l’arrière. 

Les clignotants sont lancés avec une télécommande à 2 boutons que vous fixer sur le guidon. Et comment ça fonctionne pour le feu stop ? C’est très simple, contrairement à ce qui existe sur le marché avec des accéléromètres, Overade a misé sur une détection 100% mécanique : avec cette télécommande qui s’appelle « l’OxiBrake » ; vous l’enfilez le long du levier de frein, et la zone plate qui vient sous vos doigts en freinant avec votre poignée de vélo, détecte la pression. Un peu comme une pédale de voiture, dès que je commencer à appuyer, le feu stop s’allume fort sur le casque. Et s’allume aussi longtemps qu »on appuie. Cela permet de prévenir quand on freine bien sûr, mais aussi et surtout, en amont on peut prévenir de son intention de ralentir, en pressant légèrement. C’est une fonction intéressante en terme de communication lumineuse.

Il s’agit d’un système breveté, déjà plusieurs fois récompensé.

Le casque lui, intègre une option de visière rotative, pour ceux qui le veulent et des caches-oreilles pour l’hiver. La lumière intégrée est visible de tous les côtés et le casque a la particularité d’être intégralement démontable : il n’y a pas de colle, et on peut changer la batterie, ou d’autres éléments du casque en cas d’usure.

Ainsi ce casque se combine parfaitement avec votre feu de vélo et change vraiment la donne pour être visible, mieux anticiper et dépasser le simple rôle de protection classique : il protège, mais contribue surtout à prévenir les accidents.
Et j’apprécie particulièrement cette approche qui ne se contente pas de réduire les dommages d’un accident, mais qui prend les devants en cherchant à l’éviter à tout prix. Toutes les informations sont en description si vous voulez en savoir plus.
Et pour ceux qui  ne portent pas de casque, Overade propose des éclairages avec la même technologie qui se fixe sur le sac à dos ou le vélo. 

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Les cyclistes sont un danger pour les piétons.

L’idée revient souvent, mais elle repose surtout sur une perception, pas sur la réalité.

Dans les faits, les piétons sont blessés et tués quasi exclusivement par… des voitures.
C’est dur à entendre, mais c’est la vérité.

Pourquoi cette perception existe quand même ?
Parce que piétons et cyclistes sont rangés dans la même catégorie : “mobilités douces”.
Cette catégorisation tend à créer une confusion dans l’opinion publique : les interactions normales entre piétons et cyclistes sont alors perçues comme des conflits, voire des risques.

Les tensions apparaissent surtout dans les zones partagées :
le cycliste veut garder son élan, le piéton ne sait pas s’il doit accélérer, s’arrêter, se pousser… Et ça crée des malentendus.

Ce problème se pose surtout sur des pentes ou dans des espaces étroits, où il est important de conserver son élan. Contrairement à un véhicule motorisé, qui s’arrêterait complètement face à un piéton, un cycliste continue souvent en roue libre en anticipant ses mouvements pour maintenir sa trajectoire. Les difficultés apparaissent lorsque certains piétons s’arrêtent, accélèrent ou changent brusquement de direction pour l’évite

L’idéal est que le cycliste ralentisse en amont, en laissant toujours une distance suffisante permettant un arrêt complet si nécessaire, afin que le piéton puisse continuer sa route sans danger. Dans ce cas, il ne s’agit plus d’une question de danger, mais plutôt d’un manque de compréhension mutuelle.

Ainsi, pour limiter ces conflits, il est nécessaire de réduire au maximum l’accès des cyclistes aux zones piétonnes et de mettre en place des mesures de gestion adaptées.

Séparer clairement les espaces,et surtout… arrêter d’opposer deux catégories qui ne se mettent quasiment jamais en danger.

https://pfmobilite.fr/wp-content/uploads/2023/05/Note-pietons_velos-3.pdf

Pourquoi construire des pistes cyclables ?

Beaucoup disent : « Il n’y a jamais personne dessus. »

C’est ici qu’on touche à une perception intéressante. Beaucoup d’aménagements cyclables semblent vides, tout comme certaines voies de bus, de tram ou même des rails de train. À l’inverse, on observe des routes saturées et on se dit : « Les gens ont besoin de plus de routes ! »

Ce que cache cette observation, c’est justement que les voies cyclables sont vides parce qu’elles sont fluides. Elles sont infiniment plus efficaces que des véhicules motorisés bloqués les uns derrière les autres.

Et pour ceux qui se diront : « Oui, mais en augmentant le nombre de voies pour les voitures, ça fluidifiera la circulation ! »

En réalité, cela n’augmente pas vraiment la capacité de circulation : on ne fait que stocker plus de voitures. C’est comme verser de l’eau dans un entonnoir : le débit reste limité par le goulot. peu importe combien de voies on ajoute, le trafic s’arrête au premier carrefour.

L’objectif, pour rendre la circulation fluide, est de permettre au plus grand nombre de se déplacer. Le moyen le plus efficace est donc de mettre en place des voies dédiées pour les transports en commun et les cyclistes. Cela offre une capacité théorique bien plus élevée que d’augmenter simplement le nombre de voies pour les véhicules motorisés.

Par contre, il est vrai qu’il peut exister des pistes cyclables encore peu utilisées. Mais c’est un peu comme dire qu’il n’y avait personne dans le métro… avant qu’on construise le métro. L’usage suit toujours l’infrastructure : c’est ce qu’on appelle la demande induite. Partout où l’on a créé des pistes continues, sécurisées et lisibles, la fréquentation à vélo a explosé.

On ne peut pas attendre que les cyclistes arrivent avant de leur offrir un espace sûr. Si personne ne les utilise, c’est soit parce qu’elles sont trop dangereuses, soit parce qu’elles sont mal reliées… ou les deux. N’hésitez pas à me lister des voies proches de chez vous qui vous semblent vides : si vous observez, vous verrez que c’est systématique !

Le vélo ne se développe que quand le réseau est cohérent, pas quand il faut risquer sa vie à chaque carrefour.

C’est en ce sens qu’à Paris, maintenant que des aménagements continus et cohérents ont été mis en place, les déplacements à vélo ont dépassé ceux des véhicules motorisés : 2 % pour les deux-roues motorisés, 4 % pour les voitures, et 11 % pour les cycles.

https://cdn.paris.fr/paris/2025/01/17/paris_ra2023-web-kqq9.pdf

Les cyclistes ruinent le pays car ils n’achètent pas de voitures et ne paient pas de taxes. 

Il y a aussi deux points importants. Les cyclistes contribuent déjà au financement de la voirie et des services publics via leurs impôts. Chaque euro qu’ils versent participe à l’entretien des routes, au fonctionnement des services municipaux et à la sécurité.

À l’inverse, les automobilistes génèrent des coûts bien plus élevés pour la société. La voiture a un impact massif sur la santé publique (pollution, maladies respiratoires, sédentarité), sur l’accidentologie et sur l’usure des infrastructures. Même en tenant compte des taxes sur le carburant, des péages ou du stationnement, chaque kilomètre parcouru en voiture coûte plus cher à la collectivité qu’il ne rapporte. En réalité, ce sont les conducteurs qui profitent d’infrastructures subventionnées, alors que leur usage engendre des dépenses supplémentaires pour tout le monde surtout pour tous ceux qui ne l’utilisent pas 

Et le second point c’est que Chaque déplacement à vélo réduit considérablement les coûts pour l’État et la société. Les cyclistes limitent l’usure des routes, diminuent la pollution sonore et atmosphérique, et provoquent beaucoup moins d’accidents que les automobilistes. Ils contribuent aussi à réduire les maladies liées à la sédentarité, ce qui allège les dépenses de santé publique.

En passant de la voiture au vélo, une personne réduit son impact sanitaire, environnemental et budgétaire. Ce n’est pas elle qu’il faudrait taxer, mais au contraire : elle allège la facture collective. Offrir plus d’espace aux cyclistes et à la végétation, c’est non seulement améliorer la qualité de vie, mais aussi rendre la ville plus résiliente et durable.

https://www.leparisien.fr/economie/les-automobilistes-coutent-bien-plus-cher-quils-ne-rapportent-a-la-collectivite-selon-bercy-22-05-2021-LZLBVHHW4BHXTAGWGB5M6TBP4Q.php

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921800918308097

https://www.leparisien.fr/economie/le-cout-des-accidents-causes-par-des-automobilistes-non-assures-explose-20-03-2019-8035812.php

https://www.lepoint.fr/economie/la-note-salee-des-embouteillages-08-07-2011-1350751_28.php

https://www.airparif.fr/sites/default/files/document_publication/Rapport-Enquete-Mortalite.pdf

Un vélo cargo de plusieurs milliers d’euros est un luxe inaccessible.

Il faut voir un vélo cargo comme le remplaçant d’une deuxième voiture pour les trajets courts, voire comme la première voiture si elle n’est utilisée que rarement pour les longues distances. Rien qu’en supprimant l’assurance, le carburant et les révisions, on peut économiser plusieurs milliers d’euros par an. Ce n’est pas un luxe : c’est un investissement qui permet de réaliser des économies sur le long terme.

Conditions météo, effort & “confort”

« S’il faut arriver en sueur au travail, non merci. »

En réalité, 80 % des trajets urbains font moins de 5 km. À cette distance, il n’est pas nécessaire de se transformer en marathonien. Aujourd’hui, il existe un large panel de vélos adaptés à tous les besoins, même pour ceux qui ne veulent pas fournir un effort énorme dans certaines conditions particulières.

Quand il pleut, neige ou fait froid, beaucoup pensent qu’il n’y a plus aucun cycliste. Là encore, c’est faux. La pratique peut diminuer légèrement, mais beaucoup moins qu’on ne le croit. Par exemple, on observe souvent une baisse plus forte de l’usage du vélo pendant les week-ends que lors des jours de pluie.

Le principal problème des cyclistes face aux éléments, ce sont souvent les mauvais équipements. Il suffit de prévoir de quoi se protéger ou se changer pour que la météo ne devienne pas un obstacle.

Il faut également voir le vélo comme un choix supplémentaire, un mode de déplacement qui peut remplacer un trajet court en voiture ou offrir plus de flexibilité que les transports en commun. Le jour où la météo ne permet pas son usage, il est toujours possible de se rabattre sur une autre solution. L’important est de choisir le mode de transport selon ses besoins, et non par contrainte.

Oui, mais citons un cas particulier : j’ai besoin de ma voiture.

On ne dimensionne pas une ville pour les trajets exceptionnels. Ces trajets exceptionnels représentent une minorité des déplacements, tandis que la majorité de ses trajets sont courts.

Et pour les exception restante  il existe des solutions :

• la location ponctuelle.
• le covoiturage
• les livraisons
• l’appel à un ami
  

Et oui, dans ces cas-là, la voiture reste pertinente… mais ce n’est pas la norme pour la majorité des déplacements en ville, et je précise bien : dans des lieux où il existe d’autres solutions de mobilité. Je sais qu’il reste des villes en France où la voiture n’est pas un choix, mais une nécessité faute d’alternatives.

À ce propos, je vous renvoie à un sujet que j’avais fait sur la ville de Epinay-sur-Orge, où j’expliquais que les habitants utilisent leur voiture même pour des trajets de seulement 2 km.

le vélo c’est pour les jeunes actif

Cette vision s’est beaucoup développée dans un contexte où, faute de solutions sécurisées pour se déplacer, seuls les jeunes actifs choisissent le vélo comme mode de transport. Et c’est effectivement vrai : il y a plus de dix ans, j’ai moi-même commencé à utiliser le vélo pour mes déplacements à Paris, à une époque où il n’y avait pas encore d’aménagements cyclables, où le vélo en libre-service débutait à peine, et où les vélos à assistance électrique n’existaient pas. À ce moment-là, prendre le vélo n’était pas encore un simple mode de transport : c’était un véritable sport !

Aujourd’hui, la situation a radicalement changé. Avec la diversité des vélos proposés, adaptés à presque tous les besoins, et la multiplication des aménagements sécurisés de bout en bout, tout le monde peut enfin utiliser le vélo pour se déplacer, y compris les personnes à mobilité réduite car ses aménagements cyclables sécurisés leur offrent souvent une meilleure alternative que le trottoir pour se déplacer.

Sur ce point précis, j’avais également prévu de faire un sujet dédié.

Une ville pensée pour le vélo est une ville plus sûre, plus calme et mieux aménagée pour tous les modes actifs.

CONCLUSION

Avec ce sujet, vous l’avez peut-être compris : dans ce conflit, le problème ce ne sont pas les cyclistes, ce ne sont pas les piétons, et ce ne sont même pas les automobilistes. Le vrai problème, c’est de vouloir faire cohabiter tout le monde sur le même espace en espérant qu’ils se respectent mutuellement, alors que les discours exacerbent les tensions et opposent les uns aux autres.

Si l’on veut une ville apaisée, il faut la penser en priorité pour les usagers les plus vulnérables : les piétons et les cyclistes, avec des espaces clairs, séparés et lisibles.

Et surtout, il faut arrêter de répéter des idées reçues qui n’ont plus aucun lien avec la réalité.

Bonjour tout le monde ! Le 3 décembre, sur RMC, on a relayé les chiffres d’une étude en expliquant que :

https://twitter.com/RMCInfo/status/1996123713171861636

Bon, par contre, Apolline a oublié certains chiffres. Après avoir retrouvé l’étude, on y apprend que 67 % des automobilistes, 70 % des piétons et 40 % des cyclistes réguliers admettent franchir ces feux. Ça montre clairement un manque de respect de ces feux par l’ensemble des usagers, même si les automobilistes sont les plus concernés. On est donc bien loin du ressenti général, déséquilibré, selon lequel un seul type d’usager ferait “n’importe quoi”, alors que c’est en réalité un phénomène partagé.

Dans ce sens, je prépare une vidéo spéciale pour revenir sur ces clichés entre usagers.
Profitez-en pour vérifier que vous êtes bien abonnés à Altis Plays !

Et plutôt que de sévir, ou de chercher à comprendre et limiter ce mauvais comportement, Sarkozy propose une approche tout autre.

[extrait ]

https://www.ipsos.com/fr-fr/partage-de-la-route-une-cohabitation-difficile-en-france-et-en-europe

Ce que révèle réellement cette enquête au niveau de la peur, c’est que la circulation devient de plus en plus anxiogène en raison de la diversité des modes de déplacement et de l’exiguïté de l’espace public, ce qui rend la cohabitation tendue et conflictuelle.

Ce sont particulièrement les plus vulnérables qui se sentent en danger, les piétons ignorés aux passages protégés ou frôlés sur les trottoirs. Les cyclistes qui redoutent surtout l’agressivité des conducteurs motorisés. Ce contexte explique que la France est l’un des pays européens où l’on se sent le moins en sécurité à vélo, avec seulement 57 % des cyclistes réguliers se déclarant confiants lors de leurs déplacements contre 93 % des Néerlandais qui eux se sentent en sécurité dans leur trajet à vélo. 

et dans ce sens, prétendre que cette approche de créer une mixité sur la voie publique va résoudre ce problème de tension sombre être une total aberration !

[extrait ]

Alors, pourquoi, comme le montrent les résultats, ceux-ci sont absolument stupéfiants ?

À Drachten, aux Pays-Bas, c’est un exemple emblématique où Hans Monderman a appliqué les principes du « naked street » / shared space.

Quand on observe de plus près cette ville, on peut effectivement voir qu’il n’y a pas de feux de circulation, mais des ronds-points avec une gestion dédiée aux piétons et cyclistes.

En se déplaçant vers le centre, on trouve des zones réservées aux piétons et cyclistes, avec :

• une restriction de vitesse à 30 km/h,
  
• des passages surélevés pour les piétons,
  
• des trottoirs traversants indiquant clairement la priorité des piétons et cyclistes sur les automobiles,
  
• et des filtres empêchant les raccourcis pour les véhicules motorisés.
  

Au final, un ensemble de mesures normées pour sécuriser au maximum les usagers et adapter la vitesse des véhicules motorisés à celle du plus vulnérable sur ces espaces.

Dans les zones où la circulation est mixte, les trottoirs ont été élargis, de la végétation ajoutée, offrant plus d’espace et des déplacements simplifiés pour les mobilités actives, tout en réduisant la place du trafic de transit et du stationnement motorisé.

https://www.google.com/maps/place/Drachten,+Pays-Bas/@53.1081187,6.1006905,3a,75y,189.55h,85.84t/data=!3m8!1e1!3m6!1s-JC2b-uCUS6yRFxs7XJBuw!2e0!5s20250701T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D4.159297801784902%26panoid%3D-JC2b-uCUS6yRFxs7XJBuw%26yaw%3D189.54500969805508!7i16384!8i8192!4m6!3m5!1s0x47c8502d34dc13d7:0x8ee972c991cd0fa0!8m2!3d53.1068114!4d6.1010398!16zL20vMDExajBz?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTIwMS4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

https://www.google.com/maps/place/Drachten,+Pays-Bas/@53.1082994,6.1006635,3a,75y,198.44h,89.27t/data=!3m8!1e1!3m6!1scNc9-dp2KOtSpAqCcNiG7g!2e0!5s20250701T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D0.7268842064831347%26panoid%3DcNc9-dp2KOtSpAqCcNiG7g%26yaw%3D198.44153660310928!7i16384!8i8192!4m6!3m5!1s0x47c8502d34dc13d7:0x8ee972c991cd0fa0!8m2!3d53.1068114!4d6.1010398!16zL20vMDExajBz?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTIwMS4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

PIEON CYCLISTE

https://www.google.com/maps/place/Drachten,+Pays-Bas/@53.1037399,6.0985353,3a,60y,349.45h,88.81t/data=!3m7!1e1!3m5!1s3ME8gCiguz4I9Z3EBBGtZA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D1.1880351544388787%26panoid%3D3ME8gCiguz4I9Z3EBBGtZA%26yaw%3D349.4490926851274!7i16384!8i8192!4m6!3m5!1s0x47c8502d34

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PIETON CYCLISTE 

https://www.google.com/maps/place/Drachten,+Pays-Bas/@53.0953101,6.0994774,3a,60y,90t/data=!3m7!1e1!3m5!1sueifvJvwpHZ_Or34P2lYFQ!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D0%26panoid%3DueifvJvwpHZ_Or34P2lYFQ%26yaw%3D0!7i16384!8i8192!4m6!3m5!1s0x47c8502d34dc13d7:0x8ee972c991cd0fa0!8m2!3d53.1068114!4d6.1010398!16zL20vMDExajBz?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTIwMS4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

une restriction de vitesse a 30

Pour ce qui est de Exhibition Road, South Kensington le réaménagement de type « naked street » autour des musées de Kensington est très similaire à celle de Drachten.

L’ensemble de la voirie a complètement été repensé: à la place de 5 voies dédiées aux véhicules motorisés (2 voies de circulation et 3 voies de stationnement), seules 2 voies de circulation ont été conservées, le reste de l’espace étant aménagé principalement pour les piétons  des bornes vélo ont également été ajoutées.

La vitesse pour traverser cet espace a été abaissée à 20 km/h, et dans l’ensemble des rues alentour, la zone est limitée et le stationnement interdit, sauf pour la livraison et ayant droit à une certaine heure. 

Ce n’est donc pas un simple retrait de panneaux, de marquage ou de feu mais un rééquilibrage complet de l’espace public pour donner plus de place aux piétons.

Même si ici en pratique, les piétons se maintiennent souvent au bord, car la circulation automobile reste importante au milieu de la chaussée limitant l’envie de marcher au centre, l’objectif d’un espace plus sûr et partagé n’est pas encore totalement atteint . 

https://www.google.com/maps/place/Exhibition+Rd,+London,+Royaume-Uni/@51.4962552,-0.1736446,3a,75y,0.76h,90.22t/data=!3m8!1e1!3m6!1su6f1f7_xwvNNMzaceQaXLg!2e0!5s20221101T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D-0.21843099176396663%26panoid%3Du6f1f7_xwvNNMzaceQaXLg%26yaw%3D0.7554908610091502!7i16384!8i8192!4m6!3m5!1s0x487605436e750f9f:0x8eda4fc342426004!8m2!3d51.4981988!4d-0.1740827!16zL20vMGNyYnJ2?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTIwMS4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

ZONE 20 

Enfin, le dernier exemple, Bohmte (Allemagne), est en réalité une zone piétonne, et l’on doit y rouler au pas. Surtout, tout autour de cette zone, le trafic de transit a été supprimé. 

Le seul intérêt de passer ici est donc d’aller à une destination locale ou de faire un demi-tour ; pour traverser la ville d’un bout à l’autre, il faut emprunter le boulevard voisin, tout à fait classique, qui lui a gardé ses feux de circulation.

Encore une fois ce n’est pas magique nous ne sommes donc pas face à une simple suppression de la signalisation, mais à un rééquilibrage global de l’usage de l’espace public, avec un travail massif de suppression du transit motorisé.

Car si l’on retire uniquement la signalisation sans réduire la place des véhicules motorisés, on se retrouve exactement dans l’exemple… qui existe déjà en France.

parle des ses zone piétonne en alle magne du fait que c’est dans les lieux résidencielll que j’ai également pu en croiser c’est finalemen trés classique. 

ZONE PIÉTONNE 

https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsberuhigter_Bereich

https://medium.com/sutherland-labs/less-is-more-designing-streets-for-safety-18c324b248d4

https://www.paris.fr/pages/le-bulletin-du-peripherique-un-nouvel-outil-de-transparence-et-de-sensibilisation-28838

En france ce type d’exple existe déja j’ai vais parler dans cette vidéo https://www.youtube.com/watch?v=PhtmE2GPYVM&t=415s

À Nancy, on retrouve exactement ce type d’aménagement aucun marquage pour guider les usagers, et on se retrouve dans une situation typique de ces espaces.

Et ce choix d’absence de marquage shared space ou naked road  censé inciter à réduire la vitesse et limiter les risques d’accidents… Dans les faits, si la place accordée aux voitures et le volume de trafic motorisé restent élevés, cela crée une situation totalement différente.

Le fonctionnement de ce type d’aménagement dépend entièrement de la vitesse et du nombre de véhicules motorisés. Il a été estimé qu’au-delà de 90 véhicules par heure, cet espace devient totalement inutilisable pour les piétons et cyclistes sans parler des personnes à mobilité réduite ou des malvoyants, qui n’ont même plus de repères pour traverser en sécurité.

un détail a premiére vu

[estraint]

https://www.tf1info.fr/transports/supprimer-les-feux-rouges-les-lignes-blanches-et-les-panneaux-louis-sarkozy-explique-sa-proposition-sur-lci-2410754.html

https://www.spiegel.de/auto/aktuell/tempolimit-koennte-jaehrlich-bis-zu-140-todesfaelle-verhindern-a-1254504.html

Non, pour que cela fonctionne, il faut d’abord revoir complètement le plan de circulation et réduire le trafic dans cette zone et une fois le flux motorisé diminué, il faut repenser l’aménagement pour éviter que la chaussée ne se transforme en parking géant :

démarquer certaines zones avec des massifs floraux, de la végétation, ou des barrières naturelles, c’est d’ailleur ce que l’on voit dans la ville de Bohmte (Allemagne) ou malheureusement ils ont dû ajouter des barrière tout autour pour éviter les mauvais stationnement 

Il faut également prendre en compte les déplacements piétons, imaginer de vraies traversées, notamment pour guider les plus vulnérables, et définir des itinéraires lisibles pour les PMR et les personnes malvoyantes.

CONCLUSION 

En résumé : il faut d’abord adapter la rue à l’usager le plus vulnérable, puis réguler la circulation motorisée.

Et ce qui est assez exceptionnel, c’est que ces mêmes feux, ces mêmes trottoirs, sont historiquement apparus pour désencombrer des intersections saturées avec l’émergence de la voiture individuelle. Et Le seul moyen réaliste de  supprimer ses obstacles  aujourd’hui… c’est de supprimer la circulation qui les a rendus nécessaires, pas juste d’enlever des panneaux des feux ou de la peinture.
Mais je ne suis pas certain que c’est ce qu’il avait en tête.

Et s’il n’est pas possible de véritablement apaiser un espace pour l’adapter à l’usager le plus vulnérable en réduisant au minimum les autres usages et en abaissant leur vitesse alors il faut au minimum séparer clairement les différents usagers.

J’espère que ce sujet aura pu vous apporter un peu plus de clarté et vous aider à mieux comprendre cette mesure. Si c’est le cas, n’hésitez pas à le partager, à le soutenir avec un like ou un commentaire. Vous retrouverez l’ensemble des sources qui m’ont aidé à réaliser ce sujet en description.

Je tiens également à remercier toutes les personnes qui soutiennent ce média sur les plateformes de dons — que vous retrouverez au générique — et qui me permettent de travailler à plein temps pour produire ce type de contenu.

Merci également aux relecteurs sur le Discord. Il est temps pour moi de vous dire : à bientôt pour de prochaines vidéos, et bonne route !

le figaro ne rappel ps les feu brulé

https://www.lefigaro.fr/actualite-france/supprimer-les-feux-rouges-les-lignes-blanches-les-panneaux-louis-sarkozy-veut-des-routes-sans-signalisation-pour-responsabiliser-les-automobilistes-20251203

https://www.leparisien.fr/politique/ce-qui-tue-les-automobilistes-cest-lassistanat-louis-sarkozy-veut-supprimer-les-feux-rouges-les-lignes-blanches-et-les-panneaux-de-signalisation-03-12-2025-YANDFYBMLRAHBF6UIO7PJYYT34.php?at_variant=photo&at_creation=Le%20Parisien&at_campaign=Partage%20Twitter%20CM&at_medium=Social%20media

https://www.leparisien.fr/paris-75/paris-un-cycliste-meurt-percute-par-un-camion-de-livraison-17-11-2025-SZSZNLIIT5E7HL32JYZ3FYENPY.php

https://www.google.com/maps/@48.8568347,2.396958,3a,63.6y,265.66h,85.65t/data=!3m8!1e1!3m6!1sbOjxvNz-37cTfkhuw2R8_Q!2e0!5s20241001T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D4.35371494348189%26panoid%3DbOjxvNz-37cTfkhuw2R8_Q%26yaw%3D265.65520946344037!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTExNy4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Bonjour tout le monde,
Lundi 17 novembre dans le 20ᵉ arrondissement de Paris. À quelques mètres du cimetiére Père-Lachaise, un cycliste d’une soixantaine d’années a été percuté par le conducteur d’un camion de livraison. Le conducteur tournait à droite et a emporté le cycliste à son côté. Il est mort sur place.

Je me suis alors rendu sur place pour mieux comprendre comment un tel accident est possible… et surtout : comment éviter que ça se reproduise.

1) LE CARREFOUR : UN PIÈGE PARFAIT

Le drame a eu lieu ici, dans ce carrefour dense et très fréquenté, où circulent voitures, bus, scooters, camions… et quelques cyclistes courageux, car la pente atteint 6 %.
Le conducteur du camion et le cycliste roulaient tous les deux dans le sens descendant. Arrivés à ce niveau, le conducteur a tourné à droite sur le cycliste.

Ne connaissant pas encore exactement les causes de l’accident, plusieurs scénarios sont possibles.

• Premier scénario : le cycliste démarre en même temps que le conducteur du camion.
C’est l’un des cas d’accidents les plus documentés et les plus mortels : le virage à droite avec angle mort latéral.
Il est malheureusement très difficile à éviter. Si vous sentez la présence d’un poids lourd autour de vous, essayez de vous en éloigner au maximum et évitez de rester à hauteur de sa cabine : c’est l’endroit où l’on est le moins bien vu.

À ce sujet, il faut noter que des panneaux « cédez-le-passage cycliste au feu » ont récemment été ajoutés sur trois feux de l’intersection. Ils permettent aux cyclistes de dégager plus rapidement cette zone à risque. 

Pour les conducteurs, l’approche d’un carrefour devrait toujours se faire au ralenti, afin de laisser aux usagers les plus vulnérables le temps d’anticiper leurs mouvements.

• Deuxième scénario : le cycliste remonte la file par la droite et ne voit pas que le conducteur tourne.
Ici, il y a deux voies avec une flèche tout droit, ce qui peut rendre le virage d’un véhicule difficile à anticiper pour un cycliste car il est normalement interdit de tourner sauf certaine exception i et j’y reviendrais 

L’accès à droite est assez étroit, et un changement de direction peut surprendre.

Dans tous les cas, ne dépassez jamais dans un carrefour, que vous soyez en voiture, en camion ou à vélo : un changement de direction imprévu est l’une des causes les plus fréquentes d’accidents graves.

2) SUR PLACE : CE QUE J’AI OBSERVÉ

Mais pour revenir à cette rue en particulier, il y a tout de même un contexte important à remettre en perspective : cet axe est très fréquenté, car il est traversé par de nombreux automobilistes qui l’utilisent pour éviter les grands boulevards ou le périphérique. Malheureusement, les changements récents dans la circulation ont encore accentué l’usage de cet axe.

Un exemple frappant est le nombre de conducteurs venant du rond-point de Gabetta et tournant en direction de la rue de Bagnolet. Ce flux est en partie lié au réaménagement de la rue Belgrand, qui a dévié le trafic vers la rue des Pyrénées et la rue de Bagnolet pour rejoindre Montreuil ou le périphérique.

De plus, le réaménagement d’une partie de la rue de Bagnolet et de tout le quartier a déplacé une partie de la circulation vers la rue des Pyrénées.

Craignant cette situation, plusieurs pétitions avaient déjà alerté sur le plan de circulation. Cela aurait obligé les nombreux camions de livraison à traverser les petites rues du quartier, provoquant pollution, bruit et multiplication des risques et dangers.

Une autre pétition demandait d’apaiser et dépolluer la rue des Pyrénées, un axe long et saturé ou les embouteillages y dégradent également la ponctualité des bus et la sécurité, notamment autour des nombreuses écoles. Malgré son importance, la rue ne dispose d’aucun aménagement cyclable sécurisé.

https://www.google.com/maps/dir/48.8658529,2.3699266/48.8579177,2.4377456/@48.8619055,2.3984047,15.91z/data=!4m2!4m1!3e0?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTExNy4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

https://www.change.org/p/non-au-report-du-trafic-dans-le-quartier-r%C3%A9union-p%C3%A8re-lachaise

https://www.change.org/p/pour-une-rue-des-pyr%C3%A9n%C3%A9es-apais%C3%A9e-moins-pollu%C3%A9e-et-cyclable

https://carte-des-ecoles.respire-asso.org

La montée est dangereuse

En montant vers Gambetta, cette voie est particulièrement incompatible pour les cyclistes. Les bus dépassent très près, même pour s’arrêter juste après un arrêt. Ce jour-là, le dépassement était clairement inutile : après m’avoir doublé, le bus a ensuite dû ralentir derrière moi, alors que s’il m’avait laissé continuer, il aurait pu s’arrêter à son arrêt sans jamais recroiser ma trajectoire.

C’est un problème malheureusement très mal compris par de nombreux conducteurs : la présence d’un cycliste devant eux n’oblige pas à ralentir leur vitesse moyenne, mais le cycliste, lui, doit pouvoir garder sa trajectoire en sécurité. Ici, dépasser un vélo donne une sensation de danger importante.

La descente n’est pas mieux

Dans la descente, le constat est similaire mais inversé : certains cyclistes tentent de remonter sur la droite pour dépasser, une manœuvre très dangereuse, car elle se fait entre des véhicules en stationnement et des véhicules en mouvement. C’est clairement le pire endroit pour dépasser : angle mort, dépassements, risques d’ouverture de portière, piétons qui traversent entre les véhicules… tout se cumule.

Si vous devez dépasser, faites-le toujours par la gauche, sauf s’il existe une bande cyclable dédiée.

Lors du dépassement :

• avancez lentement, légèrement déporté du véhicule,
  
• gardez toujours un œil sur un éventuel piéton qui pourrait traverser,
  
• et dès que le trafic se remet en mouvement, réinsérez-vous immédiatement devant le véhicule qui n’a pas encore commencé à bouger.

Le sas vélo… inutilisable

Au niveau de ce carrefour, il y a des sas vélo à chaque feu, mais aucun accès pratique pour les rejoindre. Or, selon les recommandations, lors de la mise en place d’un sas vélo, celui-ci doit être obligatoirement accompagné d’une bande cyclable pour y accéder, sauf exception technique empêchant sa réalisation. Malheureusement, cette exception est devenue la règle — j’en parlais déjà dans ce sujet dédié aux sas vélo.

Comme je l’indiquais plus tôt, cette rue est normalement fermée à la circulation en sens interdit, sauf pour les livraisons et les bus. Malheureusement, cette réglementation est très mal respectée : j’ai pu observer de nombreux conducteurs traverser cette voie juste comme raccourci, et souvent à vitesse importante. Le réaménagement du carrefour n’aide pas non plus : le feu a été recalibré, ce qui permet au conducteur de prendre le virage plus rapidement.

Il reste à comprendre pourquoi le conducteur du camion a dû tourner à cet endroit en particulier, et si la conservation de cet axe à la circulation est réellement indispensable. Ce virage est en effet très dangereux au vu de son agencement. C’est également le seul feu de l’intersection qui n’est pas équipé d’un panonceau M12.

Il est important de noter que sur cette rue, la chaussée a été refaite et le trottoir élargi, réduisant ainsi la largeur de voirie. La mise en place d’une circulation alternée et de voies bus a permis de respecter la loi lors de la réfection de la voirie. Pour les piétons, cette intersection est également loin d’être idéale : un passage piéton se retrouve juste devant un arbre, et le trottoir, même s’il a été élargi par endroits, reste étroit.

Je ne remets pas en cause le fait d’avoir conservé le double sens de circulation sur cette voie, car une voie de bus y passe. Mais laisser cette rue ouverte aux véhicules dans les deux sens, notamment pour les livraisons, reste très discutable — et c’est exactement ce qui a été fatal au cycliste ce jour-là.

https://twitter.com/AlTi5/status/1905191595495829841/video/1

CE QUI AURAIT PU ÉVITER L’ACCIDENT

Comme dans mes précédents sujets, je ne cherche pas à accuser le conducteur ou la victime. Je fais uniquement ici un état des lieux pour comprendre comment éviter ces pièges. Et justement, ici, aurait-il pu y avoir une configuration permettant d’éviter cet accident ?

Non loin, j’ai justement pu observer une rue qui a été transformée : une piste cyclable protégée avec une séparation physique entre les vélos et les véhicules lourds. Il y a également une plateforme déportée pour les passagers de bus, afin d’éviter les conflits avec les conducteurs qui rejoindraient leur arrêt.

Des voies de circulation avec un faible trafic ont été fermées, limitant ainsi les risques de conflit. Les itinéraires cyclables ont été tracés aux intersections avec une ligne effet qui indique clairement au conducteur que, s’il tourne, il franchira une voie de circulation. Il y a même des feux pour vélos avant l’intersection afin d’éviter que les cyclistes se retrouvent dans l’angle mort du conducteur, en plus du panonceau M12 qui encadre le passage.

Autant de détails qui, à chaque fois, limitent les situations conflictuelles. L’objectif est simple : plus on limite les risques de situations conflictuelles, plus on diminue le risque d’accident.

LIVRAISONS

Au-delà de l’aménagement et de ce qui aurait pu être fait pour éviter l’accident, il faut se questionner sur le besoin réel de ce déplacement, même avec ce camion de livraison.

Nous sommes ici dans un cas de figure extrêmement particulier : le livreur était littéralement dans les derniers mètres de sa destination, car un panneau interdit de tourner à droite sauf pour effectuer la livraison. Cela signifie qu’il était obligatoirement arrivé, sinon il n’aurait rien à faire ici. Dès lors, se pose la question : ce camion était-il vraiment indispensable ?

Beaucoup pourraient penser que pour livrer de grosses marchandises, les camions restent indispensables dans les grandes villes. Mais cette vision repose uniquement sur ce que l’on a toujours connu en matière de transport. Dans plusieurs villes européennes, la livraison, surtout pour le dernier kilomètre en milieu urbain extrêmement dense, se fait avec des modes beaucoup plus adaptés : des véhicules plus petits, des solutions rapides, et surtout plus simples pour se faufiler et se garer dans ces espaces étroits.

Si la marchandise est trop volumineuse pour ces modes, elle peut être transportée à des horaires restreints afin d’éviter que cette logique croise la route d’autres usagers vulnérables, comme les écoliers. Cela demande néanmoins une organisation réfléchie, avec une répartition particulière des charges et une planification fine.

Il est également urgent d’équiper correctement ces véhicules, afin de ne plus utiliser l’argument des angles morts et de sécuriser leurs déplacements dans les zones à forte fréquentation. De nombreux systèmes existent : alertes, caméras, freinage d’urgence… Ici, nous sommes face à une économie de bout de chandelle qui coûte chaque année des vies.

Cette question de l’adaptation des véhicules doit se poser : si elle n’est pas envisagée et que l’accès aux gros véhicules n’est jamais remis en question, la transition vers d’autres solutions ne sera jamais pensée. Même si cela peut être perçu comme une contrainte dans un premier temps, à long terme, cela pourrait offrir un gain de temps et d’efficacité pour les entreprises, à l’image de certaines initiatives déjà mises en place à Paris, qui expérimentent des solutions pour la livraison du dernier kilomètre.

UN DRAME QUI NE DOIT PAS SE REPRODUIRE

Au vu de ces éléments, ce drame n’est pas une fatalité. Il ne résulte pas d’un simple “manque de chance”. Ce n’est pas un accident isolé, mais le résultat d’un ensemble de facteurs qui n’ont pas été pris en compte pour éviter cette issue.

L’accès de ces gros camions jusqu’au point d’arrivée, le fait qu’ils ne disposent pas toujours de dispositifs pour éliminer complètement leurs angles morts, le manque d’aménagement sur ces carrefours… tant que les cyclistes devront se mêler aux bus, aux cars et aux camions dans des intersections aussi complexes, des drames comme celui de lundi continueront d’arriver.

Les villes ne sont pas dangereuses par nature. Elles le deviennent quand on oublie de protéger les gens et qu’on y laisse circuler des véhicules inadaptés.

Chaque accident doit être un avertissement, une opportunité de s’éveiller et de chercher à faire mieux, et jamais une simple statistique.

Bonjour tout le monde !

Un nouveau projet de tramway vient d’être annoncé à Nice, et franchement, c’est une très bonne nouvelle.
Ça fait longtemps que je surveille l’évolution de la ville, et ce projet est une super occasion de voir leur approche de l’urbanisme.

http://enquete-publique-tramwayl5.fr/

Le projet est encore en phase de concertation publique, et c’est le moment parfait pour analyser les plans, vérifier ce qui a été bien pensé… et surtout repérer ce qui l’a moins été, afin de faire remonter les oublis, incohérences et aménagements risqués avant qu’il ne soit trop tard.

Cette vidéo a pour objectif de vous montrer comment identifier certains “red flags”, trouver des solutions concrètes, et adopter une méthode d’analyse applicable à d’autres projets. Elle vous aidera à repérer les mêmes types de problèmes ailleurs, afin d’agir à temps. Je vous présenterai également Cyclo Score, un outil que je développe pour évaluer et noter les aménagements ou événements.

Le cyclo-score https://miro.com/app/board/uXjVJKN2sF8=/?share_link_id=538586321220

Et pour ca vais avoir besoin de vous, parce que c’est ensemble qu’on peut améliorer la qualité de ces projets. Et je vous expliquerai à la fin comment faire entendre vos remarques à la Ville.

La vue complète du plan de tram https://miro.com/app/board/uXjVJq3PO64=/?share_link_id=169668070416

Le Premier red flag : C’est la continuité

Pour qu’un réseau cyclable fonctionne il faut que les pistes soit continuer et claire et 

sur les plans, on voit des pistes cyclables qui démarrent très bien… puis qui s’arrêtent d’un coup, parfois en plein carrefour, parfois au milieu du trottoir.
Typiquement, illustration 5 et 19 : on a une belle bande cyclable qui se termine… dans le vide Et là, le cycliste n’a plus le choix : il doit rouler sur le trottoir ou dans la circulation.

Pourquoi c’est un problème ?
Parce que ça rend l’usage du vélo imprévisible.
Les piétons se retrouvent avec des vélos sur le trottoir, les voitures ne savent plus où passent les cyclistes, et tout le monde y perd.

Une solution simple : prolonger la piste jusqu’à la prochaine intersection, avec une traversée cyclable clairement marquée.

Et surtout, penser à des double-sens cyclables dans les rues voisines, pour éviter de bloquer complètement l’accès.

Deuxième red flag : les piétons oubliés

Deuxième point : la place des piétons

Dans plusieurs secteurs, la piste cyclable a été placée contre les façades, juste à côté des portes d’immeuble.
Cela signifie que dès qu’une personne sort de chez elle, elle débouche directement sur une piste vélo.

Pour les personnes à mobilité réduite, c’est encore pire : certaines rampes PMR débouchent en plein milieu de la bande cyclable.

L’aménagement sur le trottoir pose donc question. Il serait pertinent de réenvisager la piste côté chaussée.

L’îlot central, actuellement réservé pour tourner à gauche, pourrait être retravaillé :

• Les quatre voies de circulation seraient conservées.
  
• Les riverains ou clients de l’hôtel pourraient toujours accéder à leur destination via un léger détour.
  
• Cela permettrait de libérer de l’espace sur le trottoir pour y placer l’aménagement cyclable, plutôt que de l’encombrer sur le trottoir.
  

Un autre point problématique : l’accès vers la piste situé sur le trottoir à côté de la place de l’Armée a été complètement oublié.
Il ne reste que des passages piétons. Comment les cyclistes doivent-ils rejoindre la piste ?
Une solution serait de répartir la chaussée entre voitures et cyclistes, même avec cinq voies de circulation motorisée.

Cette approche vise à garantir la sécurité des cyclistes tout en préservant l’espace pour les piétons.
Dès que vous voyez qu’un projet prend de l’espace sur les piétons, c’est un red flag.
Si l’aménagement n’est pas le long de la chaussée, ce n’est pas non plus un très bon signe.
Néanmoins, une cohabitation piétons-cyclistes reste possible dans les zones à faible trafic, comme les voies vertes proposées plus loin dans le projet, à condition qu’elles répondent à plusieurs critères de sécurité et de continuité. et c’est notamment là que le cycloscore d’on je vous ai parlé en début de vidéo, avec quelques questions vous pourrez ainsi savoir si cette voie verte est adaptée ou non. ici par exemple elle obtient un A car elle respecte l’ensemble des critère fixé par cet outil je vous le mets en description a vous de le tester sur des aménagements et de me faire vos retour il est encore en test ! et profitez en également pour vérifier que vous êtes bien abonné pour soutenir ce travail et donner de la visibilité à ses outils ! 

Troisième red flag : les carrefours

Troisième point : les carrefours, les zones les plus critiques

On trouve plusieurs endroits où la piste cyclable disparaît au moment le plus dangereux.

• Parfois, elle s’interrompt pour laisser passer des voitures qui tournent.
  
• Parfois, elle oblige les cyclistes à traverser plusieurs voies de circulation sans feu dédié.
  

Illustration 7 : simple bande cyclable longeant systématiquement les passages piétons pour les cyclistes.

Illustration 8 : carrefour de qualité mais absence d’îlot en amande côté nord.

• L’aménagement cyclable est supprimé, aucune voie bus partagée ni voie cyclable n’est mise en place pour descendre.
  

Illustration 9 : traversée cyclable non gérée par un système d’îlot en amande sur deux intersections.

• Oubli d’accès cyclable depuis la rue pour rejoindre l’aménagement dans l’autre sens de circulation.
  
• Absence de double-sens cyclable pour rejoindre la résidence “Bon Voyage”.
  

Illustration 13 : ajout d’une nouvelle voie pour les véhicules motorisés pour faire face à une contrainte de demi-tour.

• Déjà possible plus loin, alors pourquoi ici ne pas prévoir un rond-point ?
  
• Avec une couverture totale de cette zone, cela aurait un impact moindre sur la sécurité cycliste.
  

Correction évidente :

• Tracer une traversée cyclable dans le prolongement du trottoir.
  
• Prévoir un îlot refuge.
  
• Ajouter un feu vélo si le flux est important.
  

Ce sont de petits ajustements, mais qui changent tout en termes de sécurité.

Tram, voitures et vélos : attention à la cohabitation

Quatrième point : les zones où le tram croise d’autres modes

Par endroits, les voitures doivent couper la piste cyclable pour accéder à un parking, ou les vélos doivent franchir les rails du tram.
Ce genre de configuration, si elle n’est pas parfaitement dessinée, crée des zones de conflit.

Par exemple :

• Sur certaines sections, on pourrait récupérer de la place sur la chaussée pour mettre la piste du bon côté, plutôt que sur le trottoir.
  
• On pourrait sécuriser les traversées avec des bordures basses, pour bien séparer les espaces.
  

Le but n’est pas de tout interdire, mais de rendre les trajectoires lisibles pour tout le monde.

Illustration 12 : problème pour rejoindre le tram : les cyclistes doivent faire un détour alors qu’un chemin plus court pourrait être prévu à côté du cheminement piéton.

À partir du numéro 21, on sort de la ville et c’est une voie verte.

• Néanmoins, il reste une traversée qui pourrait être simplifiée.
  
• En réalisant cette traversée à cet endroit et en poursuivant ensuite la piste bidirectionnelle, il serait plus facile de raccorder la pénétrante, qui dispose déjà d’un aménagement cyclable pouvant lui aussi être amélioré en bidirectionnel.
  

Chapitre 6 – Stationnement et obstacles

Autre point très fréquent : le stationnement le long des pistes

Quand une voiture se gare juste à côté d’une bande cyclable, cela crée des risques :

• Ouverture de portière
  
• Coupure de visibilité
  

Illustration 10 :

• Manque de traversées cyclables systématiques le long des passages piétons
  
• Stationnement le long du réseau cyclable, ce qui crée des interruptions à chaque intersection
  

Illustration 11 :

• Aménagement cyclable longé par des stationnements
  
• Stationnement sur le côté droit, entraînant un risque de conflit de trajectoire entre les conducteurs qui se garent et les cyclistes
  
• Connexion oubliée avec le reste de l’aménagement cyclable, avec un arbre conservé au milieu de la traversée
  

Résultat :

• Le cycliste doit zigzaguer
  
• Le piéton ne comprend plus où il doit passer
  

Solution :

• Supprimer le stationnement immédiatement adjacent à la piste
  
• Déplacer les arbres ou le mobilier à l’extérieur du cheminement
  
• Marquer clairement les zones de transition pour éviter toute confusion
  

Les ponts et connexions oubliées

Un autre point clé concerne les ponts et passerelles.

Dans certains secteurs, il manque complètement une traversée cyclable pour rejoindre un pont, alors que ces points de franchissement sont essentiels : ce sont souvent les seuls passages possibles à vélo ou à pied.

Par exemple, sur l’illustration 6, l’aménagement bidirectionnel est plutôt correct, mais la traversée cyclable a été oubliée.

Comment les cyclistes peuvent-ils rejoindre cette voie ? Peuvent-ils traverser le pont en toute sécurité ?

On a clairement négligé ce point, alors que c’est justement ce type de point stratégique qui influence le choix du mode de transport pour les trajets courts.

Le pont sécurisé le plus proche se situe à 500 mètres. Sans aménagement sécurisé direct, le vélo ne sera jamais choisi, car il n’est pas possible de traverser le pont en toute sécurité, dans les deux sens de circulation.

Or, sur ce pont, les trois voies de circulation pourraient être réduites à deux, ce qui permettrait de créer une piste cyclable bidirectionnelle et d’élargir le trottoir, facilitant ainsi les déplacements piétons.

Il y a même une station vélo à proximité, ce qui rend l’aménagement encore plus pertinent.

De la même manière, sur l’illustration 14, la connexion avec les rues avoisinantes a été oubliée et n’existe qu’à un seul endroit.

Ces ajustements sont simples à mettre en œuvre en phase de planification, et ils amélioreront considérablement la sécurité et la fluidité pour les cyclistes et les piétons.

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https://www.google.com/maps/dir/43.7049838,7.2816838/43.7076072,7.2831003/@43.7194289,7.2842054,161a,35y,303.12h/data=!3m1!1e3!4m14!4m13!1m10!3m4!1m2!1d7.2865229!2d43.7071726!3s0x12cddab5fb05ba49:0x9c21258fa7aa4ae3!3m4!1m2!1d7.2850147!2d43.7076252!3s0x12cddab5c36021a9:0xe65a544d2032f834!1m0!3e0?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTEwMi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Les quartiers et accès secondaires

Dans les quartiers plus résidentiels, le problème principal est souvent l’accès aux pistes cyclables.
Les pistes sont parfois placées du mauvais côté de la rue, loin des habitations, ou sans traversée depuis les parkings.
Résultat : les habitants doivent faire un détour ou traverser illégalement pour rejoindre la piste.

Exemple d’illustration 18 : un aménagement cyclable qui passe loin de tout, sans connexion avec le reste de la voirie et sans double-sens cyclable le long d’un parking.

Exemple d’illustration 4 : pas de solution bidirectionnelle de l’autre côté. Les cyclistes doivent donc contourner la zone en roulant sur le trottoir et en utilisant les passages piétons. Rien n’a été prévu pour l’accès depuis cette rue : pas de double-sens cyclable, pas de traversée sécurisée.

C’est pareil pour les autres rues : si un cycliste veut entrer ou sortir de ces rues, il ne pourra pas le faire en toute sécurité et traversera des zones inadaptées. Reste à savoir si c’est acceptable si c’est une zone piétonne.

Accès à la passerelle piétonne / voie verte : peut-on l’utiliser à vélo ? Ici encore, la continuité cyclable n’est pas assurée.

Illustration 5 : rupture complète de l’aménagement. Aucune continuité au niveau de la voirie côté gauche : le bout de piste semble isolé, sans traversée.
Points positifs : le trottoir a été élargi pour les piétons et le nombre de voies de circulation a été réduit à l’intersection. Mais aucune continuité cyclable n’a été prévue, ce qui est dommage.

Ensuite, un passage cycliste au-dessus du train est prévu, mais au vu du manque de visibilité, le croisement risque d’être dangereux, similaire à ce qui se passe le long du canal. Ici, l’aménagement cyclable n’est pas le long du bâti, mais combien de temps cela durera-t-il avant qu’il soit interrompu à nouveau au carrefour ?

Illustration 17 : l’aménagement cyclable est positionné de l’autre côté des bâtiments, ce qui le rend potentiellement difficilement accessible pour les habitants des zones pavillonnaires voisines. Les traversées et accès aux parkings ne semblent pas prévus. C’est le même problème que pour l’illustration 18 : aucun double-sens cyclable ni traversée sécurisée.

Solutions possibles :

• Ajouter des traversées locales pour relier les pistes aux habitations et parkings.
  
• Créer des vélorues dans les rues adjacentes pour assurer la continuité cyclable.
  

Chapitre 9 – Les bonnes pratiques à retenir

Tout ça, c’est beaucoup d’infos, mais en réalité, il y a une méthode simple pour auditer un projet.
Pour ça, j’avais créé le Cyclo Score : un outil qui permet de visualiser si un aménagement répond aux différents critères, d’en tirer une note et de voir rapidement où ça coince.

Les questions à se poser sont simples :

• Le chemin à vélo est-il continu ?
  
• Est-il séparé des piétons ?
  
• Est-il protégé des véhicules motorisés ?
  
• Est-il facilement accessible depuis les rues voisines ?
  
• Est-il lisible au premier coup d’œil ?
  

Si la réponse est “non” à une seule de ces questions, il y a probablement quelque chose à améliorer.

Chapitre 10 – Comment agir maintenant

Et maintenant, comment agir ?

Comme le projet du tram est encore en concertation publique, on peut encore proposer des améliorations.

Pour ça, j’ai préparé un modèle de message à envoyer directement à la mairie ou sur le site de la concertation (le lien est en description).

À vous de l’adapter si vous avez des points ou des zones sur lesquelles vous souhaitez insister.

Pour celles et ceux que ça concerne, prenez deux minutes pour l’envoyer : plus on sera nombreux à signaler ces problèmes, plus il y a de chances qu’ils soient corrigés avant la construction.

Conclusion

En conclusion, ce projet de tram est une super nouvelle pour Nice.
Mais c’est aussi une occasion de faire mieux : d’avoir une ville où le tram, le vélo et la marche cohabitent sans se gêner.

Et si on arrive à faire corriger ces détails maintenant, c’est tout le monde qui en bénéficiera : les habitants, les touristes, les automobilistes, et même les conducteurs de tram.

Donc, partagez cette vidéo, laissez vos remarques, et surtout : participez à la consultation.

Parce qu’une bonne ville, ça ne se construit pas tout seul.

Bonjour tout le monde ! Il y a quelques jours, Rachida Dati était face aux auditeurs d’RTL. J’ai donc pris le temps de m’intéresser à chacun des points abordés sur la mobilité, afin d’en analyser les impacts et les enjeux. Vous pourrez retrouver l’intégralité de l’émission dans la description de la vidéo.

Je me suis concentré uniquement sur cette thématique et si ce format vous intéresse, j’essaierai de le reproduire pour chacun des candidats à la mairie de Paris.

Taxer l’entrée des véhicules dans les centres-villes : le péage à Paris

Rachida Dati a évoqué la mise en place d’un péage urbain à Paris, en citant Londres et Berlin comme exemples. Cependant, ces trois villes disposent déjà de systèmes d’accès limité, mais fonctionnant de manière différente.

Berlin
À Berlin, il n’existe pas de péage urbain à proprement parler. La ville applique une zone à faibles émissions (ZFE) : seuls certains véhicules moins polluants peuvent circuler. En France, la loi d’orientation des mobilités (LOM) d’août 2021 rend obligatoire la mise en place des ZFE dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants avant le 31 décembre 2024.
À Paris, cette mesure a contribué à réduire localement la concentration de polluants, même si celle-ci reste supérieure aux recommandations de l’OMS. Cette approche a donc un intérêt pour limiter la pollution, mais elle impacte particulièrement les foyers modestes qui ne peuvent pas se permettre de posséder un véhicule récent.

Londres
À Londres, la situation est différente. La ville a mis en place un péage urbain, la London Congestion Charge, qui couvre une zone comparable au centre de Paris. Ce péage ne limite pas l’accès selon le type de véhicule, mais taxe tous les véhicules.
Il n’y a pas de barrières physiques : des caméras lisent les plaques à chaque entrée et sortie. La charge s’applique du lundi au vendredi de 7 h à 18 h, et le week-end de 12 h à 18 h, hors jours fériés.
Certains véhicules sont exemptés : électriques, deux-roues motorisés, certains hybrides et véhicules pour personnes à mobilité réduite. Le tarif est de 15 £ par jour, payable en ligne, avec une amende pouvant atteindre 160 £ en cas de non-paiement.

Malgré une légère baisse de la congestion et de la pollution globale, la pollution au NO₂ a augmenté. Cela montre les limites de ce type de politique : dans un premier temps, elle décourage certains conducteurs, principalement les plus modestes, mais ceux qui peuvent payer continuent de rouler, parfois avec des véhicules plus polluants.

New York City
À New York, le péage urbain est associé à un réinvestissement direct dans les transports publics, comme le métro de Manhattan. Cependant, cette approche reste problématique car elle impacte surtout les populations les plus précaires. Elle génère un effet rebond : certains conducteurs abandonnent leurs trajets, mais d’autres en profitent, et la circulation ainsi que la pollution finissent par remonter.

Paris : zones à trafic limité
Une autre approche consiste à limiter l’accès des véhicules selon leur destination, comme dans les zones à trafic limité (ZTL) testées à Paris. Ici, les usagers qui ont besoin d’accéder à la zone peuvent y entrer librement, mais ceux qui ne font que la traverser ne le peuvent pas.
Pour l’instant, c’est encore en phase de test : traverser la zone sans raison valable peut coûter 135 € d’amende, ce qui contribue à limiter drastiquement le trafic, fluidifier les trajets intra-muros et réduire la pollution dans l’hyper-centre. Cependant, cette limitation peut déplacer la circulation vers le périphérique et les grands boulevards qui contournent la zone.

Position de Rachida Dati
Rachida Dati souhaite supprimer toute contrainte sur la circulation des voitures, permettant de traverser librement Paris. Cela risquerait de réintroduire la congestion, avec un effet similaire au trafic induit ou paradoxe de Braess : si un itinéraire plus avantageux est créé, il attire plus d’usagers au lieu de fluidifier la circulation.
Un exemple récent : l’élargissement d’une voie sur l’axe d’alexandrie, destiné à réduire la congestion, a finalement attiré davantage de voitures, aggravant le problème. La solution consiste à multiplier les alternatives de déplacement et diversifier les itinéraires pour limiter cet effet.

La place du piéton à Paris

Ensuite, Rachida Dati évoque la réorganisation de la ville, notamment la place du piéton.

C’est une très bonne chose : aujourd’hui, le piéton à Paris et en France reste l’usager le plus exposé aux accidents routiers. En 2024, à Paris, il représentait la majorité des victimes sur la route : 14 piétons ont perdu la vie, très majoritairement percutés par des véhicules motorisés.

Malheureusement, il n’a pas été précisé comment cette protection des piétons sera concrétisée. S’agira-t-il de :

• créer de nouvelles zones piétonnes,
  
• limiter la circulation des véhicules motorisés,
  
• renforcer les aménagements urbains avec feux adaptés, ralentisseurs et passages sécurisés ?
  

Le problème, c’est que certaines mesures semblent contradictoires : sécuriser les piétons tout en fluidifiant la circulation automobile paraît difficile à concilier.

La question des transports en commun
Il est aussi important de parler des transports en commun, car un piéton à Paris dépend largement de leur efficacité. Dans la capitale, 80 % des déplacements se font en transports en commun. Or, leur attractivité reste limitée à cause de :

• la promiscuité,
  
• l’état général du réseau,
  
• l’accessibilité insuffisante, notamment dans le métro, encore difficile d’accès pour de nombreuses personnes.
  

Même si la place du bus commence à s’améliorer grâce à de nouvelles voies dédiées, il reste une énorme marge de progression pour rendre ces transports plus confortables, ponctuels et attractifs. Le transport collectif reste le mode le plus utilisé par les Parisiens et le plus capable de transporter des millions de passagers chaque jour, ce qu’aucun mode individuel ne pourra jamais égaler.

Je suis donc curieux de voir quelle sera la place réelle des piétons dans cette future réorganisation de Paris.

Le plan de circulation à Paris

Rachida Dati évoque ce qu’elle désigne comme un « chaos» et pas un plan de circulation; il sagi en réalité d’une approche qui vise volontairement à couper les axes de transit. 

À Paris, certains axes centraux sont volontairement limités pour réduire le trafic de transit. Avec l’avènement des GPS, les automobilistes ont tendance à éviter les grands axes pour se rabattre sur de petites rues afin de traverser la ville plus rapidement. Cela transforme des voies initialement destinées à la desserte locale en véritables axes de transit.

L’objectif d’un plan de circulation n’est pas de créer le chaos, mais de concentrer le trafic de transit uniquement sur les axes dédiés, comme les boulevards et avenues, et non sur les petites rues. Ces axes sont pensés pour garantir une fluidité maximale, avec par exemple des systèmes comme les ondes vertes : une coordination des feux qui permet au flux automobile de se déplacer de manière continue, réduisant les arrêts et les ralentissements.

Les bus et la fluidité

Un point étrange est que certaines voies de bus sont entravées malgré leur rôle dans la fluidité du trafic. Le problème principal pour les bus à Paris reste le temps d’attente aux feux. Actuellement, il n’existe aucune priorité systématique aux feux pour les bus, contrairement aux trams. Certaines ondes vertes existent sur les grands axes, mais elles ne s’activent pas spécifiquement pour les bus.

D’autres leviers pourraient améliorer la ponctualité des bus :

• réduire le temps d’attente en station en renforçant la fréquence et la capacité des bus,
  
• faciliter le paiement à la montée et permettre l’accès par toutes les portes,
  
• améliorer les quais à niveau pour un embarquement plus rapide et sécurisé.
  

Toutes ces mesures visent à rendre les transports collectifs plus attractifs et efficaces, tout en fluidifiant la circulation générale.

La fermeture de la rue de Rivoli

La fermeture de la rue de Rivoli ne peut pas simplement reporter la circulation sur la rue Saint-Honoré, car cette dernière ne va pas dans le même sens et est partiellement fermée devant le Palais de l’Élysée. Son sens de circulation change également plusieurs fois sur sa longueur, ce qui empêche son utilisation comme axe de transit.

Le trafic est donc reporté sur les quais de Seine ou les grands boulevards. Cette modification récente s’inscrit dans le cadre de la zone à trafic limité présentée plus tôt , dont l’objectif est précisément de réduire le trafic de transit en centre-ville. 

Et dire que la réduction de l’axe principal augmente la pollution n’a pas de sens : au contraire, limiter le trafic de transit contribue à réduire la pollution dans le centre, en incitant les usagers à utiliser des modes de transport plus adaptés à ce type de trajet, comme la marche, le vélo ou les transports en commun.

Impact sur le commerce

https://web.archive.org/web/20250516072903/https://www.apur.org/fr/nos-travaux/pratiques-achat-deplacement-clients-commerces-paris-centre-17e-arrondissement

Il est également faux d’affirmer que limiter la circulation automobile « tue » les commerces 

Car La grande majorité des consommateurs vient faire leurs achats en transport en commun (48%) ou à pied (40%). En forte progression ces dernières années, la pratique du vélo représente aujourd’hui plus du double de l’utilisation de la voiture (7% de cyclistes contre 3% d’automobilistes). 

En ce sens, limiter la place de la voiture permet de valoriser l’espace pour les piétons et les cyclistes qui sont les principaux clients de ses commerces , ce qui favorise la fréquentation. En ce sens, la rénovation des Halles, la fermeture partielle de rivoli à la circulation automobile a permis d’augmenter le nombre de piétons dans la zone, et la fréquentation globale de 13 %.

Rivoli reste, en 2023, l’un des axes de Paris avec le taux de vacance commerciale le plus bas, c’est-à-dire où le moins de commerces ferment. Ce qui change, c’est surtout la répartition des secteurs d’activité, et non pas la fréquentation due à la voiture.

• Le secteur le plus impacté est celui de la mode, des accessoires et de la maroquinerie, confronté à une concurrence accrue en ligne en ce sens le BHV
  
• Les consommateurs se déplacent désormais pour des expériences culturelles ou de loisirs, plutôt que simplement pour acheter, car ils peuvent déjà effectuer leurs achats en ligne.
  

Ainsi, la fermeture de Rivoli améliore l’espace public et la fréquentation piétonne, tout en préservant l’accès nécessaire à ceux qui ont besoin de circuler dans cette zone.

Plus de voiture, moins de pollution

Rachida Dati insiste sur la pollution des véhicules, et c’est un point intéressant. Comme expliqué précédemment, la mise en place des Zones à Faibles Émissions (ZFE). De plus, on se concentre souvent sur les émissions de NOx ou de CO₂, maïs un véhicule pollue aussi autrement :

• par le freinage,
• par l’usure des pneus et du roulement.
• et par la bruit 
• et le risque d’accident 

Et dire qu’une voiture électrique est totalement « propre » est donc incorrect : cela réduit certaines émissions, mais génère toujours d’autres nuisances comme n’importe quel autre véhicule motorisé, néanmoin dans des zone ou il sont absolument nécessaire comme en milieu rural, ou zone mal desservie par les transport en commun ou mode alternative 

Quitter Paris : un problème de logement, pas seulement de mobilité

Rachida Dati évoque le départ des habitants de Paris et semble l’attribuer à la limitation de la circulation automobile. Or, le véritable facteur reste le logement.

Pour avoir des enfants à Paris, il faut un foyer suffisamment grand, ce qui est aujourd’hui très difficile. Le marché immobilier est saturé et extrêmement cher, que ce soit pour la location ou l’achat.

Parallèlement, le nombre de résidences secondaires explose, limitant encore davantage l’accès au logement pour ceux qui veulent vivre durablement dans la capitale.

Le problème est donc structurel : beaucoup de personnes souhaitent vivre à Paris pour être proches de leur travail et de leurs pôles d’activité, mais très peu en ont les moyens. C’est par exemple la raison pour laquelle j’ai choisi de quitter la banlieue pour m’installer à Paris quand les prix étaient encore abordables il y a 10 ans de ça pour me rapprocher de mon premier emploi et réduire la durée de mes déplacements.

Et dès que l’on a un enfant et que l’on souhaite plus d’espace, la situation devient souvent invivable. Pourtant, la ville est devenue beaucoup plus confortable pour les familles :

• des rues autour des écoles ont été sécurisées,
  
• De nombreuses zones scolaires sont accessibles et sécurisées, offrant plus de protection pour les déplacements des enfants.
  

Au-delà du logement, d’autres leviers pourraient encourager les Parisiens à rester :

• créer davantage d’espaces verts, accessibles à tous,
  
• lutter contre les îlots de chaleur urbains,
  
• réduire le stress lié à la vie en ville, notamment les nuisances sonores,
  
• diminuer la pollution et améliorer la qualité de l’air.
  

Et faciliter les déplacements en voiture ne résout pas le problème fondamental du logement, qui reste le véritable frein à l’installation des familles à Paris. S’attaquer aux résidences secondaires, à la location saisonnière et geler les loyers est une piste plus réaliste, d’ailleurs envisagée à New York.

La mobilité à Paris est un enjeu complexe qui touche la circulation automobile, la sécurité des piétons, les transports en commun et le vélo.
Limiter tous les problèmes uniquement à la circulation automobile, c’est ignorer de nombreux autres leviers qui pourraient améliorer la vie des Parisiens.

Le logement reste le facteur principal qui pousse de nombreux habitants à quitter la capitale. l’absence de zone piétonne et de vie dans certaines rues la mort des commerces.

L’usage de la voiture est souvent motivé par une qualité décroissante des transports en commun et une distance qui s’allonge entre le domicile et le travail et un manque de solutions alternatives qui permettraient de réduire la dépendance à ce mode de transport.

Le vélo est encore trop souvent perçu comme un mode réservé aux célibataires sportifs vivant à proximité de leur travail, mais cette vision est réductrice. Avec l’avènement des aménagements cyclables sécurisés, le vélo devient un véritable mode de transport pour tous les profils : familles, actifs, jeunes ou moins jeunes. Plus ces aménagements se développent et deviennent accessibles, plus un nombre croissant de Parisiens peut l’utiliser en toute sécurité, pas seulement pour le sport ou les trajets courts.

En résumé, Paris doit équilibrer plusieurs leviers : limiter la voiture, sécuriser et valoriser la mobilité douce (piétons et vélos), rendre les transports en commun plus attractifs, et surtout agir sur le logement et la qualité de vie pour permettre aux habitants de rester dans la capitale.

Or, dans le retour de Rachida Dati, j’ai l’impression qu’aucun de ces points n’est réellement abordé. Sa vision semble passer à côté des enjeux concrets : logement, transports collectifs, mobilité douce, et accessibilité pour tous les profils d’usagers. Et quand on voit à quel point elle défend la place de la voiture en ville, on peut légitimement s’interroger d’autant plus qu’elle a déjà été rémunérée par une filiale de l’alliance Renault-Nissan pour des missions de conseil, des faits aujourd’hui au cœur d’une procédure judiciaire. Cela ne permet évidemment pas de tirer de conclusions hâtives, mais cela éclaire au minimum la cohérence de certaines positions politiques. Et au final, ce qui importe vraiment, ce sont les choix faits pour la ville et leurs conséquences concrètes pour ses habitants.