Récemments, une vidéo a beaucoup circulé concernant le Pont des Arts, entre le 1er et le 6e arrondissement.

On y voit le maire du 6e présenter une pont en piteux état, avec des planches en bois qui se soulèvent.

Suite à ça, Emmanuel Grégoire a répondu en pointant du doigt la chaleur… et les cyclistes.

Forcément, ça a piqué ma curiosité.

Pourquoi cette pont a peine réparée en 2023 est de nouveau en mauvais état ?

Pourquoi certains continuent-ils à passer par la malgré l’intersection de cette pont ?

Je vous propose donc une petite enquête.

Chapitre 1 — Une pont plus récente qu’on ne le pense 

Pour commencer, il est important de faire une petite présentation de cette pont, car elle est en réalité beaucoup plus récente qu’on pourrait le croire. Dans sa forme actuelle, elle ne date que de 1984. Pourtant, son origine remonte à 1804, sous Napoléon Bonaparte.

Mais après de nombreux accidents de bateaux et plusieurs affaissements, l’ouvrage a été entièrement reconstruit. Et pas complètement à l’identique: ses piles ont été adaptées pour faciliter le trafic fluvial passant de neuf à sept arches. Il n’est plus en fonte mais en acier plus solide et flexible et c’est aussi à ce moment-là que le plancher en bois est apparu.

Le premier tablier en bois a tenu 21 ans avant d’être remplacé une première fois en 2005, avec du chêne, prévu pour durer environ 12 ans puis grilles emblématique recouverte de cadenas ont été remplacées par du plexiglas afin de limiter leur réapparition car ca  mettaient en danger la structure de la passer  représentant jusqu’à 45 tonnes de surcharge 

Puis, en 2023, de nouveaux travaux ont été réalisés : les anciennes lattes ont été remplacées par du bois exotique africain ppelé Bilinga, est particulièrement adapté à ce type d’ouvrage. Il est généralement plus cher que le chêne, mais il résiste mieux, notamment aux champignons et à l’humidité., avec une durée de vie estimée à 30 ans. cette rénovation visible juste avant les Jeux Olympiques.

LA DIFFÉRENCE 

Une fois ça en tête, je me suis demandé pourquoi cette pont s’était abîmée aussi vite. Plutôt que de me lancer dans un diagnostic technique poussé domaine dans lequel je n’ai pas toute l’expertise j’ai préféré comparer avec d’autres ponts présentant des configurations similaires.

J’en ai trouvé deux assez proches, dont une juste à côté : la pont Léopold-Sédar-Senghor. Inaugurée en 1999, elle a connu des problèmes à ses débuts, mais sa conception diffère sur un point essentiel avec le Pont des Arts : les planches ne sont pas fixées directement sur l’acier. Elles reposent sur des éléments en bois longitudinaux, eux-mêmes fixés à la structure métallique.

J’ai pu observer exactement le même principe sur la rampe du Pont Nelson Mandela Amont, inaugurée en 2023 : les planches ne sont pas fixées directement à l’acier, mais reposent également sur des éléments en bois.

Ce détail permet aux matériaux de travailler indépendamment, notamment face aux effets de dilatation, le bois et l’acier ne réagissant pas de la même manière aux variations de température et d’atténuer les vibrations.

Autre différence majeure : il n’y a pas d’espace entre les planches sur ces deux ponts, contrairement à ce que l’on observe sur le Pont des Arts, où un jeu est présent.

Résultat : la pont Léopold-Sédar-Senghor, bientôt trentenaire, ne rencontre plus ce type de problème et n’a pas nécessité de rénovation majeure. Même constat pour la rampe du pont Nelson Mandela

On peut donc raisonnablement penser que le problème ne vient pas des cyclistes, mais bien de la conception même de l’infrastructure, d’autant plus que certaines lattes soulevées sur le Pont des Arts se situent entre des bancs des zones où les cyclistes n’ont aucun intérêt à circuler.

Cela ressemble donc à un problème plus profond, lié à cette rénovation, qui semble d’ailleurs différer de l’état initial : sur certaines vidéos anciennes, on ne retrouve pas ce même espace entre les planches.

Étant donné que la rénovation date d’il y a environ trois ans, un défaut de ce type pourrait relever d’une garantie biennale. Mais celle-ci pourrait déjà être échue, sauf disposition particulière dans le contrat.

Dans tous les cas, il paraît un peu facile de pointer uniquement la Ville de Paris ou les cyclistes, alors que le problème semble avant tout structurel.

Chapitre 2 — Le vrai coupable : la chaleur ?

Je pense que ce point a largement été sous-estimé.
Le bois, sous l’effet de la température, tend à se déformer, et ce dès 30 °C. Passé 50 °C, des craquelures peuvent apparaître.

C’est la même chose pour l’acier : il se dilate sous l’effet de la chaleur. Sur 100 mètres, on peut atteindre 3 à 4 cm de dilatation, ce qui est loin d’être négligeable.

Et ce phénomène va continuer de s’accentuer avec le réchauffement climatique : chaque année apporte de nouveaux records de chaleur. D’autant plus que cette pont est exposée en continu au soleil.

Avec ces éléments en tête, simplement corriger le problème ne suffira pas : il faut repenser la structure. C’est donc ici un premier point à creuser.

D’ailleurs, cet aspect a été pris en considération sur la pont Léopold-Sédar-Senghor. Inaugurée en 1999, elle a pourtant connu des problèmes au départ. Mais les planches n’y ont pas été fixées directement sur l’acier : elles reposent sur des éléments en bois longitudinaux, eux-mêmes fixés à la structure métallique.

Aujourd’hui, cette conception lui permet de mieux durer dans le temps, et elle ne rencontre plus ce problème. Aucune rénovation majeure n’a été nécessaire, alors même que la pont approche des 30 ans. 

Une première piste, donc. Mais ce n’est pas tout, car d’autres différences existent entre ces ponts. Voyez-vous ce détail qui pourrait faire toute la différence ?

Sur le Pont des Arts, il existe un espace entre chaque planche. Ce jeu crée des variations de contraintes entre les creux et les parties pleines du bois.

Résultat : les planches peuvent se soulever légèrement sous l’effet des passages, qu’ils soient piétons ou cyclistes.

D’ailleurs, ce phénomène est visible même dans des zones peu fréquentées par les cyclistes, comme entre les bancs, où ils n’ont aucun intérêt à passer.

Et on retrouve une configuration similaire sur la rampe du pont Nelson Mandela amont : des lames perpendiculaires, sans espace, et là encore, pas de problème de dégradation. Elle a pourtant été inaugurée en 2023.

Tout cela pointe vers une conclusion assez claire : le problème ne vient pas tant du matériau bois, ni même de la présence des cyclistes, mais plutôt d’un choix de conception et de mise en œuvre il est tout à fait possible d’avoir ce type d’arrangement qui dure dans le temps avec un passage de piéton et cycles le problème ne vient donc pas des usager .

Mais étant donné que cette rénovation a été réalisée il y a trois ans, sur le plan juridique, ce type de défaut, qui pourrait relever d’une garantie biennale, ne serait désormais plus couvert. Reste à voir si la Ville de Paris avait prévu d’allonger cette durée dans le contrat.

Dans tous les cas, je trouve un peu dur de pointer uniquement Paris sur cette problématique, ainsi que les cyclistes, alors que cela ne leur incombe pas directement.

Autrement dit, il semble bien qu’il y ait ici un problème structurel plus profond qu’un simple usage par les cyclistes, surtout au vu de leur faible nombre sur place.

Pourquoi les cyclistes passent quand même ? 

Cette traversée cycliste pose tout de même question. Je me suis donc demandé qui passait par là, et surtout pourquoi elle était interdite aux vélos.

L’interdiction a été mise en place en 2023, par arrêté, de manière unilatérale, par le maire du 6ᵉ arrondissement. Avant cela, cette pont était en zone piétonne, c’est-à-dire un espace où les cycles peuvent circuler à l’allure du pas, sans descendre du vélo. Aucun motif particulièrement clair n’a été avancé pour justifier cette interdiction.

Pourtant, une pont reste une solution intéressante pour permettre des trajets courts et directs.

Dans les faits, le Pont des Arts n’est pas si intéressant pour les cyclistes : il est aujourd’hui compliqué à traverser et réellement praticable dans un seul sens, notamment pour rejoindre la rue de Rivoli. Dans l’autre sens, il faut souvent emprunter une portion de trottoir pour accéder à la pont.

C’est d’ailleurs ce que l’on observe : des cyclistes venant de Rivoli tentent, tant bien que mal, de rejoindre l’autre rive. Car ici, les alternatives sont limitées : soit faire un détour par le Pont Neuf, soit continuer plus loin vers le Louvre, une zone qui pourrait vraiment être améliorée.

J’en parlais d’ailleurs il y a déjà deux ans, où j’indiquais qu’il serait vraiment intéressant de réaliser ici un aménagement cyclable sécurisé. Car faire cohabiter cyclistes et bus n’est pas ce qui permet d’encourager ce mode de déplacement. 

Les quais, eux, ne sont pas aménagés en double sens et ne permettent pas une circulation fluide.

Autrement dit, si certains usagers empruntent cette pont, c’est souvent faute de meilleure solution.

À l’inverse, lorsque j’ai observé la pont Léopold-Sédar-Senghor, j’y ai vu encore moins de cyclistes, alors même qu’elle est autorisée en zone piétonne. Pourquoi ? Parce que la continuité cyclable est bien meilleure à proximité, notamment grâce à l’aménagement du tunnel des Tuileries, qui permet une circulation en double sens.

Cela met en évidence un problème plus large : celui de la continuité des aménagements sur les quais. Aujourd’hui, certaines portions sont bien équipées, mais ces aménagements s’arrêtent brutalement, obligeant les cyclistes à improviser leur trajectoire en surface notamment au niveau de ce tunnel de tuilerie. 

Il y a donc un vrai enjeu à créer une piste bidirectionnelle continue sur les quais hauts, qui permettrait de relier efficacement ces différents points et de limiter ses traversées improvisé.

Car aujourd’hui, on retire des usages comme ici avec l’interdiction sur la pont sans toujours proposer d’alternative claire, simple et sécurisée. Des situation que j’ai déjà pu documenté comme lors de Paris Plages.

Pour éviter ces conflits d’usage et limiter la présence des cyclistes sur les trottoirs ou les ponts, il faut proposer des alternatives crédibles. Sans cela, on se bat contre des moulins à vent.

À l’inverse, accompagner les usagers avec des aménagements cohérents permettrait à tout le monde d’y gagner.

D’ailleurs, on observe que la majorité des traversées se font du nord vers le sud : côté rive gauche, l’aménagement est déjà confortable en double sens, et il est ensuite facile d’emprunter un autre pont pour retraverser. Il n’y a donc pas vraiment besoin d’utiliser cette pont dans ce sens-là. 

et un autre point niveau signalisation ce le feu situé à proximité de la pont pourrait être équipé d’un panneau M12, qui permet aux cyclistes de passer au rouge sous certaines conditions. Ce panneau a disparu lors du réaménagement en 2020, et son absence crée aujourd’hui de l’incompréhension, notamment chez les automobilistes qui voient des cyclistes franchir le feu, mais après tout c’est peut être la aussi une volonté de monsieur le maire.

En conclusion,

En conclusion, ce problème de planches qui se détachent montre qu’il peut y avoir plusieurs causes. Mais la solution n’est pas simplement de réparer à la va-vite, au risque de voir les mêmes problèmes réapparaître quelques mois plus tard.

Le point essentiel, c’est de prendre le temps de comprendre les véritables problématiques : l’usage, les contraintes du site, les conflits entre usagers. Une réparation rapide peut donner l’illusion d’agir, mais sans réflexion de fond, elle ne fait souvent que repousser le problème.

L’enjeu, c’est donc d’aller plus loin : adapter les aménagements, mieux accompagner les usagers, avec par exemple des dispositifs temporaires, avant de mettre en œuvre des solutions réellement durables. Car au final, un bon aménagement, ce n’est pas seulement quelque chose qui tient dans le temps, c’est quelque chose qui fonctionne pour celles et ceux qui l’utilisent au quotidien.

Et si rien n’est fait dans cette zone, on risque d’en entendre encore parler très vite. D’ici quelques mois, une œuvre d’art temporaire conçue par JR sera présentée du 6 au 28 juin 2026 sur le Pont Neuf, supprimant un axe de circulation et reportant encore davantage d’usagers vers cette pont.

Il devient donc urgent d’agir.

Merci d’avoir regardé cette vidéo jusqu’au bout
Un grand merci à toutes celles et ceux qui soutiennent la chaîne, que ce soit par leurs retours, leurs partages et leur soutien financier qui me permette de travailler à plein temps sur ses sujets !

merci a l’équipe de relecteur sur le discord il est temps pour moi de vous dire a bientot pour de prochaine vidéo et bonne route !

https://www.paris.fr/evenements/la-caverne-du-pont-neuf-imaginee-par-jr-en-hommage-a-christo-et-jeanne-claude-101630

https://fr.wikipedia.org/wiki/pont_L%C3%A9opold-S%C3%A9dar-Senghor

https://www.w-wimex.com/ww_products/african/en/bilinga.pdf

13,5 millions d’euros au département 

https://www.leparisien.fr/val-de-marne-94/charenton-le-pont-94220/charenton-le-pont-la-rampe-pour-pietons-et-cyclistes-des-ponts-mandela-et-enfin-ouverte-16-05-2023-67VB4JBJWJAB7KELALP6SO4CJQ.php

https://paris1900.lartnouveau.com/ponts/pont_des_arts.htm

https://imgs.search.brave.com/d5NejKLdu-c21CRDZEhynOhPa99bOtxQcbTcbaeBQXY/rs:fit:860:0:0:0/g:ce/aHR0cHM6Ly9tZWRp/YS5nZXR0eWltYWdl/cy5jb20vaWQvOTU2/NzYyNDIyL2ZyL3Bo/b3RvL2NvdXBsZS1z/dXItbGUtcG9udC1k/ZXMtYXJ0cy0lQzMl/QTAtcGFyaXMtY2ly/Y2EtMTk1MC1mcmFu/Y2UuanBnP3M9NjEy/eDYxMiZ3PTAmaz0y/MCZjPWNab2NIV01u/ZU5sUWN2WDNKY1U5/eTRva3d6Zzg4SWd4/aC1Gb1RtTkFHd0U9

https://paris1900.lartnouveau.com/ponts/pont_des_arts/pont_des_arts_1900.htm

https://structurae.net/fr/ouvrages/pont-des-arts?r=/ouvrages/pont-des-arts

https://parisfordreamers.com/2021/09/16/in-praise-of-the-pont-des-arts/ (shape)

Bonjour tout le monde,

https://earth.google.com/earth/d/1AMFMQle3jSBjSzHoiW6xjstmNwIb9SlU?usp=sharing

Dans une précédente vidéo, je vous parlais de la Petite Ceinture, cette ancienne voie ferrée, et vous avez été très nombreux à me demander une vidéo dédiée. Eh bien la voici ! Je vous reparle de ce lieu, car il va énormément changer dans les années à venir. À terme, l’idée portée par Emmanuel Grégoire, nouveau maire de Paris, est simple : transformer cette ligne en un immense parc qui ferait le tour de Paris.

Aujourd’hui, je vous propose donc de me suivre pour en faire le tour complet, et voir concrètement ce qui existe déjà. Et honnêtement… je ne m’attendais pas du tout à ça.

Entre des lieux totalement cachés, des zones réaménagées, des espaces de nature assez uniques… et même des endroits complètement inattendus, cette balade réserve vraiment beaucoup de surprises et j’en ai aussi profité pour vous en laisser sur place pur les plus attentifs, des petits bouchons lapin !.

Pour rendre le tout plus clair, j’ai chapitré la vidéo par arrondissement, et ajouté une carte pour que vous puissiez suivre en direct où j’en suis dans l’exploration.

L’objectif ? Comprendre où en est réellement la Petite Ceinture aujourd’hui : ce qui est accessible, ce qui ne l’est pas encore… et surtout, imaginer à quoi pourrait ressembler une vraie continuité tout autour de Paris.

https://earth.google.com/web/@48.84156433,2.31543241,56.75657408a,32628.3786054d,35y,0h,0t,0r/data=CgRCAggBMikKJwolCiExQU1GTVFsZTNqU0JqU3pIb2lXNnhqc3RtTndJYjlTbFUgAToDCgEwQgIIAEoICKj42agCEAE

https://www.apur.org/dataviz/petite_ceinture/data/fiches/G14a.pdf

https://www.apur.org/dataviz/petite_ceinture/index.html

https://petiteceinture.org/acceder-a-la-petite-ceinture/

Début

On commence ce tour à Rosa Parks… et c’est ici aussi qu’on le terminera. L’idée, c’est de faire tout le tour dans le sens antihoraire.

Sur ce parvis inauguré en 2015, une station de tramway a été créée, accompagnée d’un réaménagement complet de l’espace. Avant, ici, c’était simplement un parking. Aujourd’hui, on a un véritable parc.

Et juste là, vous pouvez voir une zone de travaux : c’est une future liaison piétonne qui permettra de rejoindre le terminus du T8, qui passera au-dessus de ce pont.

Pour l’instant, il n’est pas encore possible de continuer directement en suivant la Petite Ceinture. On va donc traverser ce nouveau quartier, construit juste à côté de la station Rosa Parks, pour poursuivre notre itinéraire.

On continue alors dans le 18e arrondissement.

Il faut d’abord traverser une zone industrielle, Cap 18, pour rejoindre un nouveau parc : le parc Chapelle Charbon, créé en 2020.

D’ailleurs, rien n’indique vraiment cette continuité… et j’espère justement qu’avec le projet autour de la Petite Ceinture, ce point sera pris en compte.
Ça pourrait être beaucoup mieux mis en valeur, par exemple avec une vraie “ligne verte” visible tout au long du parcours.

Une fois dans le parc, on découvre de grandes bandes végétalisées.
Le site est aussi marqué par l’auvent de l’ancien quai SNCF, qui rappelle le passé ferroviaire du lieu, notamment lié au fret.
Cet élément crée un vrai lien d’est en ouest dans le paysage.

On peut aussi remarquer que certaines voies ferrées ont été remises en service, dans une logique de connexion ferroviaire, notamment avec le projet du CDG Express, pour améliorer la liaison entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est.

On continue ensuite en traversant un bâtiment pour passer sous la rue de la Chapelle.
Le quartier a complètement été rénové, et on y découvre quelque chose d’assez intéressant : des petites rues et des allées qui traversent les îlots, permettant aux piétons et aux cyclistes de circuler facilement… tout en limitant fortement la circulation automobile.
Résultat : des espaces très calmes.

On rejoint ensuite le boulevard, le long du tram, où l’on peut apercevoir la Petite Ceinture… complètement inaccessible, coincée sous les bâtiments.

C’est typiquement le genre de zone qui pourrait être réexploitée autrement.
Ça fait d’ailleurs penser à des projets comme celui porté par Ariel Weil, qui propose de réinvestir certains espaces souterrains à Paris   notamment autour du Châtelet et des Halles   pour en faire des centres sportifs ou culturels.

En continuant le long du boulevard, on finit enfin par y accéder, à pied et au niveau du sol   et vous allez voir que c’est assez rare.
Car un détail important : la Petite Ceinture, pour limiter les nuisances du trafic ferroviaire pour les habitants, est souvent soit en contrebas, soit en hauteur… ce qui complique énormément son accessibilité.

Nous voilà donc dans le Jardin des Traverses, ouvert au public depuis l’été 2024.
C’est un lieu assez vivant : bar, restaurant avec des produits locaux, événements, DJ sets, ateliers, expositions… bref, un vrai lieu de vie   surtout les week-ends et en soirée. Là, j’y étais un matin en pleine semaine.

Et en continuant, grosse surprise : un petit passage souterrain… qui est ouvert !
Il permet de rejoindre un autre lieu bien connu, La Recyclerie, installé dans une ancienne gare   lui aussi fermé au moment de mon passage.
Quand tout est ouvert, on peut circuler directement entre les deux espaces, au niveau des rails.

Par contre, en continuant… ça se bloque.
On tombe face à des grilles, impossible d’aller plus loin. Il faut faire demi-tour et prendre les escaliers pour sortir.

Et ce qui est frustrant, c’est qu’un peu plus loin, on voit un panneau indiquant un accès… mais fermé, sans aucune explication.
Travaux ? Sécurité ? Impossible de savoir.

De toute façon, la suite se fait en surface.

Changement total de décor : ici, la Petite Ceinture disparaît sous terre.
On continue donc en marchant littéralement au-dessus.

Petite anecdote : ce gros bloc que vous voyez, c’est en fait une ancienne cheminée, qui servait à évacuer la fumée.
L’espace est donc bitumé, puisqu’il y a les voies juste en dessous, ce qui limite la végétalisation.

Mais ça permet aussi à certains de se réapproprier les lieux…
Ici, par exemple, on trouve carrément un terrain de tennis improvisé.

La végétation se concentre donc surtout sur les côtés.

Et en continuant, on retombe sur un nouvel accès à la Petite Ceinture, avec un lieu culturel : Le Hasard Ludique.
Un espace assez animé, avec des concerts et des événements. Mais quand c’est fermé… honnêtement, l’intérêt est très limité.

Et surtout, encore un problème : comme la sortie se fait par le bar, quand c’est fermé… il ne reste plus qu’une option, faire demi-tour.

Et malheureusement… ce n’est que le début de ce genre de surprises.

Finalement, ce tronçon est assez court : un petit bout ouvert… avant que la Petite Ceinture ne disparaisse à nouveau sous le sol parisien.

https://www.leparisien.fr/elections/municipales/des-milliers-de-metres-carres-a-exploiter-le-plan-dariel-weil-pour-reconquerir-les-tunnels-des-halles-12-02-2026-5GGUHOJZRFEDBPJL6SVYJFD6JY.php

Cette zone marque donc la frontière avec le 17e arrondissement.

Et en essayant de suivre le tracé en surface, je me suis rendu compte d’un problème assez simple : il n’y a aucune traversée directe pour assurer la continuité.

Résultat : il faut faire un détour à pied, dans un environnement entièrement routier. Et là encore, aucune mise en valeur de la Petite Ceinture en surface.

Et pourtant, l’espace est utilisé : terrain de pétanque, parc canin…

Et pour accentuer encore cet urbanisme pensé avant tout pour les déplacements motorisés, on se retrouve même avec un passage piéton en baïonnette, en deux temps, avec des barrières…
ce qui complique inutilement les déplacements.

Alors qu’avant, il y avait un passage piéton direct   on en voit encore les traces au sol.

J’imagine déjà la réponse : “oui, mais c’est pour plus de sécurité”.
Mais dans ce cas, c’était peut-être justement l’occasion de repenser complètement cet espace : réduire la place de la voiture, élargir les trottoirs… et pas restreindre ceux des piétons.

Ce qui a tout de même été timidement amorcé, avec du mobilier et quelques aménagements…
mais on reste encore loin d’une voirie pensée avant tout pour les piétons.

Et ça continue comme ça sur toute une zone où rien n’indique que la Petite Ceinture passe sous nos pieds :
pas d’aménagement cyclable, du stationnement omniprésent, des traversées compliquées, et même aucune vraie déviation piétonne pendant les travaux.

Clairement, ici, mieux vaut être motorisé pour se déplacer.
À noter d’ailleurs : même certaines bornes Vélib’ sont mal intégrées. Sans aménagement cyclable sécurisé, récupérer un vélo peut devenir risqué, avec des voitures qui passent juste à côté.

Bref… en continuant, on finit par tomber sur un nouvel accès.

En descendant, on arrive dans un espace en bordure des voies   qui, elles, restent fermées.
On est entouré de nature, c’est très agréable.

Et ce qui est intéressant ici, c’est qu’on arrive progressivement au niveau de la rue, ce qui permet de créer des accès simples.
Nous sommes ici dans le jardin Paul-Didier, ouvert en 2005.

En ressortant, on voit que la ligne continue en aérien.
Une rénovation a eu lieu, avec des logements, des commerces et des locaux d’activité… mais malheureusement, aucune continuité n’est proposée pour la Petite Ceinture.

Il faut donc faire un détour, qui débouche sur le parc Clichy-Batignolles – Martin Luther King.

Et là… grosse surprise.

C’est un parc immense, très naturel, avec une vraie sensation d’espace.
On y croise facilement de la faune… et ça fait vraiment du bien, en plein Paris.

Juste à côté, on trouve un écoquartier, et on peut traverser les rails au niveau de la station Pont Cardinet.
La passerelle Marcelle-Henry permet justement de continuer le parcours à travers le quartier, pour rejoindre plus loin le boulevard du tram.

Ici, la Petite Ceinture passe sous un parking privé, ce qui rend toute transformation assez compliquée.

[PAUSE BANC]

Un peu plus loin, même constat avec l’ancienne gare de Courcelles-Ceinture : elle a été entièrement recouverte et intégrée à des parkings souterrains.

En suivant le tracé, on retombe sur la ligne… cette fois en contrebas.

En réalité, plusieurs branches de la Petite Ceinture se rejoignent ici.
Une partie passe en hauteur, l’autre en contrebas.

Depuis Pont Cardinet, on a d’abord un espace à niveau, entièrement réaménagé en espace vert, avec des passerelles   dont celle que je vous montrais plus tôt.

Puis, dans la continuité, un accès en contrebas permet de marcher sur une assez longue distance.
Par contre, pour trouver l’entrée… ce n’est pas du tout intuitif : elle est cachée sur la droite, sans signalétique.

En marchant en contrebas, on profite du calme, du bruit des oiseaux…
On peut même passer sous la place Wagram, dans une ambiance très naturelle, presque industrielle.

Et en continuant encore… surprise : ça se termine en cul-de-sac, sans aucune indication.

Et je ne suis clairement pas le seul à m’être fait avoir.

Un peu plus de signalétique ne serait pas de trop :
indiquer les tronçons ouverts, les sorties, les impasses, les zones accessibles…
voire même imaginer une signalétique dédiée à la Petite Ceinture.

Parce que pour l’instant, suivre le tracé, c’est un peu au petit bonheur la chance.

Malgré ça, l’endroit reste très agréable : calme, assez unique.

Une fois de retour en surface, en empruntant un escalier, retour à la réalité avec la place Wagram.

Un espace très peu accueillant pour les piétons : impossible de traverser directement dans l’axe de la coulée verte, pas d’aménagement cyclable, et des contre-allées étroites bordées de stationnement.

Résultat : la Petite Ceinture devient une véritable barrière physique, qui complique les déplacements du quotidien.
Et il n’y a même pas de double sens cyclable.

Pour moi, ce sont pourtant des priorités évidentes si un réaménagement est envisagé.

En continuant, on rejoint la branche précédente… puis la Petite Ceinture est recouverte par des terrains de tennis.

Ils sont accessibles à la réservation via des associations   mais même en cherchant sur le site de la Ville de Paris, difficile de trouver des informations claires.

On arrive ensuite au niveau de Pereire-Levallois, sur le RER C, avec le square Albert-Besnard au milieu.
Là encore, impossible de traverser dans l’axe de la coulée verte. Et honnêtement, l’environnement n’invite pas vraiment à s’attarder.

Ensuite, on enchaîne plusieurs petits jardins et espaces de jeux : ping-pong, basket, aires pour enfants… avec quelques rappels de l’univers ferroviaire.

Et là, une vraie surprise : plus de parking.

Avant, cet espace était rempli de voitures. Aujourd’hui, il a été transformé en espace public.

Et ça montre quelque chose d’important : cette transformation est possible.
On peut reprendre de l’espace dédié à la voiture et le redonner aux habitants.

C’est donc la fin du 17e arrondissement.

Un secteur où il reste encore beaucoup à faire pour assurer une vraie continuité piétonne…
mais où certaines transformations sont déjà très encourageantes, et montrent une réelle volonté de repenser ces espaces.

Bienvenue dans le 16ᵉ, et c’est la fin de cette vidéo.

Alors oui, je caricature un peu. Mais c’est clairement l’arrondissement où la Petite Ceinture se fait le plus remarquer… par son absence.

En arrivant à la Porte Maillot, elle disparaît complètement et laisse place au tramway.
J’avais d’ailleurs déjà réalisé deux vidéos sur ce secteur, notamment sur le tracé du tram et certaines anomalies côté piétons.

Des problèmes qui ont, pour certains, été corrigés après coup :
création d’une traversée piétonne qui n’existait pas, correction de panneaux incohérents, suppression d’un ralentisseur illégal…
et ajout de dispositifs comme des plots ou des panneaux lumineux pour sécuriser certaines zones.Ce n’est pas parfait loin de là mais ça reste des compromis qui permettent de limiter les risques.

Sur cet itinéraire, en revanche, il n’y a pas grand-chose à dire sur la Petite Ceinture… puisqu’elle a tout simplement disparu.

On la retrouve un peu plus loin, vers la gare de l’avenue Foch.
À noter d’ailleurs : il n’y a plus de piste cyclable après la Porte Dauphine, et en suivant la piste bidirectionnelle, on finit par se retrouver… en contresens.

Ensuite, on traverse un parc, un peu dans la continuité de ce qu’on a vu dans le 17e arrondissement sauf qu’ici, il débouche directement sur un parking.

Et pour continuer ?
C’est compliqué.

Aucune traversée piétonne.
Et vous vous en doutez : l’espace est entièrement dédié au stationnement.

D’ailleurs, anecdote assez folle : certains emplacements de stationnement payant sont carrément privatisés par des restaurants, avec des plots. Déjeuner avec vue… sur sa voiture.

J’ai donc dû improviser en traversant via un sas vélo pas idéal, surtout avec les voitures qui s’y arrêtent.

Une fois cet obstacle passé, on arrive sur une station-service, avec un espace minuscule pour les piétons, sur un trottoir dégradé face à une station d’essence le paradigm du tout voiture finalement
Et ensuite, ça continue comme ça avec un enchaînement de parkings, souvent sous-optimisés, qui occupent énormément d’espace c’est honteux ca on pourrait mettre plus de voiture ici !

Puis, juste après, un petit tronçon de la Petite Ceinture réapparaît.
Un espace très naturel… mais totalement inaccessible : pas d’escaliers, pas d’entrée.

Et justement, ça pose une vraie question. Faut-il absolument aménager tous ces espaces ?
Et bien je ne pense pas en tout cas ca ne doit pas être une priorité. Ici, on a un milieu avec une biodiversité rare en ville : un espace fermé, préservé, avec une faune et une flore qui se développent tranquillement.
Et ça, il faut le protéger.

S’il y a un endroit à transformer en priorité, ce n’est pas ici ce sont les parkings juste derrière.

Comme dans le 17e, on pourrait très bien les transformer en véritables espaces verts accessibles.
Parce qu’au final, les espaces de nature ouverts au public sont très rares ici. 

On pourrait me répondre que le 16e est l’arrondissement le plus vert de Paris,et c’est vrais !

Mais si on enlève le bois de Boulogne… on tombe à à peine 4 % d’espaces verts pour l’arrondissement. C’est extrêmement faible bien en dessous des recommandations de l’Organisation mondiale de la santé, qui préconise environ 10 %. Il y a donc une énorme marge de progression.

En continuant sur le boulevard, la continuité n’est toujours pas mise en valeur.
On arrive sur une coulée verte, cette fois à niveau… mais très rigide, très linéaire, et surtout difficile à traverser.

Au point qu’on trouve même des passages souterrains.

On y découvre aussi un espace canin de loin le plus grand que j’ai vu à Paris.

Puis vient une traversée très étroite, où piétons et cyclistes se retrouvent à se croiser dans un espace mal conçu.
Ici, à première vue, impossible de repenser la place de la voiture : vélos et piétons doivent se partager ce qu’il reste de trottoir.  Résultat : conflits d’usage permanents et juste après… changement d’ambiance.

On arrive dans un espace de nature presque intact, où l’on peut circuler sur plus d’un kilomètre. Avec même des endroits pour s’arrêter, se poser.Malheureusement, c’est le seul tronçon vraiment aménagé car ensuite Le reste… n’existe tout simplement plus.

On débouche ensuite sur un boulevard entièrement pensé pour la voiture, avec des aberrations : absence de traversées piétonnes et cyclables aux intersections, coupures dans les parcours…

Et le point culminant : une trémie routière sous un carrefour, surplombée par un parking.

Là, par contre on atteint un niveau assez impressionnant d’optimisation… pour la voiture.

Dans environ 1 200 m², on arrive à faire rentrer 60 voitures et 45 deux-roues motorisés.
À comparer avec le parking précédent, beaucoup moins dense félicitation !

Bon… Il ne reste plus qu’à électrifier ce parking pour rendre hommage à Claude François.

Cette dernière partie du 16e est finalement très représentative de l’arrondissement :
un territoire largement tourné vers les déplacements motorisés.

Le tram, la marche, le vélo, les espaces de nature… ne sont clairement pas la priorité.

Et au fond, ce n’est peut-être pas un hasard :
Les habitants les plus aisés disposent souvent déjà de leurs propres espaces privés avec jardin, à l’instar du quartier privé de la Villa Montmorency. Les plus riches ont bien compris qu’avoir un environnement verdoyant est plus agréable, mais préfèrent en réserver les bénéfices pour eux-mêmes et continuent de privilégier la voiture. 

Et avec des élus comme Jérémy Redler, fervent défenseur de la voiture, il y a malheureusement peu de chances que les choses évoluent rapidement au grand dame des habitants moins fortunés qui devront aller faire un tour au bois de Boulogne pour profiter un peu d’espace vert faute d’en avoir un en bas de chez soit pour l’instant impossible au vu du stationnement de de la circulation. 

Allez, on avance… et on passe la Seine pour arriver dans le 15e arrondissement.

Ici, la Petite Ceinture est en aérien.
Et ça, ça pose une autre difficulté : l’accès.

Il faut monter des escaliers et malheureusement, l’ascenseur est en panne.
On peut donc continuer sur environ 1 km… avant d’arriver, cette fois, en contrebas avec un autre ascenseur, lui aussi hors service.

Et là, une grille nous bloque complètement le passage.
Impossible d’aller plus loin. Il faut remonter pour continuer.

Et pourtant… de l’autre côté de cette grille, la Petite Ceinture est bien ouverte.

C’est même une très bonne surprise, parce que je pensais initialement que tout ce tronçon était fermé.

On y trouve un aménagement assez qualitatif, avec une vraie mise en valeur du lieu.
Notamment un élément intéressant : une souche d’arbre conservée, presque comme un symbole, pour rappeler l’importance de laisser le temps à la nature de se régénérer.

L’espace a aussi été aménagé avec une terrasse qui surplombe les voies ferrées.

Mais là encore, en arrivant au bout… aucune indication : on ne sait pas qu’on ne peut pas continuer.

Au moins, ce tronçon est accessible aux personnes à mobilité réduite même si le reste du site est largement dominé par les escaliers.
Il y a une intention… mais on sent que la continuité n’est pas encore pensée.

Peut-être qu’un jour, une passerelle permettra de franchir cette coupure et de relier les deux parties.

Juste à côté, profitez-en pour aller voir le parc Georges-Brassens.
On y trouve notamment un rucher pédagogique produire du miel en plein Paris, ce n’est pas si commun.

En sortant du parc, suivre la Petite Ceinture devient à nouveau très compliqué.

On se retrouve bloqué au niveau des voies ferrées : impossible de continuer dans l’axe.
Un aménagement ici permettrait pourtant de simplifier énormément les déplacements piétons.

Et c’est ça aussi l’intérêt potentiel de la Petite Ceinture : en faire un véritable axe traversant, pour faciliter les trajets du quotidien.

La rupture entre le 14e et le 15e arrondissement est d’ailleurs particulièrement marquée.

Et dernier point celui qui m’a vraiment marqué.

En voulant rejoindre le 14e, j’ai dû faire un détour par le tram.
Et c’est précisément à cet endroit qu’une cycliste a perdu la vie.

En empruntant le même trajet, j’ai compris le problème.

Pour continuer tout droit, il n’y a pas de connexion cyclable claire.
Résultat : on est presque forcé de faire un détour de plusieurs centaines de mètres… ou de prendre des risques, en roulant à contresens pour rejoindre la piste cyclable.

Et surtout, il n’y a aucun marquage au sol vraiment lisible, pas de séparation claire.

C’est typiquement le genre de point noir qui devrait être traité en priorité pour sécuriser les déplacements à vélo.

Les piétons, eux, peuvent encore utiliser le trottoir.
Mais pour les cyclistes, la situation est beaucoup plus compliquée.

Une solution pourrait être de repenser complètement cet espace :
supprimer la piste sur trottoir, la réintégrer sur la chaussée, et créer une vraie continuité.

Parce qu’au final, sans continuité… tout le reste perd énormément en intérêt.

On enchaîne avec le 14e arrondissement.

Ici, on démarre sur une belle piste bidirectionnelle récente, qui nous amène à longer un premier parc.
Et là, on arrive sur une section que j’ai vraiment beaucoup appréciée.

Réalisée entre 2019 et 2020, c’est une promenade plantée, avec des espaces de jeux, de découverte… et surtout, entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite et malvoyantes.
C’est important de le préciser, parce que c’est assez rare sur la Petite Ceinture.

On y trouve aussi des installations pour les enfants, qui racontent l’évolution du lieu…
notamment en rappelant qu’ici, avant, il y avait encore une fois   un parking.

On peut d’ailleurs le voir sur les images satellites : il a été remplacé par cette zone de jeux.

Et franchement, je garde cet endroit en mémoire pour y revenir avec mon enfant.
Il y a une énorme carte de Paris au sol, avec du relief, plein de détails… c’est vraiment magnifique.

On peut même y repérer la Bièvre, que je vous présentais dans une précédente vidéo, le tracé de la Petite Ceinture, Montmartre…
Bref, vous avez compris : j’adore.

On peut même y jouer aux billes, avec plusieurs modes de jeu expliqués sur place.
Honnêtement, ça donne juste envie de revenir avec un sac rempli de billes.

Ensuite, on trouve un autre espace de jeux, avec des balançoires…
puis un nouvel accès à la Petite Ceinture, cette fois en contrebas.

Et là, vous vous demandez peut-être depuis tout à l’heure :
qu’est-ce qu’il y a sous la Petite Ceinture quand elle est couverte ?

Eh bien justement… je vais vous y emmener.

Quand je suis passé, la grille était ouverte, aucun panneau d’interdiction…
alors forcément, par curiosité, j’y suis allé.

Normalement, cette partie est fermée.
Et je ne sais pas si elle sera ouverte un jour.

C’est un énorme tunnel d’environ 600 mètres, totalement non éclairé, avec du ballast, des débris, et même des éclats de verre.
Donc vraiment : si vous y allez, faites attention, et prévoyez de bonnes chaussures.

Et vous vous demandez peut-être ce qu’il y a au bout…

Quand j’y suis passé, il y avait de la musique, et deux personnes très sympas qui occupaient les lieux.
Mais au final, c’est fermé.

On retombe simplement sur la partie que je vous montrais juste avant.

Donc honnêtement, pas énormément d’intérêt à s’y aventurer…
surtout que c’est compliqué, et même dangereux.

D’ailleurs, j’y ai laissé une paire de Vans orange que j’aimais beaucoup…

Mais si vous aimez les tunnels, rassurez-vous : il y en a d’autres, et encore plus impressionnants.

Et justement, on peut continuer sur la Petite Ceinture en contrebas, à travers tout le 14e arrondissement.

Ici, tout a été réaménagé…
mais avec très peu d’accès, principalement aux extrémités.

Et là encore, au bout, la grille était ouverte…
donc forcément, j’ai continué.

Et là… ça devient vraiment une aventure.

J’ai d’abord croisé un tournage de court-métrage un lieu parfait pour ça.

Puis on s’engouffre dans un loooong tunnel, beaucoup plus praticable au sol…
mais toujours sans éclairage.

Donc il faut être équipé, et ne pas avoir peur du noir.

Si on éteint toutes les lumières, on se retrouve avec juste un faisceau dans l’obscurité totale,
accompagné du bruit de l’eau qui s’écoule…

Ambiance garantie.Au bout, on arrive sur une section en contrebas, coincée entre deux tunnels, au niveau du parc Montsouris.
Un espace aujourd’hui inaccessible, mais qui pourrait avoir un potentiel d’aménagement… même si ça reste très enclavé.

On arrive ensuite dans le 13e arrondissement, toujours par ce tunnel.

En surface, cette partie est recouverte par des espaces privatifs, donc totalement invisibles.
Mais en souterrain, c’est impressionnant : …beaucoup plus large, avec un vrai potentiel de transformation. Néanmoins, il faudra faire attention à l’évolution de ces tunnels, car certains constituent actuellement un habitat pour les chauves-souris. Lors de ma visite, je n’ai pas pu les observer, mais je sais que certaines y vivent. Des passages répétés, du bruit de lumière perturberaient probablement leur espace de vie. C’est donc un point à garder en tête si on souhaute une évolution pour ses lieux.

On débouche ensuite sur une grande porte   non verrouillée   qui permet de sortir.
Elle donne sur Jardin 13 Infuz, un lieu d’expérimentation autour de l’agriculture urbaine.

Un espace qui sensibilise à l’écologie, aux circuits courts, et aux enjeux agricoles en ville.

On peut ensuite continuer sur un tronçon à niveau, le long du tram.
Mais il faut ressortir un peu plus loin : impossible de continuer en souterrain.

Au-dessus, on trouve un jardin, mais avec une rupture dans la continuité.

On longe ensuite un espace qui semble en réaménagement   sans projet clairement identifié.

Un peu plus loin, on découvre un petit parc partagé.
Ils sont assez rares à Paris, et celui-ci est né d’une initiative d’habitants.

Et personnellement, je trouve ça vraiment précieux :
pouvoir cultiver, partager un espace commun, même en pleine ville.

On arrive ensuite sur une zone inaccessible, recouverte par du foncier privé.
Puis un autre secteur en plein réaménagement.

Là, il y a un vrai projet pour créer une zone verte.
Mais ce qui serait vraiment intéressant, ce serait d’y ajouter de la porosité : permettre de traverser, d’entrer, de sortir.

Par exemple ici : il y a bien un passage piéton pour traverser le boulevard…
mais impossible d’accéder à la Petite Ceinture.

Pour l’instant, d’après le cadastre, ça reste du domaine privé.
Mais avec le réaménagement, il y aurait une vraie opportunité de désenclaver cet espace.

Le projet actuel ne prévoit malheureusement qu’une seule traversée.

En continuant, on arrive à l’ancienne gare Masséna, en cours de rénovation.

Ancienne gare de la Petite Ceinture fermée à la fin des années 1990, elle est aujourd’hui réhabilitée après des décennies d’abandon.

Initialement, un projet ambitieux avec une tour en bois était prévu, mais il a été simplifié.
L’objectif est désormais d’en faire un lieu de vie autour de l’alimentation durable : restauration, activités locales, ouverture sur le quartier…

Une livraison est attendue aux alentours de 2026.

Et pour y accéder, on se retrouve dans une situation assez particulière.
Au niveau de ce pont, la piste cyclable change de côté et devient bidirectionnelle.

Résultat : sur une courte portion, les cyclistes se retrouvent en double sens… ce qui n’est vraiment pas idéal.
S’il vous plaît, Paris, améliorez ces connexions.

Et ça continue un peu plus loin : pour rejoindre les quais côté 12e, il faut zigzaguer à travers une zone industrielle, puis monter un escalier.

Côté 12e, ce n’est pas beaucoup mieux   il n’y a pas vraiment d’alternative.

Entre les deux, il reste une portion de Petite Ceinture complètement abandonnée.
On peut même y marcher.

Franchement, il y a un potentiel énorme : on pourrait imaginer ici une terrasse avec une vue imprenable sur la Seine…
mais pour l’instant, rien n’est exploité.

J’ai ensuite découvert la ressourcerie des jardiniers.
C’est la première ressourcerie de ce type en Île-de-France : une plateforme dédiée au réemploi, qui donne une seconde vie aux objets de jardin.

C’est assez discret, peu mis en valeur… mais c’est une très belle découverte.

On passe ensuite au-dessus d’un technicentre SNCF,
pour arriver sur un autre tronçon ouvert de la Petite Ceinture   l’un des plus longs de Paris, avec environ 1,5 km sans interruption.

Ce passage est aérien, et j’aime beaucoup la manière dont certains ouvrages ont été réaménagés.
Par exemple, certaines passerelles ont été mises à nu, comme celle qui passe au-dessus de l’avenue Daumesnil.

On continue ainsi jusqu’à presque atteindre la Porte de Vincennes…
mais impossible de traverser.

Il faut redescendre de la Petite Ceinture.
Encore une fois, la continuité s’arrête là.

Nous voilà à la Porte de Vincennes, à la frontière avec le 20e arrondissement.

Il y a bien un accès à la Petite Ceinture… mais faute de signalétique claire, je l’ai raté la première fois.

Bon, ça m’a au moins permis de découvrir un passage à niveau assez unique à Paris, avec la Petite Ceinture au-dessus.

Une fois l’accès trouvé, c’est une très belle surprise :
un vrai espace de nature, qui s’étend jusqu’au jardin de la gare de Charonne… où ça s’arrête malheureusement.

J’ai aperçu des personnes plus loin sur les rails   il y a sûrement un accès que je n’ai pas trouvé.

J’ai donc continué jusqu’à la La Flèche d’Or… mais tout ce tronçon est fermé.

La Petite Ceinture disparaît ensuite sous le cimetière du Père-Lachaise,
puis réapparaît au niveau du square du Docteur-Grancher, cette fois couverte.

On enchaîne ensuite avec une école, un petit passage discret   le passage Bidassoa   puis un autre square.

On peut ensuite accéder à une courte section réaménagée…
avant que la Petite Ceinture ne disparaisse à nouveau.

Nous voilà donc de retour dans notre arrondissement de départ : le 19e.

Sur cette partie, du côté des Parc des Buttes-Chaumont, la zone est normalement fermée au public.
Je dis normalement… parce qu’en réalité, elle est facilement accessible, avec des lignes de désir bien visibles.

En suivant ce tronçon, on finit bloqué par une nouvelle barrière — ce qui m’a surpris, car elle n’était pas là auparavant. Et sur cette partie en particulier, il y a des campements qui rappellent, de façon brutale, qu’une misère bien réelle persiste à Paris : ils mettent en lumière un manque criant d’accompagnement social, d’hébergement digne et de suivi durable. Cela pose la question de solutions concrètes, comme le renforcement des dispositifs d’accueil, un meilleur accès au logement et un travail de terrain plus continu avec les personnes concernées. Un réaménagement de cette zone ne pourra se faire qu’en prenant en compte cette réalité, sinon on ne fait que déplacer le problème sans jamais le traiter.

Il faut donc ressortir de cette partie pour continuer. Et là, surprise : je vois un escalier, qui permet d’accéder à une autre section de la Petite Ceinture qui est ouverte exactement le jour où je suis en train de faire le tournage. L’inauguration aura même lieu cette semaine coup de bol donc j’ai même pu parler avec technique technique en charge du projet il on pu m’expliquer !

La grille installée était en fait une simple séparation entre la partie réaménagée et celle qui ne l’est pas encore. Derrière ces grilles, cette section sera elle aussi réaménagée, avec une sortie vers la rue en passant par une zone auparavant privatisée. Cela permettra notamment un accès aux personnes à mobilité réduite, même si, à cet endroit précis, l’accès direct reste réservé à des espaces techniques  ce qui est dommage.

Un point intéressant sur cette portion, c’est cette zone bétonnée. On pourrait se demander ce qu’elle fait là, surtout qu’à côté, un chemin a été aménagé. En réalité, c’était une tentative d’aménagement cyclable sur la Petite Ceinture  ce qui est assez ironique quand on sait que la quasi-totalité des sections réaménagées sont aujourd’hui des parcs… où circuler à vélo est interdit. Il faut tenir son vélo à la main, sous peine de se faire rappeler à l’ordre — parfois même par des agents de sécurité à vélo.

On peut ensuite continuer par cette nouvelle passerelle aménagée, et on arrive sur un restaurant : Le Passage à Niveau. C’est clairement mon petit coup de cœur, un super endroit que je recommande, et qui donne accès à une portion ouverte de la Petite Ceinture.

En poursuivant, on peut descendre par un accès en pente… mais celui-ci s’arrête juste avant de traverser le Canal de l’Ourcq.

C’est assez étrange : il y a bien une traversée piétonne… mais elle se fait en dehors du tracé de la Petite Ceinture.

Le pont, lui, est accessible, mais en très mauvais état : les traverses sont pourries. Cette zone est normalement fermée, et elle nous oblige à passer au cœur d’habitations, vraiment très proches des fenêtres. Cela montre d’ailleurs une différence intéressante avec les bâtiments construits après la fermeture de la Petite Ceinture : ceux réalisés avant ont des murs dits « borgnes », car avoir une vue directe sur le passage des trains était évidemment contraignant.

Cela pose aussi la question d’une éventuelle réouverture : les résidents se retrouveraient alors en vis-à-vis direct avec les promeneurs, sans réelle intimité. Une situation qui ne se présente pas lorsque le parcours reprend au niveau de l’avenue de Flandre : là, on est beaucoup plus éloigné des habitations.

On peut également y voir une gare qui accueille des concerts de jazz et un ancien abattoir. Puis on continue jusqu’à Rosa Parks, en passant devant le TLM, un lieu emblématique du 19e arrondissement, qui a rouvert avec une exposition dédiée à l’art urbain. On y trouve aussi une terrasse avec restaurant.

Mais on finit par se retrouver bloqué devant une grille, qui empêche de rejoindre directement Rosa Parks via la Petite Ceinture. Il faut alors repasser par la voirie, passer sous la gare, et revenir sur la place de départ.

Et attention : en passant sous cette gare, impossible de circuler à vélo. C’est un espace géré par la SNCF, et le passage à vélo y est interdit — il faut mettre pied à terre.

Voilà donc pour ce tour complet de Paris, et cet état des lieux de la Petite Ceinture. On peut voir qu’actuellement, elle est très fragmentée, et que les parcs sont conçus de manière assez autonome, sans réelle connexion entre eux. C’est aussi pour cela qu’il n’y a pas de signalétique explicite indiquant les impasses : ces espaces sont encore pensés comme des lieux en vase clos, et non comme un parcours continu.

De nombreuses zones, comme vous avez pu le voir, ont encore un fort potentiel. Créer une continuité, un véritable itinéraire, pourrait en faire une option intéressante pour des trajets courts. Mais pour cela, il faudra améliorer la porosité de cette Petite Ceinture, qui reste encore très difficile d’accès par endroits.

Dans tous les cas, c’est sans doute le projet qui m’a demandé le plus de temps, entre la préparation et le tournage… et je ne m’attendais vraiment pas à découvrir autant de choses. J’espère que ça vous a autant plu qu’à moi de les découvrir.

Et j’en profite pour vous remercier : c’est grâce à vous que je peux prendre le temps de produire ce type de contenu. Merci à celles et ceux qui regardent les vidéos, les partagent et leur donnent de la visibilité. merci également aux personne qui soutienne financièrement ce contenu sur les plateforme de don et qui me permette de prendre le temps de creuser ses sujet vous retrouverez d’ailleur toutes la docutement en description 

Maintenant que cette exploration de la Petite Ceinture est faite, et que sa documentation est posée, je vais mettre ce projet de côté… pour y revenir dans quelques années, observer son évolution et vous présenter les avancées.

il est temps pour moi de vous dire a bientot pour de prochaine vidéo et bonne route ! 

https://www.kisskissbankbank.com/fr/projects/le-plant-b-la-ressourcerie-des-jardinier-e-s

https://petiteceinture.org/la-ligne/etat-petite-ceinture/renaissance-gare-massena/

https://www.apur.org/dataviz/petite_ceinture/data/fiches/B_PC_2015.pdf

https://cadastre.data.gouv.fr/map?style=ortho&parcelleId=75113000CJ0019#17.56/48.823278/2.37276

https://www.openrailwaymap.org

https://www.instagram.com/lejardindestraverses

https://www.paris.fr/lieux/parc-chapelle-charbon-19577

Bonjour tout le monde,
Emmanuel Grégoire a été élu, et avec lui de nombreuses promesses, comme créer un passage piéton sur le périphérique, transformer des avenues en parcs ou encore rendre le métro ouvert 24h/24.

Je vous propose de détailler tout ça dans ce format : j’ai sélectionné 10 projets que je trouve particulièrement intéressant pour prendre le temps de vous les présenter, d’en analyser la faisabilité technique et l’impact qu’elles auront sur le court et moyen terme et si ce format vous intéresser je pourrai le continuer avec d’autre projet 

Cette vidéo sera également utilisée pour faire un point chaque année sur l’avancement  ou la stagnation  des différents projets.

https://emmanuel-gregoire-2026.fr/programme

https://earth.google.com/earth/d/1mBtxNq6QUAmJFJDaTPtBSKxuebQi4G47?usp=sharing

Un passage piéton sur le périph’

Le premier projet et pas des moindres consiste à créer, sur le périphérique au niveau de la porte de Gentilly, un passage piéton.

Pour rappel, aujourd’hui, le Boulevard périphérique de Paris est conçu sans aucun croisement à niveau. Donc, un passage piéton implique une rupture totale avec ce modèle autoroutier. Et c’est précisément tout l’enjeu : transformer ce périphérique en un véritable boulevard urbain.

Faisabilité technique

Ce qui est très intéressant avec cette portion du périphérique c’est qu’il s’agit du seul endroit où l’on trouve deux sections de deux voies de circulation, contre quatre voies en moyenne sur le reste du tracé.

Autre point clé : au niveau de cette passerelle il y a une zone tampon centrale un point la aussi très singulier qui permet d’envisager une traversée en deux temps, avec la mise en place d’îlots refuges centraux.

L’abaissement de la vitesse à 50 km/h est également un élément qui rend ce type d’aménagement plus envisageable. 

Autant de point qui facilite la mise en place d’un tel projet ici même s’il reste ambitieux reste à gérer l’insertion de nouvelles voies ou la reconfiguration des flux notamment sur les axes adjacents devra être pensée finement pour éviter les effets indésirables.

Et ce réaménagement pose une question plus large : celle de la requalification de la porte de Gentilly et de ses abords. L’aménagement devra corriger des situations déjà problématiques.

J’avais d’ailleurs réalisé un sujet sur cette zone après l’agression de Maxim, un cycliste — un événement révélateur des tensions liées au partage de la route et au manque d’infrastructures cyclables adaptées. Je vous renvoie vers ce sujet si vous souhaitez en savoir plus.

Et si vous appréciez ce contenu d’analyse, n’hésitez pas à le soutenir sur Mobile, et vérifiez que vous êtes bien abonné. Merci, ça aide beaucoup à la visibilité du contenu.

Enfin, il y a aussi le lien avec la Cité universitaire, qu’il faudra renforcer en imaginant cet espace comme une zone de transit et pas juste déserte local avec des itinéraires cyclables et espaces piétonniers clairs.

Impact

Les points positifs

Alors oui, on pourrait objecter : il y a déjà une passerelle ici, pourquoi tout changer ?

La réponse est simple : pour remettre sur un pied d’égalité les déplacements actifs et les déplacements motorisés.

La passerelle actuelle est pensée avant tout pour ne pas perturber le trafic automobile. Résultat : des pentes, des détours, des marchés, des ascenseurs pas toujours fonctionnels… Bref, un parcours contraignant, parfois inaccessible, notamment pour les cyclistes ou les personnes à mobilité réduite comme cette personne qui abandonne son vélo pour continuer son trajet. 

Repenser cette traversée, c’est donc rendre cet espace réellement accessible, mais aussi recréer une continuité urbaine une liaison horizontale entre Paris et la banlieue, aujourd’hui coupées par le périphérique.

Les points négatifs

Ajouter une traversée à cet endroit, c’est aussi introduire un risque qui n’existait pas avec la passerelle, où les flux étaient entièrement séparés. On s’expose désormais à des automobilistes inattentifs, à des piétons ou cyclistes pressés, et donc à des conflits de trajectoire potentiels.

Cette nouvelle configuration peut également générer un effet accordéon : freinages brusques, imprévus, et un risque accru d’accrochages.

Par ailleurs, certains automobilistes pourraient être tentés d’éviter la zone en sortant en amont, ce qui entraînerait un report de trafic sur les boulevards environnants.

Tout cela suppose de repenser la circulation à l’échelle du secteur, en anticipant notamment ces effets avec des dispositifs d’alerte en amont. Or, cette zone dépassant les limites administratives de Paris, la Ville ne peut pas agir seule.

Gouvernance et blocages possibles

Et cela peut aussi entraîner plusieurs points de blocage potentiels, notamment du côté de la Métropole du Grand Paris, de la Région Île-de-France, de l’État en charge des mobilités et de la transition écologique  et surtout de la Préfecture de police, qui pourrait s’opposer au projet pour des raisons de sécurité et de fluidité du trafic.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 3 à 6 ans :

Une phase d’études et de concertation, pour répondre à ces questions, d’une durée de 1 à 2 ans

Une phase de validation par les différents acteurs, selon les scénarios retenus, également de 1 à 2 ans

uis la mise en œuvre des travaux : environ 1 an

Finalement, même avec un délai relativement long, le projet resterait crédible dans le mandat, mais serait sans doute réalisé à la fin de celui-ci.

Le coût du projet, lui, est estimé entre 10 et 15 millions d’euros.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Boulevard_p%C3%A9riph%C3%A9rique_de_Paris#/media/Fichier:BP-Voies.svg

La Plage de la Bastille 

Le second projet consiste à aménager un nouvel espace de baignade et de loisirs dans le port de l’Arsenal, avec la création de ce qui serait appelé la “Plage de la Bastille”.

Aujourd’hui, cet espace est avant tout dédié à la plaisance, relativement peu utilisé comme lieu de vie par les Parisiens notamment parce qu’il est privatisé par endroit. L’enjeu ici est donc très clair : transformer un bassin portuaire en véritable espace public, accessible, attractif et tourné vers les usages de loisirs.

Faisabilité technique

Contrairement au périphérique, on est ici dans un espace déjà apaisé, pas de circulation à gérer.

Mais le véritable enjeu technique se situe dans la cohabitation entre les usages, et en particulier avec les plaisanciers. Le port de l’Arsenal est aujourd’hui un port actif, avec des bateaux stationnés à l’année et des mouvements réguliers. Introduire une zone de baignade implique donc de repenser en profondeur l’organisation du plan d’eau.

Plusieurs éléments devront être traités. D’abord, la question du stationnement des bateaux : certaines zones d’amarrage devront probablement être déplacées, réduites ou réorganisées pour libérer des espaces sécurisés pour les baigneurs. Cela suppose de redéfinir les anneaux, les pontons et les accès, sans compromettre le fonctionnement du port.

L’enjeu sanitaire reste également central. La présence de bateaux peut générer des pollutions, difficilement compatibles avec la baignade. Il faudra donc mettre en place des contrôles renforcés, voire des dispositifs de traitement ou de renouvellement de l’eau pour garantir une qualité suffisante comme ce qui a été fait au niveau des quai de seine ou ourcq pour permettre une baignade

Les points positifs

Transformer le port de l’Arsenal en plage urbaine, c’est réactiver un espace central sous-utilisé, au cœur de Paris, près de Bastille.
Ça permet d’offrir un îlot de fraîcheur qui permettra de faire face au réchauffement climatique.
C’est aussi un projet symbolique qui transforme le rapport à la ville et ouvre de nouveaux usages dans la continuité de Paris Plages,ce qui rend aussi ce projet plus acceptable socialement et politiquement.

Les points négatifs

le principale point négatif une fois la solution trouvée pour les plaisanciers est un coût d’entretien important avec une gestion quotidienne : propreté, sécurité, maintenance des installations… autant d’éléments qui peuvent peser sur le long terme.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 1 ans et demis  à 3 ans :
Une phase d’études et d’autorisations, notamment sanitaires et environnementales, d’une durée de 1 à 2 ans
Une phase de travaux, relativement plus légère que sur des projets lourds d’infrastructure, entre 6 mois et 1 an

Finalement, le projet apparaît beaucoup plus rapide à mettre en œuvre que celui du périphérique, et donc plus facilement réalisable à l’échelle d’un mandat.

Le coût du projet, lui, est estimé entre 4 et 10 millions d’euros, en fonction du niveau d’aménagement et des dispositifs nécessaires pour garantir la qualité de l’eau et la sécurité des usagers.

Avant de passer au chapitre suivant, il y a également le sujet des quais de Seine, dans le même contexte, que je ne développerai pas ici. Le projet est en effet beaucoup plus ambitieux : il concernerait l’ensemble des quais, aussi bien sur la rive gauche que sur la rive droite.

Pour en parler en détail, il faudrait un sujet complet. Je le réserve donc pour plus tard, mais c’est un projet

https://www.20minutes.fr/paris/4204721-20260305-passage-pieton-periph-portes-transformees-places-ecologistes-veulent-mettre-fin-autoroutes-urbaines

10 nouvelles « avenues jardins »

Le troisième projet consiste à transformer plusieurs axes de circulation en espaces verts, avec la création de 10 nouveaux parcs à travers Paris. Deux sites sont déjà clairement identifiés : l’Avenue Foch proche de l’art de triumph ,  l’Avenue Philippe-Auguste, proche de nation

L’objectif est simple, mais ambitieux : reprendre de l’espace aujourd’hui dédié à la voiture pour le rendre à la nature et aux habitants.

Faisabilité technique

Ce qui rend ce projet particulièrement complexe, c’est avant tout la diversité des situations.

Prenons d’abord l’avenue Foch. Sa largeur exceptionnelle en fait un cas unique à Paris. Aujourd’hui, une grande partie de cet espace est occupée par une chaussée centrale très roulante, entourée d’espaces verts et de contre-allées.

La question principale est donc de savoir quelle forme prendra le futur parc : sera-t-il continu, sans être interrompu par la circulation, ou au contraire fragmenté par des axes maintenus ? Faut-il conserver la circulation sur les contre-allées ? Ces choix impliquent une réorganisation complète des flux, ainsi qu’une gestion fine des accès, notamment en raison de la présence de parkings souterrains.

Sur l’avenue Philippe-Auguste, la situation est tout autre. Il s’agit d’un axe beaucoup plus contraint, très minéral, avec une circulation dense et peu d’espace disponible. Créer un parc suppose ici de supprimer des voies de circulation et de redistribuer l’espace entre piétons, cyclistes et végétation. Pour se projeter, on peut d’ailleurs regarder ce qui est en train d’être réalisé à proximité, sur la rue de Bouvines, qui donne un aperçu concret de ce type de transformation. même si aujourd’hui l’avenue Philippe Auguste a tout d’une avenue classique car elle est circulée, à mon avis elle a été choisie car il existe d’autres axes majeurs à proximité (Bd Voltaire, Bd de Charonne) qui peuvent accueillir le transit qui passait jusque là par Philippe Auguste. Il y a toutefois un bus qui y passe, à voir si le choix est fait de le maintenir sur son trajet, ou de le dévier pour avoir les mains libres pour conserver uniquement un trafic résiduel de desserte, riverains et livraisons par exemple. A suivre

Les points positifs

Créer des parcs à la place de voies de circulation répond d’abord à un enjeu majeur : le manque d’espaces verts à Paris. Aujourd’hui, le ratio d’espaces verts accessibles par habitant est inférieur à 3 m², un niveau particulièrement faible pour une grande capitale.

Sur l’avenue Foch, le projet prévoit environ 34 000 m² d’espaces végétalisés supplémentaires, soit l’équivalent de cinq terrains de football. À cette échelle, l’impact serait considérable, tant sur le cadre de vie que sur le microclimat urbain.

C’est aussi une transformation profonde de l’image de la ville. Passer d’un axe routier à un parc, c’est changer la perception même de l’espace, et ouvrir la voie à de nouveaux usages : promenade, détente, activités de plein air.

Sur l’avenue Philippe-Auguste, l’enjeu est encore plus marqué. On est ici dans un environnement très minéral et dense, où chaque mètre carré végétalisé peut améliorer concrètement le quotidien des habitants.

Mais ces transformations ne sont pas sans conséquences.

La première, évidente, c’est la réduction de la capacité routière. Moins de voies, cela peut entraîner davantage de congestion et un report du trafic sur les axes voisins. Cela suppose donc d’anticiper ces déplacements et de repenser l’organisation globale des flux.

Il faut aussi intégrer des contraintes très concrètes : les livraisons, l’accès des riverains, les transports, ou encore les services d’urgence. Tous ces usages doivent continuer à fonctionner, ce qui implique des arbitrages précis dans l’aménagement de l’espace.

Gouvernance et blocages possibles

Un point clé, c’est le rôle de la Préfecture de police de Paris et des Architectes des Bâtiments de France.

La Préfecture peut intervenir sur tout ce qui touche à la circulation et à la sécurité comme présenté plus tôt donc sur certain axe elle pourra posé son véto car Supprimer des voies ou modifier les flux doit être validé, et elle peut imposer des contraintes, voire freiner le projet si elle estime que cela dégrade la fluidité ou pose un risque.C’est vrai uniquement sur les axes pour lesquels elle est compétente, sur Philippe Auguste, elle ne l’est pas a priori. 

De leur côté, les Architectes des Bâtiments de France veillent à la préservation du patrimoine, notamment sur des axes comme l’avenue Foch. Le choix des matériaux, des plantations ou du mobilier peut être encadré, voire modifié.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 3 à 6 ans pour chaque axe concerné :
Une phase d’études et de concertation d’environ 1 à 2 ans
Une phase de validation et d’arbitrage politique de 1 à 2 ans
Puis des travaux lourds pouvant durer 1 à 2 ans selon l’ampleur du projet

Le coût, lui, dépend fortement des sites, mais on peut estimer :

plusieurs dizaines de millions d’euros pour des axes comme l’avenue Foch, en raison de l’ampleur des travaux et des surfaces concernées

https://www.google.com/maps/place/Biblioth%C3%A8que+des+vert%C3%A9br%C3%A9s/@48.8418028,2.3615073,3a,75y,222.77h,81.97t/data=!3m7!1e1!3m5!1sB04YQlDgg2kbmgG4O2Zxyw!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D8.034223164322967%26panoid%3DB04YQlDgg2kbmgG4O2Zxyw%26yaw%3D222.76931053601334!7i16384!8i8192!4m15!1m8!3m7!1s0x47e671977833195d:0x9f1d4fa361ec45e9!2sRue+Vergniaud,+75013+Paris!3b1!8m2!3d48.8265278!4d2.3453431!16s%2Fg%2F122brt_8!3m5!1s0x47e671007d571e51:0xf320decbcf2a1100!8m2!3d48.841119!4d2.358427!16s%2Fg%2F11x5t1lx43!5m1!1e1?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDMyMy4xIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

https://maps.app.goo.gl/CoXm7s9pPNH9DJZYA

https://www.ratp.fr/sites/default/files/lines-assets/plan-de-ligne/busratp/plan-de-ligne_busratp_ligne-62.1737970454.pdf

https://www.instagram.com/reels/DQph0BcCCqu

Priorité aux transports en commun avec 15 lignes de bus express

Le quatrième projet consiste à renforcer massivement la place des transports en commun, avec la création de 15 lignes de bus express à travers Paris. L’objectif est clair : offrir une alternative rapide, fiable et accessible à la voiture, en s’appuyant sur des axes structurants.

Un exemple concret permet de comprendre les enjeux :c’est la ligne de bus 62, est l’une des plus fréquentées car elle passe la ou il n’y a pas d’offre de métro est ouest et elle reste marquée par de nombreux points noirs, en particulier au niveau du carrefour de Rue de Tolbiac, ou encore avant l’Avenue de France.

Faisabilité technique

Pour la faisabilité, on ne part pas de zéro. Des aménagements existent déjà : voies de bus, couloirs réservés, dont une grande partie a été réalisée lors du précédent mandat, j’en parlais d’ailleurs dans un sujet dédié. Mais ces dispositifs restent encore très fragmentés.

L’objectif, ici, est de créer une véritable continuité et de passer à de véritables lignes de bus express, ce qui implique un changement d’échelle. Il ne s’agit plus simplement de réserver une voie, mais de garantir une continuité et une performance sur l’ensemble du trajet.

L’autre contrainte c’est que ses 15 lignes de bus express devront proposer 100 % d’arrêts accessibles, ce qui implique :

Un rehaussement des quais est également nécessaire pour améliorer l’accessibilité des personnes à mobilité réduite, ainsi qu’une meilleure lisibilité des arrêts. Cela représente un coût supplémentaire à intégrer au projet.

Se pose aussi la question de l’usage de ces voies : deviendront-elles exclusivement réservées aux bus ? Cela soulève d’autres enjeux, notamment le report de la circulation des cyclistes, qui les utilisent aujourd’hui faute d’alternative. C’est un point important à anticiper, car cela pourrait générer des frictions entre les différents usagers.

Les points positifs

Renforcer le réseau de bus, c’est agir rapidement et à moindre coût par rapport à des infrastructures lourdes comme le métro ou le tramway.

C’est aussi un levier important en matière d’accessibilité. Des arrêts mieux aménagés et un réseau plus lisible permettent d’inclure davantage de publics, notamment les personnes âgées ou en situation de handicap des populations qui seront de plus en plus nombreuses dans les années à venir avec le vieillissement de la population.

Les points négatifs

Le principal inconvénient reste la réduction de l’espace dédié à la voiture.

Gouvernance et blocages possibles

Comme pour les autres projets, plusieurs acteurs interviennent. Toutefois, la préfecture de police pose généralement peu de problèmes concernant les voies de bus, car cela va plutôt dans le sens de ses objectifs de fluidification et De son côté, Île-de-France Mobilités pilote le réseau de transport, ce qui implique une coordination étroite avec la Ville de Paris.Ça dépend des dispositifs mis en place on peut penser à des mises à sens unique avec couloir à contresens pour les bus. La police peut émettre des réserves sur les axes où elle est compétente, même si les contre sens bus sont aussi un moyen efficace pour les véhicules de secours et la police ! exemple rue de Ménilmontant, rue de Bagnolet

En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 2 à 4 ans :
Une phase d’études et de concertation d’environ 1 à 2 ans
Une phase de déploiement progressive ligne par ligne sur 1 à 2 ans

Le coût reste relativement maîtrisé comparé à d’autres projets :
quelques millions d’euros par ligne, principalement pour les aménagements de voirie et les arrêts

La réouverture de la Bièvre

Le cinquième projet consiste à rouvrir la Bièvre, aujourd’hui entièrement enterrée dans Paris. Cette rivière oubliée traversait autrefois la capitale, notamment dans le 13e arrondissement, avant d’être progressivement recouverte au XXe siècle pour des raisons sanitaires et urbaines.

L’enjeu est donc de réintégrer ce cours d’eau dans la ville contemporaine, comme un véritable élément écologique, paysager et urbain.

Faisabilité technique

Ce qui rend ce projet à la fois fascinant… et particulièrement complexe, c’est que la rivière existe toujours, mais sous terre. Son tracé est connu et cartographié, je me suis d’ailleurs amusé à le retracer.

La difficulté, c’est qu’elle passe aujourd’hui sous des immeubles, la voirie et de nombreux réseaux urbains et il est évidemment impossible de tout démolir. Cela signifie que la réouverture ne pourra se faire que par tronçons, là où l’espace le permet, donc principalement sur l’espace public.

Le square René-Le Gall pourrait, par exemple, être un très bon candidat, puisque la rivière passe à proximité. Elle longe ensuite la rue adjacente, vers Croulebarbe. Plus loin, on retrouve le campus Buffon avec l’allée de la Bièvre. Son tracé suit ensuite en partie celui du métro avant de se jeter dans la Seine. Pour l’instant, rien de concret n’a été officiellement annoncé, mais ces secteurs apparaissent comme prometteurs.

Pour illustrer ce que pourrait donner ce type de transformation, je me suis rendu à Arcueil, où la Bièvre a déjà fait une timide réapparition. À cet endroit, il y avait autrefois un parking sur une parcelle privée. Aujourd’hui, la rivière a retrouvé sa place, l’espace est ouvert au public, et cela montre qu’avec de la volonté, il est possible de redonner de la place à la nature en ville.

Du côté des points positifs, c’est un projet écologique majeur : il favorise la biodiversité, contribue à rafraîchir les espaces urbains et améliore le cadre de vie. C’est aussi un projet très fort symboliquement : faire réapparaître une rivière disparue, c’est reconnecter la ville à son histoire et à sa géographie presque à la frontière du poétique.

Mais les contraintes restent importantes.

Le principal enjeu reste le coût et le temps nécessaires, notamment pour libérer certains terrains aujourd’hui occupés par la voirie ou d’autres usages. Il faut aussi éviter de reproduire les problèmes du passé : gestion des odeurs, entretien, sécurité. Enfin, même si la réouverture peut améliorer la gestion locale de l’eau, elle peut aussi poser des contraintes en cas de crue en amont un risque qui avait justement conduit à l’enfouissement de la rivière.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre est particulièrement long : 5 à 10 ans, voire plus, en fonction des tronçons concernés

Une phase d’études très poussée (1 à 3 ans)
Des acquisitions foncières ou libérations d’emprises si nécessaire Puis des travaux lourds, souvent étalés dans le temps, et il est peu probable que l’on voit l’ensemble de la réouverture de la rivière aboutir d’ici la fin du mandat.

Le coût reste difficile à estimer précisément, mais il se situe vraisemblablement à plusieurs dizaines de millions d’euros, voire davantage selon l’ampleur des aménagements et les contraintes techniques.

Dans la même logique, on peut aussi évoquer l’aménagement de la Petite Ceinture. Je n’y consacre pas ici un chapitre dédié, car sa mise en œuvre présente de nombreuses similitudes avec celle de la Bièvre : des interventions progressives, réalisées par tronçons, en fonction des opportunités et des contraintes locales.

Des métros ouverts 24h sur 24

Le sixième projet consiste à rendre le métro parisien accessible 24h sur 24, en commençant par les lignes les plus structurantes comme la Ligne 1 du métro de Paris, la Ligne 4 du métro de Paris et la ligne 14 du métro de Paris.

L’objectif est clair : adapter le réseau de transport aux usages actuels d’une ville qui ne s’arrête plus, et offrir une alternative continue aux déplacements nocturnes, aujourd’hui largement dépendants de la voiture ou des bus de nuit.

Faisabilité technique

Ce qui rend ce projet à la fois séduisant… et complexe, c’est que le métro parisien n’a jamais été conçu pour fonctionner en continu.

Aujourd’hui, la fermeture nocturne remplit une fonction essentielle : la maintenance. Chaque nuit, des équipes interviennent pour entretenir les voies, vérifier les équipements et assurer la sécurité du réseau.

Supprimer cette fenêtre implique donc de repenser totalement l’organisation, et d’envisager ces opérations de maintenance sur d’autres créneaux, en journée, voire avec des interruptions complètes du service sur plusieurs jours.

Les points positifs

Ouvrir le métro 24h/24, c’est d’abord répondre à un besoin réel. Pour les travailleurs de nuit, les sorties tardives ou les déplacements imprévus, cela représente plus de liberté et une moindre dépendance à la voiture, notamment avec l’extension des lignes vers la banlieue aujourd’hui.

Les points négatifs

Mais ce projet a un coût important, et pas seulement financier car au-delà de la maintenance faire rouler des métros toute la nuit… pour peu de voyageurs, peut poser la question de la rentabilité.

Gouvernance et blocages possibles

Le projet dépend fortement de Île-de-France Mobilités et de la RATP, qui organisent et exploitent le réseau.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 2 à 5 ans :
Une phase d’études et d’expérimentation sur certaines lignes Puis un déploiement progressif Le coût est difficile à chiffrer précisément, mais il repose surtout sur :

l’exploitation (personnel, énergie) la sécurité la maintenance adaptée

on parle ici d’un coût annuel de plusieurs dizaines de millions d’euros certainement le projet le plus coûteux sur le moyen long terme 

Paris 100% cyclable on peut noter un fort déséquilibre entre l’ouest (avec encore des DSC manquants) et l’est équipé à 100% quasiment

Le septième projet vise à faire de Paris une ville entièrement cyclable, en améliorant la qualité, la continuité et la sécurité des aménagements existants.
L’un des objectifs affichés est notamment de mettre fin aux anciennes pistes cyclables sur trottoirs, héritées d’une époque où le vélo était encore marginal.

Un exemple très parlant : le Boulevard de Magenta, où les cyclistes cohabitent encore avec les piétons sur certaines portions bien même si historiquement on le rappelle la piste a été créée sur la voirie et pas sur le trottoir ! 

Faisabilité technique

Une grande partie du réseau cyclable existe déjà, mais il reste très hétérogène, avec des aménagements de qualité variable. L’enjeu de ce mandat est donc de traiter les points noirs du réseau : les discontinuités, les sens interdits non aménagés, et, potentiellement, de réaménager certains axes créés il y a une dizaine d’années pour les rendre plus pérennes.

C’est un travail bien plus chronophage que lors du premier mandat, car il s’agit désormais d’un effort d’uniformisation et d’amélioration de l’existant.

Dans cette démarche, le retour des usagers compte énormément, notamment à travers les associations et les échanges avec les élus. N’hésitez pas à prendre le temps de signaler les problèmes, à échanger et à faire remonter les difficultés : les choses n’évolueront pas toutes seules.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 2 à 5 ans, avec une première phase de diagnostic et de priorisation, suivie de travaux progressifs, axe par axe.

le coût reste modéré comparé à d’autres infrastructures :

quelques millions d’euros par axe, principalement pour des travaux de voirie et de sécurisation.

Réorganiser le stationnement : artisans et parkings souterrains

Le huitième projet vise à mieux organiser le stationnement dans un contexte de réduction de la place en surface.

Concrètement, il prévoit la création de places réservées aux artisans, accessibles via un abonnement, afin de faciliter leurs interventions en ville. En parallèle, des tarifs résidentiels plus attractifs seraient proposés dans les parkings souterrains publics, pour inciter à libérer l’espace en surface.

Le projet intègre aussi le développement de micro-plateformes de logistique urbaine, pour mutualiser les livraisons et favoriser des modes plus propres comme le vélo cargo.

Faisabilité technique

Contrairement à d’autres projets, il ne s’agit pas ici de créer massivement de nouvelles infrastructures, mais plutôt de mieux utiliser l’existant.

La mise en place de places réservées nécessite un travail de requalification de l’espace public et de contrôle déjà mis en place pour la vérification du paiement de stationnement , tandis que l’adaptation des tarifs dans les parkings souterrains suppose une coordination avec les gestionnaires (publics ou délégataires).

Les points positifs

Ce projet permet de mieux répondre aux besoins des professionnels, en particulier les artisans, souvent pénalisés par les difficultés de stationnement ne pouvant pas utiliser les places de livraison. 

Enfin, le développement de la micro-logistique ouvre la voie à une organisation des livraisons plus efficace et moins polluante.

Les points négatifs

ici ca sera plutot les résident qui possèdent une voiture qui seront impacté  et Le succès du projet dépendra aussi fortement de l’attractivité réelle des parkings souterrains (prix, accessibilité, sécurité).

Coût et calendrier

La mise en œuvre pour être progressive sur 2 à 4 ans.

avec un coût modéré de  quelques millions d’euros pour les aménagements et la signalisation

1000 rues piétonnes

Le neuvième projet consiste à accélérer massivement la piétonnisation de Paris, avec l’objectif de créer 1000 rues piétonnes supplémentaires.
L’idée est simple : réduire la place de la voiture dans les rues secondaires pour redonner de l’espace aux piétons, aux enfants, et aux usages de proximité.

Ce projet s’inscrit dans la continuité des “rues aux écoles”, déjà mises en place dans plusieurs quartiers, mais avec un changement d’échelle beaucoup plus ambitieux que j’avais détaillé dans ce sujet 

Faisabilité technique

Ce projet est relativement simple à mettre en place car piétonniser une rue, ce n’est pas forcément tout reconstruire. Cela peut passer par la mise en place d’une barrière de la signalisation des aménagements légers (mobilier, végétalisation)

Techniquement, c’est rapide et peu coûteux si l’on procède par phase 

Mais la complexité apparaît dès qu’on change d’échelle.
Créer 1000 rues piétonnes, c’est transformer profondément l’organisation de la circulation dans toute la ville.

Cela implique : de redéfinir les plans de circulation de gérer les accès riverains d’organiser les livraisons

Une rue piétonne ne peut pas fonctionner en vase clos, elle impacte tout le quartier autour.

Impact

Les points positifs

Piétonniser des rues, c’est améliorer directement le cadre de vie.Moins de voitures, c’est : moins de bruit moins de pollution locale beaucoup plus de sécurité

Et ca permet aussi de complètement repenser l’usage des rue avec des jeux pour d’enfants des terrasses et de la vie de quartier

La rue redevient un espace de vie, et pas seulement un espace de passage.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre peut être relativement rapide : de 2 à 5 ans pour la première phrase la seconde phrase serait la transformation profonde avec de la végétalisation par exemple 

Le coût reste limité par rue, mais important à l’échelle du projet : plusieurs dizaines de millions d’euros au total

Transformer les grandes places de Paris

Et enfin, le dernier projet… c’est sans doute le plus ambitieux de tous.

Transformer en profondeur plusieurs grandes places parisiennes : la Place de la République, le Trocadéro, la Place de la Concorde, la Place d’Italie, la Place de la Bataille de Stalingrad ou encore la Place Gambetta.

Des lieux immenses, complexes, ultra circulés… et souvent très minéraux.

Ce type de projet, ce n’est pas juste refaire un aménagement.
C’est repenser entièrement des nœuds majeurs de la ville.

Chaque place est un cas à part :

• circulation
• usages
• symbolique
• contraintes patrimoniales

Et honnêtement… chacune pourrait faire l’objet d’une vidéo entière.

Parce que derrière ces projets, il y a toujours les mêmes questions :

Comment on partage l’espace ? Est-ce qu’on privilégie la circulation… ou la vie sur place ? n’hésitez pas à me dire en commentaire ce que vous aimeriez voir développé et ne pas hésitez à vous abonner pour ne pas louper les prochain sujet 

Conclusion générale

Finalement, tous ces projets racontent la même chose. Paris est en train de changer de modèle.

On passe d’une ville pensée pour circuler à une ville pensée pour vivre

Certains projets sont relativement simples et rapides à mettre en place, comme les rues piétonnes ou les aménagements cyclables.
D’autres, comme le périphérique ou la Bièvre, relèvent du changement de paradigme.

Reste à voir comment ces points seront traités et à quelle vitesse, mais comptez bien sur moi pour suivre cette évolution que nous sommes en train de vivre !

https://www.leparisien.fr/elections/municipales/municipales-2026-peripherique-grands-axes-places-ce-que-prepare-emmanuel-gregoire-pour-rendre-paris-plus-vert-09-02-2026-4A4ED5YIPNGCDLLMGTCFY2OXLI.php

Bonjour à tous,

Il y a quelques jours, CNews a fait un reportage ici :

[EXTRAIT]

Et en le regardant, je me suis rendu compte de quelque chose de très dérangeant :

C’est qu’avec exactement les mêmes images, avec exactement les mêmes chiffres, on peut raconter deux histoires totalement opposées.

Et le problème, c’est que ce genre de récit biaisé empêche de comprendre ce qui se joue vraiment ici… C’est pour ça que j’ai pris le temps de me rendre sur place, afin de développer cette réflexion en vidéo.

Ca commence dès le début, avec quelque chose de très simple :

un micro-trottoir.

Et surtout le montage qui oriente la perception pour donner un cliché.

[EXTRAIT]

On nous parle de cyclistes qui passent au rouge, sans jamais prendre le temps de montrer un élément pourtant essentiel de cette intersection :
le petit panneau M12, qui permet justement aux cyclistes de franchir le feu rouge dans certaines directions ici notamment pour aller tout droit.

Ce qui peut donner une impression de non-respect du code… Alors que, dans ce cas précis, les cyclistes sont parfaitement dans leur droit et ce tout autour de cette intersection, ces panonceaux M12 sont présents absolument partout.

En particulier à l’endroit où le conducteur de taxi est stationné au moment de l’interview et donc forcément, lui voit des cyclistes passer au rouge toute la journée mais peut être sans savoir qu’il peuvent le faire.

Résultat ce point n’étant ni rappelé, ni même montré dans le reportage.on cible uniquement les cyclistes dans leurs supposés “mauvais comportements”.

Alors même qu’à l’image, au moment où ces critiques sont formulées, de nombreuses infractions se produisent… tellement intégrées au quotidien qu’elles en deviennent invisibles :

• circulation à contresens (avec cet automobiliste)
• dépassement dans une intersection (par ce motard c’est le pire moment pour dépasser en cas de changement de direction)
• stationnement à contresens de la circulation (par ce camion)
• Allant même par ce rétroviseur pendouillant

Autant de comportements qui représentent, aujourd’hui, les principaux dangers pour les autres usagers. Parce que oui, ce sont majoritairement les véhicules motorisés qui sont responsables des situations les plus accidentogènes.

On a donc un focus très ciblé sur un seul type d’usager, introduit et guider uniquement par la narration !

Car si on reprend l’ensemble de ses points et on refait le montage sans changer les interviews, on obtient quelque chose de très différent.

[EXTRAIT]

On se rend alors compte que les réponses sont en réalité beaucoup plus générales, car les interviewés ne désignent aucun mode en particulier. Cela suggère que celui-ci a été introduit dans la question, ce qui a forcément orienté leurs réponses dès le départ.

En posant une question plus ouverte, comme :
« Selon vous, qu’est-ce qui pourrait améliorer la sécurité sur cette route pour tous les usagers ? »

On aurait sans doute obtenu des réponses bien plus larges et constructives, et moins orientées vers un usager en particulier, mais plutôt vers la place de l’aménagement dans ces conflits.

C’est donc là un premier problème : pointer un usager en particulier avec un biais négatif, alors que le sujet aurait pu être traité de manière beaucoup plus globale et pertinente.

Mais ici, l’objectif de cette première séquence était avant tout de poser un constat : en faisant comprendre qu’aujourd’hui, il y a plus de conflits sur la route, et ils seraient principalement liés aux cyclistes.
C’est en tout cas ce que l’on retient.

Vient ensuite l’étape suivante : identifier le changement qui aurait conduit à ce constat.

LA PROGRESSION DES AMÉNAGEMENTS CYCLABLES

Et ce changement est justement introduit dans la suite du reportage, avec la mise en avant d’une progression des aménagements cyclables, présentée comme étant amenée à se poursuivre.

[extrait]

Cette idée est appuyée par une déclaration d’Emmanuel Grégoire indiquant que, au dernier trimestre 2025, la fréquentation des pistes cyclables parisiennes a progressé de 9,2 %.

De quoi laisser penser que ce n’est qu’un début, et que cette dynamique va continuer.

Et pour renforcer cette idée que le développement des aménagements cyclables augmenterait le danger, le reportage évoque ensuite des carrefours jugés dangereux, suggérant que ces nouveaux aménagements pourraient en être à l’origine.

Puis, la parole est donnée à un cycliste, introduit de manière à appuyer cette hypothèse…

[extrait]

DES AMÉNAGEMENTS ENCORE DANGEREUX ?

La réponse du cycliste est, elle aussi, très singulière. Il n’exprime pas un danger : la seule chose qu’on comprend, c’est que dans certain cas l’espace dans ses double sens cyclable est “un peu juste”.

Une réponse qui, au final, ne fait absolument pas écho au constat précédent sur les carrefours dangereux car sa réponse concerne justement des zones non réaménagées.

Et justement derrière ce cycliste, l’aménagement lui permet désormais de circuler plus sereinement.

Et là encore, en refaisant le montage, on peut raconter quelque chose de très différent.

[extrait]

D’un côté, on peut mettre en avant ce qui facilite les déplacements. De l’autre, on peut soulever ce qui reste à améliorer.

Car les doubles sens cyclables ne sont pas, en soi, des aménagements dangereux. Au contraire : ils permettent aux cyclistes et aux automobilistes de se voir, d’anticiper, et donc de mieux gérer les croisements.

Cela peut, il est vrai, paraître intimidant dans certaines rues…
mais ce n’est pas dangereux statistiquement.

Si le sujet vous intéresse, je l’avais d’ailleurs détaillé dans une autre vidéo.

On voit surtout ici que le journaliste, n’ayant pas obtenu de réponse affirmant qu’un carrefour réaménagé est plus dangereux qu’avant, s’appuie sur une remarque très limitée pour aller dans ce sens.

Or, sur Ledru-Rollin, la situation s’est en réalité nettement améliorée :
Il existe enfin un aménagement cyclable, notamment en provenance de Bastille, souvent cité comme un exemple récent.

Il reste encore, bien sûr, des choses à améliorer — et c’est d’ailleurs un aménagement identifié comme prioritaire par Emmanuel Grégoire.

CONCLUSION : PLUS D’AMÉNAGEMENTS = PLUS DE DANGER ?

Au final, entre ces micro-trottoirs qui accusent les cyclistes de comportements dangereux,

les nouveaux carrefours présentés comme risqués, et meme un e témoignage qui semble aller dans le même sens…

chose quiest est la aussi appuyer par les chiffre tout convergent  plus d’aménagements cyclables entraîneraient plus de danger, voire une augmentation de la mortalité. 

CQFD 

Sauf que quand on regarde les chiffres… la réalité est bien différente.

Ces chiffres, issus de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, sont bien réels.Mais le point le plus important… et celui qui saute aux yeux quand on s’ntérésse a ses chiffre c’est la répartition des accidents.

en agglomération la mortalité est moin importante que hos aglotement et Et ça change tout.

Car si on compare 2024 et 2025 :

• oui le nombre total de morts augmente légèrement mais en ville, il y a 14 morts de moins qu’en 2024 et c’est un miliur hors hubin quelle augement 

Autrement dit : la ville devient plus sûre pour les cycliste salors même que leur nombre augmente

comme souligné par le sujet À Paris, la fréquentation des pistes cyclables a augmenté de plus de 9 % en un trimestre et dans le meme temps l’acdeintologi est resté stable donc non, le problème n’est pas une explosion de l’accidentalité liée aux aménagements cyclables.
C’est même tout  l’inverse : là où ils sont présents, les déplacements deviennent plus sûrs.

Le vrai enjeu se situe ailleurs :
en dehors des zones urbaines, là où les infrastructures sont souvent absentes ou insuffisantes.

C’est là que les efforts doivent se concentrer.

 Et c’est bien ça, le problème avec ce type de reportage :il donne une lecture biaisée de la réalité,qui empêche de comprendre les vrais enjeux… et donc d’apporter les bonnes solutions.

INTÉRÊT DE CNews ? (version courte)

Alors on pourrait se dire pourquoi ce type de reportage ?

La réponse est simple, parce que le conflit, ça attire. Un sujet polémique fera toujours plus d’audience qu’un sujet positif et pour preuve j’en parle. 

Il y a également la ligne éditoriale Le vélo reste souvent perçu comme un symbole écolo, un mode de transport qui sera concurrentiel plutôt que le voir comme une solution de plus et aussi une logique économique plus discrète :
Un contenu critique du vélo s’intègre plus facilement dans un univers où l’automobile reste centrale.

Mais au-delà des intentions et de cette ligne éditoriale,  le vrai problème est ailleurs.

CONCLUSION 

c’est qu’il propose une réalité complètement biaisée sans être sanctionné ni être contredit  et sous couvert de chiffres de statistiques, on donne l’apparence du journalisme… alors qu’on est surtout face à un récit orienté.

Au final, ce que l’on retient, c’est que plus d’aménagements cyclables apporteraient plus de danger. Alors que, justement, les données montrent l’inverse.

Plus d’aménagements, c’est plus d’usagers… et des déplacements plus sûrs, notamment en ville la ou il sont présents .

Et aujourd’hui, le vrai danger, ce n’est pas le vélo. C’est le discours qui freine son adoption. C’est un discours qui entrave une alternative à la voiture,et qui nous enferme dans des perspectives d’avenir incertaines, dépendantes de choses que l’on ne maîtrise pas surtout dans le contexte actuel ou un choc pétrolier sans précédent sur ce profil .

Voilà pourquoi je tenais à réagir à ce reportage. Parce qu’il est bien plus problématique qu’une simple critique des cyclistes : il représente un obstacle pour des milliers de Français qui souhaitent se déplacer autrement au quotidien.

et pour faire passer ce message je compte sur vous pour en parler a vos proches, pour échanger pour alterné sur sur ce type de traitement médiatique.

Avant de terminer, je tiens à remercier les personnes qui ont relu ce contenu sur Discord, ainsi que celles qui soutiennent ce travail sur les différentes plateformes, me permettant de travailler à plein temps sur ce sujet.

Vous retrouverez l’ensemble des sources en description de la vidéo.

Il est temps pour moi de vous dire à bientôt pour de prochaines vidéos… et bonne route !

Paris 2026 : la bataille entre vélo et voiture

Paris 2026 : ce que veulent vraiment les candidats

https://cdn.paris.fr/paris/2024/06/14/paris_ra2023-les-deplacements-en-2023-2-pages-mVvy.pdf

Bonjour tout le monde.

Dans quelques jours, les Parisiens vont élire leur nouveau maire.

Alors dans cette vidéo, je vous propose de comparer les programmes des principaux candidats.L’objectif : comprendre leur vision pour Paris à travers cinq grands sujets d’urbanisme :la place du vélo, des piétons, des transports en commun, des véhicules motorisés… et de la végétation en ville.Et comme toujours, vous retrouverez le chapitrage ainsi que toutes les sources en description de la vidéo.

PLAN FIXE Hotel de ville

https://sarahpourparis.fr

https://stationnement.parisenselle.fr

https://www.mariani-2026.fr/Le-programme

https://emmanuel-gregoire-2026.fr/programme

https://sophiapourparis.fr/le-programme

https://cdn.prod.website-files.com/692ea696093fdf59aed35f64/69998ff21fea973e06a7063d_programme-bournazel-paris.fr.pdf

1 – LE VÉLO

Avant de présenter chaque candidat, une petite mise en contexte s’impose.

Durant le précédent mandat, une transformation importante a eu lieu pour donner plus de place au vélo. Plus de 1 565 km d’aménagements cyclables ont été créés, avec la transformation de nombreux axes majeurs, comme Rivoli, Sébastopol ou encore les Grands Boulevards, que je vous ai récemment présentés.

La limitation à 30 km/h a également été généralisée dans Paris.

Néanmoins, le plan vélo n’est pas complètement terminé : environ 50 % seulement ont été réalisés. Il reste donc encore beaucoup à faire pour rendre Paris réellement 100 % cyclable.

C’est un enjeu majeur pour faire entrer cette mobilité dans une nouvelle ère pour offrir plus de sécurité au quotidien et  penser la mobilité de demain notamment pour la logistique.

DEZZOM a partir de l’hottlle de ville puis ajout sur une carte des différents élément 

https://observatoire.parisenselle.fr

Sur cette question, trois blocs principaux se détachent.

Le premier est ce que j’appellerais le bloc progressiste, avec une approche clairement pro-vélo.

On y retrouve notamment Sophia Chikirou, qui propose d’accélérer fortement le développement du réseau cyclable, de supprimer encore du stationnement automobile et de prioriser les mobilités actives dans le budget municipal.

Parmi ses mesures phares, on trouve l’amélioration du service Vélib’ en le transformant en service public, c’est-à-dire en confiant sa gestion à une structure entièrement publique plutôt qu’à un opérateur privé.

Elle propose également de soutenir les Maisons des Livreurs grâce à un financement public pérenne et d’exiger une contribution financière des employeurs afin de garantir aux livreurs un accès à l’assistance juridique, à la prévention routière, à des consultations médicales et à la formation.

Elle souhaite aussi organiser plusieurs dimanches cyclables dans l’année, mettre fin aux pistes cyclables sur les trottoirs en les reportant sur la chaussée, et sécuriser davantage les carrefours.

(4 Bd de Magenta jusqua gare de l’est puis plan fix sur les vélib et le torttoir)

Une approche partagée par  Emmanuel Grégoire, qui souhaite également prolonger le plan vélo d’Anne Hidalgo et étendre le réseau structurant, avec pour objectif un Paris 100 % cyclable et une meilleure signalisation uniformisée avec l’Ile de France sans préciser ses détails.

https://youtu.be/xMkyRAvFiWs?si=zXX1407bgrINxvKN&t=410 (extrait arras)

Parmi ses propositions : la création d’une vélo-école dans chaque arrondissement afin de faciliter l’apprentissage et la pratique du vélo.

Il défend aussi une stratégie autour de la logistique urbaine, avec la création de micro-hubs de distribution et le développement de la livraison de fret fluvial, dans une logique d’accompagnement des acteurs plutôt que de contrainte.

Son programme prévoit également une nouvelle génération de Vélib’ avec Vélib’ 3, ainsi que la création d’Utilib’ vélo cargo pour faciliter l’usage des vélos utilitaires.

Enfin, il veut rendre l’accès au vélo plus facile, notamment avec la création d’une coopérative du vélo proposant des vélos à très bas coût et en revalorisant les vélos abandonnés. Aujourd’hui, beaucoup de ces vélos finissent directement à la casse, alors qu’ils pourraient être réparés et remis en circulation.

http://youtube.com/watch?v=oEvpc2ZnsIc 

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/municipales-a-paris-chikirou-veut-municipaliser-le-velib-et-creer-un-service-public-du-velo-20260225

On passe maintenant au bloc intermédiaire.

La position est plus prudente chez Pierre-Yves Bournazel. Il propose notamment un audit des pistes cyclables existantes, afin d’identifier les aménagements problématiques et de les corriger, avec davantage de concertation. Il souhaite également finaliser le plan vélo.

Parmi ses propositions, on trouve aussi la sécurisation de 200 carrefours accidentogènes. C’est également le seul candidat à évoquer l’uniformisation de la couleur des aménagements cyclables, afin de les rendre plus lisibles.

(prise de vue carrefour avec plots)

Il souhaite par ailleurs encadrer davantage certains nouveaux véhicules, comme les fat bikes, trottinettes et gyropodes, qu’il envisage de faire immatriculer.

Sur le papier, il y a donc plusieurs propositions intéressantes pour le vélo. Mais alors, pourquoi le placer dans ce bloc intermédiaire ?

D’abord parce qu’il propose de mettre fin au service Vélib’, en démontant l’ensemble des bornes pour passer à une offre de vélos en free-floating, incluant notamment des vélos cargos et des vélos avec sièges enfants.

De mon point de vue, c’est une erreur : un service public comme Vélib’ constitue une excellente offre, et permet justement de limiter les dérives du free-floating, qui ne sont toujours pas complètement résorbées à Paris malgré le cadrage des opérateurs.

(filmer velib)

L’autre limite de sa vision est qu’elle se concentre essentiellement sur les déplacements du quotidien. Il ne développe pas vraiment l’usage du vélo dans la livraison, ni l’accompagnement de ce mode pour les plus jeunes, contrairement aux deux candidats précédemment cités.

En résumé, il défend une approche assez libérale du développement du vélo, en laissant davantage d’initiative au marché, tout en encadrant les infrastructures.

https://observatoire.parisenselle.fr

On passe ensuite au bloc que je nommerai le  

À droite, Rachida Dati parle d’une remise à plat du plan vélo. Elle indique vouloir préserver la place du vélo à Paris en renforçant les pistes cyclables sur les axes sous-dotés, comme l’axe nord-sud, et en garantissant aux cyclistes des parcours longs et sécurisés.

Elle souhaite également porter une attention particulière aux interconnexions et aux grandes places, tout en envisageant le démantèlement de certaines pistes jugées mal conçues, avec des arbitrages qui ne garantiraient pas toujours le maintien de la place du vélo là où elle estime qu’elle n’est plus pertinente.

Une chose importante doit néanmoins être précisée : même si elle souhaitait supprimer certains aménagements cyclables, elle ne pourrait pas le faire librement. En effet, la loi LORE impose la réalisation d’aménagements cyclables lors de la création ou de la rénovation d’une voirie. Autrement dit, modifier une rue implique en principe de recréer un aménagement pour les vélos.

A noter que durant son mandat à la mairie du 7ᵉ arrondissement, elle s’est systématiquement opposée à plusieurs projets d’aménagements cyclables. Aujourd’hui, seules deux pistes traversent réellement l’arrondissement : celle des quais de Seine et la traversée nord-sud réalisée pendant la période du Covid par le gouvernement.

http://leparisien.fr/paris-75/pietonnisation-du-pont-diena-a-paris-opposee-au-projet-rachida-dati-interpelle-le-prefet-de-police-19-09-2024-MRQ5LIYJIFEA3AHDXDWIWE6SII.php

Elle défend également l’idée d’interdire les fat bikes. Elle soutient néanmoins le développement d’un service Vélib’ à l’échelle régionale, avec un réseau le plus possible en site propre.

(plan avec pont iena)

Et plus radicalement encore, Sarah Knafo et Thierry Mariani proposent de freiner, voire de réduire, les nouveaux aménagements cyclables.

Dans le programme de Sarah Knafo, il n’y a aucune mesure dédiée au vélo. Lorsque j’ai interrogé son bot ia sur son site, il ne me parle que de la place de la voiture et indique que dans le XVIᵉ arrondissement, elle s’oppose à la création d’une piste cyclable sur l’avenue Mozart c’est dire.

(video du chat)

Dans le programme de Thierry Mariani, la seule mention du vélo concerne un moratoire et un audit des nouvelles pistes cyclables, afin de les sécuriser ou de revoir la répartition de l’espace au profit des véhicules motorisés évidemment !

https://pixabay.com/fr/videos/comptable-rapport-financier-293084

La fracture est donc assez nette entre les candidats. Et maintenant, regardons ce qu’ils proposent pour les piétons.

2 – LES PIÉTONS

Durant la précédente mandature, la place des piétons a nettement évolué à Paris.

La ville a notamment fermé 224 rues aux abords des écoles, totalement interdites à la circulation des véhicules motorisés. Certaines ont même été végétalisées et transformées en petites places, afin d’offrir plus de sécurité et d’espace aux plus jeunes. J’en parle d’ailleurs en détail dans une autre vidéo.

La zone à trafic limité et des plan de circulation ont également été mis en place dans le centre de Paris pour limiter le trafic de transit dans les petites rues notamment au niveau du centre de Paris.

‘video rue écoloe) https://www.youtube.com/watch?v=dEl3dOvmL6c 

Parallèlement, plusieurs grandes places ont été réaménagées pour redonner davantage d’espace aux piétons : Nation, Bastille, République ou encore la place de Catalogne, avec souvent une forte végétalisation que je développerai plus tard. 

J’ai aussi documenté récemment la transformation de la place Félix-Éboué, et celle de la place de la Concorde, actuellement en cours de réaménagement.

(ilustration ustration vue du ciel avec les miniature)

C’est donc une première étape importante qui a été réalisée sur ce repartage de l’espace public pour les piétons.

et sur ce sujet, beaucoup plus de candidats semblent s’intéresser à la place des piétons.

Sophia Chikirou, Emmanuel Grégoire et Pierre-Yves Bournazel défendent tous l’extension des zones piétonnes et des rues aux écoles. Ces projets ont déjà permis de transformer de nombreuses rues à Paris,  Emmanuel Grégoire souhaite également rendre  25 km de promenade continue, végétalisée et accessible le long des berges rive gauche comme rive droite qu’il souhaite rendre piétonnier en offrant des  espaces plus sécurisés et plus calmes.

illustration des quai de seine continuité 

Rachida Dati, de son côté, affirme dans sa campagne vouloir faire du piéton son cheval de bataille. Mais sa proposition consiste principalement à élargir certains trottoirs sans vouloir fermer des rues à la circulation pour les piétonniser ou les végétaliser. D’ailleurs, durant son mandat à la mairie du 7ᵉ arrondissement, elle s’est opposée à ce type de projet.

Résultat : seulement deux rues aux écoles ont été aménagées dans l’arrondissement. Un chiffre très faible, alors qu’une vingtaine de rues pourraient potentiellement être transformées. Ce n’est donc clairement pas une priorité dans sa politique urbaine.

Pour les quais de Seine, après avoir longtemps été opposée à leur pérennisation, elle souhaite maintenant les rendre exclusivement piétons, renvoyant les cyclistes sur le quai haut, mais sans leur trouver de solution. 

illustration du site de sarah

Du côté de Sarah Knafo, le discours porte surtout sur la sécurité et la propreté, mais il n’y a aucune proposition sur l’aménagement urbain pour les piétons. Et lorsque j’ai interrogé son IA, il revenait systématiquement sur la question de la voiture, sans répondre sur la place des piétons.

illustration polive

Thierry Mariani, lui, parle surtout de sécurité, notamment face au terrorisme, avec plus de policiers et davantage de caméras meme si cette question reléve plutot du role de l’état. 

https://pixabay.com/fr/videos/police-%c3%a9craser-s%c3%a9curit%c3%a9-%c3%a9cran-vert-99048

https://carte.larueestanous.fr

3 – TRANSPORTS EN COMMUN

video tram altis plya

Durant le mandat, plusieurs évolutions ont progressivement été mises en place du côté des transports en commun.

D’abord avec l’extension du tramway sans pour autant améliorer l’existant ou il reste des lacunes, comme je l’expliquais dans une autre vidéo.

Il y a également eu de nombreuses améliorations pour la circulation des bus, avec la création de plus de 20 km de nouveaux couloirs de bus.

video bus altis play

Ces aménagements commencent à porter leurs fruits : la vitesse commerciale des bus est passée de 9,8 km/h à 11 km/h en 2023. Cela reste encore relativement faible, mais c’est une amélioration notable.

Il reste toutefois de nombreux points à améliorer, notamment pour limiter les risques de congestion aux intersections, un problème que je détaillerai aussi dans une précédente vidéo.

Des progrès ont également été réalisés au niveau du réseau ferré avec la ligne E qui a été prolongée traversant Paris et une meilleure liaison entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est, grâce à la création d’une connexion piétonne directe entre les deux gares.

Pour répondre à ces enjeux, le programme le plus ambitieux est celui d’Emmanuel Grégoire.

ILLUSTRATION DES 15 lignes de bus

Il propose 15 lignes de bus express, avec des couloirs réellement continus, y compris aux intersections, afin d’éviter les blocages qui ralentissent aujourd’hui fortement les bus.

Il défend aussi la gratuité du Navigo pour les enfants, les jeunes, les seniors sous condition de ressources et les personnes en situation de handicap.

Sophia Chikirou partage une approche assez proche : plus de couloirs dédiés, plus de fréquence et davantage d’agents, pour faire du bus une vraie alternative accessible.

illustration metro

Emmanuel Grégoire propose également un métro automatique la nuit. Mais c’est un projet à double tranchant : aujourd’hui, la maintenance se fait la nuit. Si le métro circule en continu, elle devra se faire en journée, avec potentiellement plus de fermetures de lignes.

Et surtout, rappel important : ce n’est pas la mairie de Paris qui décide directement. Les transports sont gérés par Île-de-France Mobilités et la RATP.

Pierre-Yves Bournazel soutient lui aussi l’idée d’un métro nocturne. Il propose également trois lignes de bus reliant les grandes gares parisiennes, ce qui pourrait faciliter les correspondances, notamment pour les personnes à mobilité réduite.

En revanche, il refuse la gratuité des transports pour certains publics, estimant que cela ne crée pas de report modal une position qui peut sembler paradoxale quand on parle d’accessibilité.

illustration voie bus

Dans le programme de Rachida Dati, les bus sont presque absents. Sa mesure principale consiste plutôt à ouvrir les voies de bus à d’autres véhicules, ce qui risque au contraire de réduire leur efficacité.

Elle promet également de rendre le métro accessible, mais là encore, la décision dépend surtout d’Île-de-France Mobilités.

illustration bouche metro

Sarah Knafo, elle, ne propose quasiment rien sur les bus ou le métro. Sa mesure principale concerne la restauration des entrées de métro dans le style Guimard, pour environ 12 millions d’euros.Un projet patrimonial intéressant, mais qui n’améliore ni l’accessibilité, ni la qualité du service.

illustration police

Enfin Thierry Mariani propose surtout du mobilier urbain plus résistant et met l’accent sur la sécurité dans les transports, mais les bus restent largement absents de son programme et il défend aussi l’idée des lignes automatiques la nuit vendredi et samedi soir. 

Les deux candidats d’extrême droite mettent surtout l’accent sur la sécurité dans les transports en commun, avec davantage de présence policière.

4 – VOITURE & STATIONNEMENT (le cœur du clivage)

Depuis 2014, la politique de mobilité à Paris a profondément changé. On observe notamment une forte réduction de la place accordée à la voiture : –35 % de places de stationnement en surface, une diminution de la vitesse du périphérique, la généralisation des zones 30, une taxation spécifique des SUV, en parallèle du déploiement des aménagements cyclables, ce qui a permis de diviser par deux la circulation motorisée dans Paris.

Suivant cette approche, il existe un bloc favorable à une forte réduction de la voiture.

Dans cette logique, Sophia Chikirou propose une forte réduction du stationnement de surface, avec une politique de stationnement souterrain public. Une approche partagée par Emmanuel Grégoire, qui souhaite également poursuivre la réduction progressive des places de stationnement en surface et renforcer les zones à trafic limité dans Paris. Il souhaite aussi proposer des tarifs de stationnement résidentiel plus attractifs dans les parkings souterrains, sans détailler la mesure.

Cependant, les deux candidats n’ont pas communiqué sur la restriction du stationnement de surface encore largement utilisé pour le stationnement résidentiel, ce qui limite les solutions de stationnement pour les artisans et les visiteurs qui ne disposent pas de places dédiées. Car oui, beaucoup d’artisans ne peuvent pas utiliser les places de livraison.

Bloc de rééquilibrage

Pierre-Yves Bournazel adopte une position plus intermédiaire. Il souhaite mettre fin à la suppression systématique de places de stationnement et réviser les tarifs. Il propose également d’acheter 80 000 places de parking pour en faire des parkings-relais et les rendre gratuites pour les Parisiens.

Mais cette mesure risque d’avoir une efficacité limitée, car elle pourrait paradoxalement générer du trafic supplémentaire. Des personnes qui prenaient auparavant le RER pourraient désormais venir en voiture jusqu’au parking pour prendre le métro. Cela créerait donc de nouveaux trajets automobiles et une congestion autour des parkings : un effet d’induction du trafic pour un bénéfice finalement limité.

Bloc pro-automobile assumé

À droite, Rachida Dati propose un moratoire sur les suppressions de places de stationnement.Et encore plus clairement, Sarah Knafo assume un programme très pro-automobile.Dans ses documents de campagne, la vision de la ville repose largement sur la voiture, avec plusieurs mesures :

augmentation de la vitesse sur le périphérique,application pour trouver des places de stationnement,baisse du prix du stationnement.
Mais il y a un problème assez simple : les places de stationnement à Paris sont déjà majoritairement occupées par les riverains qui laissent leur véhicule stationné longtemps.

Le vrai enjeu n’est donc pas seulement de trouver une place, mais la rotation du stationnement.

Thierry Mariani, lui, propose d’arrêter les nouvelles restrictions pour la voiture.

Enfin, Sarah Knafo propose de rouvrir les quai de sinne a la voiture avec un projet pour le couvri projet que j’avais analyse et quyi en réumé une catégtophe pour les piéton coupant tout intéréeet de la ballande 

 également d’équiper 600 feux tricolores avec de l’intelligence artificielle pour fluidifier la circulation.

Sur le papier, l’idée peut sembler séduisante.

Mais dans une ville comme Paris, le système de feux est déjà calibré avec des “ondes vertes” pour optimiser les flux.

Le problème principal n’est pas le réglage des feux : ce sont les carrefours bloqués par des voitures qui s’y engagent alors qu’ils sont déjà saturés.

Dans ce contexte, une optimisation locale peut simplement déplacer la congestion ailleurs dans le réseau.

Et surtout, en matière de voirie, l’espace est limité : privilégier la voiture signifie souvent le faire au détriment des bus, des vélos et des piétons.

VÉGÉTATION

Ces dernières années, la mairie de Anne Hidalgo a beaucoup communiqué sur la végétalisation de Paris : plantations d’arbres, projets de « forêts urbaines » et transformation de certaines places. Ces initiatives vont dans le sens d’une ville plus adaptée au changement climatique et plus agréable pour les habitants.

Mais malgré cela plusieurs projets importants ont continué à densifier la ville avec de nouveaux bâtiments, bureaux ou centres commerciaux. Des opérations comme la ZAC Bercy-Charenton, la Tour Triangle, ou encore certains réaménagements autour des gares ont été critiquées pour leur impact en béton et en artificialisation des sols.

Et pour répondre à cet impératif de réchauffement climatique c’est de loin le programme de Sophia Chikirou qui est le plus fourni et détaillé. Il propose une transformation assez profonde de l’urbanisme parisien pour lutter contre les îlots de chaleur provoqués par le béton, dans un premier temps de stopper les nouveau projet de densification du bâti et le manque de végétation. L’objectif est de désimperméabiliser et végétaliser 40 % du territoire parisien d’ici 2032, de protéger les sols naturels avec une règle de « zéro béton inutile », de créer plus de 300 hectares d’espaces verts accessibles et d’atteindre 10 m² d’espaces verts par habitant.

Le programme prévoit aussi d’ouvrir davantage d’espaces verts au public, de renaturer certaines zones comme la Bièvre ou le Canal Saint-Martin, et de développer les jardins partagés et la végétalisation citoyenne. L’ensemble vise à rafraîchir la ville, améliorer la qualité de vie et mieux protéger les habitants lors des canicules. 

C’est aussi l’approche d’Emmanuel Grégoire, avec la création de 10 nouveaux parcs, qui se feront principalement sur des avenues et des boulevards. Cela s’inscrit dans la continuité du réaménagement des places, avec notamment les places Condorcet, Italie et Gambetta qui sont envisagées.

une transformation importante prévue : celle du périphérique, qui serait transformé en boulevard urbain plus végétalisé. Le programme prévoit également l’ouverture d’environ 300 hectares d’espaces verts au public, sans pour autant limiter la bétonisation des nouveaux projets.

Pour Rachida Dati, la vision repose avant tout sur la préservation et l’entretien de l’existant, sans proposer de transformations majeures ni de nouveaux grands espaces verts. Il s’agirait plutôt d’ajouter des bandes vertes en pleine terre, sans communication très précise sur leur mise en œuvre.

La réponse à la canicule passerait plutôt par la mise en place de zones rafraîchissantes, prévues dans les écoles, les hôpitaux et certains espaces publics, mais manifestement pas dans les rues.

https://blogs.mediapart.fr/idfecologie/blog/150621/15-metres-carre-despaces-verts-par-habitant-e

Au final, trois grandes visions de la mobilité à Paris se dessinent.

Un premier bloc progressiste, avec Sophia Chikirou et Emmanuel Grégoire, qui veulent accélérer la transformation de l’espace public : plus de place pour le vélo et les piétons, davantage de transports en commun et une réduction progressive de la place de la voiture au profit des autres modes et également plus d’espace de vie pour les parisien et végétation. 

Un bloc intermédiaire, avec Pierre-Yves Bournazel, qui propose plutôt d’ajuster les politiques actuelles, en corrigeant certains aménagements et en rééquilibrant la place entre les différents modes de transport.

Et enfin un bloc plus critique de la politique actuelle, avec Rachida Dati, Sarah Knafo et Thierry Mariani, qui souhaitent ralentir ou revenir sur certaines mesures de réduction de la place de la voiture.

Petit rappel tout de même : dans cette vidéo, je n’ai traité que la question de la mobilité et végétation  et uniquement dans les grandes lignes pour que ce sujet reste digeste et comprenne les grands enjeux.

Il est donc possible que certains éléments n’aient pas été mentionnés, soit par oubli, soit parce qu’ils sont plus secondaires. Ce n’est évidemment pas volontaire.

Vous pouvez retrouver l’ensemble des programmes des candidats dans la description.

Et si vous repérez un élément important manquant ou une impression , n’hésitez pas à me le signaler : je l’ajouterai dans un commentaire épinglé, qui servira de nota bene ou de mise à jour si certaines informations évoluent après la publication de la vidéo.

https://emmanuel-gregoire-2026.fr/programme

https://sophiapourparis.fr/le-programme

Programme mobilité :

Transports

Pierre-Yves Bournazel	sophia chikirou	rachida dati	emmanuel grégoire	sarah knafo	thierry mariani
			15 lignes express
			plus de bus et régularité
			réaménagement des carrefour, avec des marquages au sol bastille
3 nouvelles lignes de bus expresse est ouest / nord sud / et relier les gares plus de bus et régularité Modernisation des arrêts de bus retiré des véhicule de livraison des voies de bus fin des bus dieselpriorité aux carrefour avec feu intelligent 91		moin de stationnement (pas -50	suppression du stationnement et
suppression car de touriste dans paris
Meilleure intermodalité (parkings relais)

LE MÉTRO

LE VÉLO

Seul 43 % des objectifs réalisé 

3 € vélib / 11€ pour un opérateur privé actuelllement 

2025 record du vélib 47,5 m re cours 950 000 usage unique 

50 000 automobilistes qui passait par les voie sur berges 

vitesse périphérique augmente avec la réduction de la vitesse 

violence motorisé

LE périph

LE remboursement du passe navigo

La voiture 

65 000 place de stationnement en sous sol utilisé à 40% alors quel sont moin cher qu’en surface 

le piéton 

les chantier 

Voie sur berge 

RIVOLI

FLUVIAL

Il y a quelque temps, j’étais tombé là-dessus : un passage piéton avec l’annotation « priorité piéton ».
Un pléonasme qui m’a fait réfléchir : si on en est venu à ajouter ce texte, c’est que, fondamentalement, il y a un problème de compréhension avec ce marquage.

J’ai donc creusé pour comprendre ce qui rend ces passages, que des milliers de piétons empruntent chaque jour, si mal conçus, si mal compris et si mal respectés.

Car pendant ce temps-là, on continue de mourir en traversant la rue.

En 2025, 501 piétons ont perdu la vie. 45 de plus qu’en 2024.

Ce n’est pas normal de risquer sa vie simplement en se déplaçant à pied.

Alors, pour comprendre pourquoi ça ne fonctionne pas, j’ai analysé de nombreux aménagements : à Paris, en France, en Europe… et même à l’autre bout du monde.

L’objectif : voir ce qui marche vraiment, et comprendre comment on peut améliorer la place du piéton et réduire l’accidentologie.

Sentiment d’insécurité ou danger réel

Mon premier réflexe pour identifier les endroits dangereux et comprendre la source du problème a été de consulter une carte d’accidentologie. Mais en l’analysant, on se rend compte qu’elle comporte un biais majeur : elle ne recense que les accidents, qu’ils soient légers, graves ou mortels.

Cela crée un angle mort important. Les lieux où les usagers ressentent le danger, où l’on redouble de vigilance voire que l’on finit par éviter complètement concentrent mécaniquement moins d’accidents. Ils apparaissent donc comme moins problématiques dans les statistiques.

À l’inverse, les accidents surviennent souvent sur des passages protégés, dans des zones où l’on se sent en contrôle et en sécurité au moment de traverser. C’est précisément là que le danger peut devenir le plus insidieux.

À ce titre, je trouve que cette vidéo montrant une personne malvoyante illustre parfaitement la situation. La scène s’est produite le 16 juin 2019 : un refus de priorité, une altercation… Une scène finalement banale. Et pourtant, cette altercation n’apparaît dans aucune donnée officielle d’accidentologie. Sa seule trace, c’est sa médiatisation.

Et en ce sens, se concentrer uniquement sur les lieux où des accidents ont déjà eu lieu reviendrait à mettre de côté tout le reste. C’est pour cela que j’ai choisi d’adopter une approche plus globale afin de comprendre comment améliorer réellement la sécurité sur ces passages piétons.

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https://www.loicbertrand.eu/accidents/?lng=2.37595&lat=48.85048&zoom=19.19&mode=Ind%C3%A9termin%C3%A9%2CPi%C3%A9ton&grav=Bless%C3%A9+hospitalis%C3%A9%2CBless%C3%A9+l%C3%A9ger%2CTu%C3%A9&coloring=gravite&years=2017-2024

https://informations.handicap.fr/a-agression-aveugle-paris-conducteur-11972.php

https://www.google.com/maps/place/R.+de+Prague,+75012+Paris/@48.8506714,2.3757587,3a,70.4y,185.67h,69.11t/data=!3m8!1e1!3m6!1sv8b43WyyRq7wuDa53-NM0A!2e0!5s20241001T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D20.889750725846582%26panoid%3Dv8b43WyyRq7wuDa53-NM0A%26yaw%3D185.6746309638157!7i16384!8i8192!4m6!3m5!1s0x47e67205c14cea49:0xa54dffb8343cfeca!8m2!3d48.8498101!4d2.3758702!16s%2Fg%2F1z2crr544?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDIxMS4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Les passages piétons “classiques”

Commençons donc avec les passages piétons dits « classiques », ceux où les piétons ont, en théorie, la priorité.

C’est dans l’une de ces zones qu’une personne malvoyante s’est vu refuser la priorité… avant d’être agressée.

Depuis, plusieurs choses ont changé.
Tout d’abord, l’affaire a été jugée : le tribunal correctionnel de Paris a condamné l’automobiliste de 68 ans à une amende de 2 000 euros, dont 1 000 euros avec sursis, ainsi qu’à une suspension de dix-huit mois de son permis de conduire.

Et sur place, l’aménagement a évolué, d’une part le trafic de transit a été coupé avec la mise en place d’un sens interdit, un point que je détaillerai plus tard dans le sujet et qui a son importance car forcément moin de trafic c’est moin de risque de refu de prioité. 

mais le changement le plus intéréssant ici et qui pourait passé pour un détail c’est cette excroissance au niveau du trottoir ici qui vas en réduissant la largeur de la chaussé forcéer les conducteur a ralentir 

Ce n’est d’ailleurs pas un cas isolé. J’ai récemment observé de nombreux changements au niveau de certains carrefours pour limiter les risques de mauvais stationnement.
Sur Crimée, par exemple, on peut voir l’apparition de potelets.
sur Taitbout, 

Ces zones ne sont pas particulièrement accidentogènes  je le précise au regard des données  mais ces réaménagements ont au moins permis de dégager la visibilité aux intersections et de limiter le stationnement gênant.
Un stationnement pourtant déjà interdit… mais qui continue d’exister en l’absence d’aménagements contraignants.

L’impact des aménagements (potelets, oreilles, îlots…)

Un point marquant de ces transformations, c’est aussi leur impact sur les comportements.

Au Trocadéro, par exemple, j’ai pu observer deux types de passages piétons sur des voiries de largeur identique.

Le premier : une traversée large, en une seule fois, sans aménagement particulier. Les piétons doivent s’élancer et sont frôlés de chaque côté. Le respect y est très aléatoire.

Le second : un passage équipé d’oreilles de trottoir et d’un îlot central.
Et dans l’ensemble, celui-ci fonctionne beaucoup mieux.

La contrainte  et la limite  de certains de ces aménagements, c’est que l’on se retrouve parfois avec une véritable forêt de poteaux.
Mais cela mériterait sans doute un autre sujet. Restons sur notre objectif.

L’objectif, dans un premier temps, est simple : améliorer la visibilité de ces passages piétons.

Un principe renforcé par la loi d’orientation des mobilités, qui impose la suppression des places de stationnement à moins de cinq mètres d’un passage piéton.

On peut d’ailleurs se demander ce que fait encore cette place de livraison ici, alors que la rue vient d’être réaménagée…

On voit également apparaître :
– de nouveaux passages piétons aux arrêts de bus, parfois associés à des ralentisseurs ;
– des passages piétons mis en lumière pour signaler la présence d’un piéton en train de traverser.

Et enfin, un dernier type d’aménagement : le trottoir traversant.

On le retrouve généralement à l’entrée des rues piétonnes ou résidentielles.
Sa particularité, c’est que ce n’est plus le passage piéton qui traverse la route…
C’est la route qui traverse le trottoir.

La priorité est alors inversée instantanément.

La conclusion ici, c’est qu’il faut donner plus de visibilité au sens propre comme au sens symbolique.

Élargir les trottoirs, supprimer le stationnement à proximité, dégager les angles morts : tout cela permet de mieux voir les piétons et d’éviter l’effet de surprise.

Il a surgi de nulle part.

Car le fameux « il a surgi de nulle part » est souvent le symptôme d’un aménagement défaillant.
Et cela révèle aussi quelque chose de plus profond : la manière dont le piéton est considéré dans l’espace public.

L’une des actualités les plus choquantes est cette vidéo où l’on peut voir un conducteur percuter un enfant, rassurez si je vous montre cette séquence c’est que vous l’enfant vas bien et n’a pas de séquelles de l’accident.

Les médias se sont alors acharnés à renverser complètement la responsabilité, reportant uniquement la faute sur l’enfant qui aurait surgi sans vérifier. C’est de sa faute s’il elle c’est fait percuté car elle a traversé sans regarder allant même jusqu’à féliciter le conducteur pour ses réflexes.

Toute la responsabilité est déplacée. Traverser au milieu de la route dans une zone résidentielle devient un comportement dangereux, honteux voire illégal.

Alors qu’au même moment dans le sujet il n’a été rappelé que cette rue est limitée uniquement au trafic local et que le conducteur doit adapter sa vitesse aux obstacles. La vitesse de 40 km/h dans cette rue n’est pas un objectif, c’est une limite.

Rien, dans cette affaire, n’est venu remettre en cause cet accident ni la vitesse de circulation ni la manière de conduire dans cet environnement.

La rue est alors redéfinie comme un espace prioritairement automobile, où les véhicules ont une place absolue et ne peuvent être remis en question.

Néanmoins, pour rééquilibrer le sujet, deux représentants d’associations ont partagé leur avis de façon plus générale sur cette rue, rappelant le danger qu’elle représente et encourageant la mise en place de ralentisseurs ainsi qu’une amélioration de la visibilité dans celle-ci. Mais à aucun moment la place des véhicules n’est remise en question.

Et justement, en parlant de véhicules motorisés…

troca

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plot supprimer stationnement

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Les passages piétons avec feu

Ça, c’était donc les passages piétons sans feu.

Maintenant, regardons ceux avec feu.
Et voici à quoi ressemblent nos passages piétons avec feu en France.

Eh bien… c’est fondamentalement la même chose.

Le même marquage au sol.
Les mêmes bandes blanches.

Et c’est justement ça, le problème.

À aucun moment, visuellement, on ne différencie un passage piéton géré par un feu — où le piéton n’est pas prioritaire lorsqu’il a le rouge — d’un passage piéton sans feu, où il est prioritaire en permanence.

Prenons un exemple très parlant, dont j’avais déjà parlé dans un sujet dédié.

Vous passez un feu vert.
Premier passage piéton : les piétons ne sont pas prioritaires.
Pas de problème, vous continuez.

Deuxième passage piéton, dans le même carrefour : toujours pas prioritaire.
Vous continuez.

Troisième passage piéton… et là, il est prioritaire.

Quelle est la différence entre les deux ?

Eh bien justement : aucune.

Pas de panneau spécifique.
Pas de marquage distinctif.
Aucune ligne au sol qui signale clairement le changement de régime de priorité.

Et pour les cyclistes, le problème est encore plus exacerbé.

La logique de priorité entre piétons et cyclistes varie d’un feu à l’autre.
Ici, je suis soumis au feu.
Là, je ne le suis pas.

À tel point qu’on voit circuler des vidéos de personnes persuadées que des cyclistes « grillent le rouge », alors que dans cette configuration précise… ils en ont le droit.

Dommage, néanmoins, que certains ne prennent pas le temps d’analyser ce problème de lisibilité de l’urbanisme, et se contentent de produire du contenu anti-cycliste.
Ce n’est pas très surprenant venant de soutiens de Véron ou de Rachida Dati, mais c’est regrettable.

Car si l’on prend le temps d’observer, on peut justement réfléchir à des solutions pour rendre cette signalisation plus claire et plus compréhensible pour tous.

Et si vous suivez déjà la chaîne, vous le savez : la place du piéton dans les déplacements urbains est centrale.

Récemment, ça m’est revenu en pleine figure.

Dans ma vidéo sur ce nouveau carrefour bleu, j’avais remarqué une inscription au sol :
« Priorité piéton ».

Et je me suis posé une question simple :

Si on doit rappeler qu’un passage piéton donne la priorité aux piétons…
c’est qu’il y a un problème, non ?

Les feux absolus en Asie

Et pour résoudre ce problème, plusieurs pays ont développé leurs propres approches.

En Asie, par exemple, on retrouve les feux dits « absolus ».
Le cas le plus connu est celui du Japon : tous les véhicules sont arrêtés en même temps, et les piétons peuvent traverser dans toutes les directions, y compris en diagonale.

Cela supprime le risque de se faire couper la route par un automobiliste.

Mais ces phases sont souvent très courtes, peu adaptées aux personnes à mobilité réduite.
La traversée est longue… et l’attente l’est encore plus.

C’est une expérience que j’ai pu vivre à Taïwan.
Là-bas, les feux affichent un décompte, et il n’est pas rare de voir plus de 90 secondes d’attente.

Résultat : les trajets à pied deviennent extrêmement pénibles.
Avec plusieurs feux successifs, le temps d’attente finit parfois par représenter la majorité du temps de déplacement.

Et pour « régler » le problème, certaines villes sont même allées plus loin : suppression pure et simple de passages piétons.

Si vous voulez traverser, il faut descendre dans un passage souterrain ou emprunter des escaliers, comme sur ce carrefour.
J’en ai vu de nombreux comme ça.

On pousse alors à une forme de dérive : le piéton n’a plus vraiment sa place au niveau de la rue.
Les personnes âgées ou à mobilité réduite feraient presque mieux de se faire transporter plutôt que d’essayer de parcourir quelques mètres.

On en arrive à des aménagements presque « cyberpunk », où la rue est totalement dominée par le flux motorisé.

Et c’est d’ailleurs quelque chose que je commence à voir apparaître à Paris, notamment avec le passage piéton de Montparnasse, que j’avais aussi documenté.

Ces approches restent malgré tout très centrées sur la fluidification du trafic, et pénalisent énormément les déplacements à pied.

Royaume-Uni & Allemagne

En Europe, il existe d’autres approches pour différencier les passages piétons classiques et les traversées gérées par un feu.

Au Royaume-Uni, les « zebra crossings » sont souvent accompagnés de balises lumineuses clignotantes appelées « Belisha beacons », du nom du ministre des Transports Leslie Hore-Belisha.

Ces dispositifs rendent le passage immédiatement identifiable. On sait visuellement qu’il s’agit d’une traversée prioritaire. car les passage piétons au niveau des intersection et bien n’on pas de zebra crossings juste des pointillées un automobilistes et piétons savent donc instantanément lequel est lequel 

Et l’Allemagne ?

En Allemagne, les piétons respectent généralement scrupuleusement le feu, et les automobilistes respectent les traversées.

Ce qui est intéressant, c’est que, comme au Royaume-Uni, la signalisation distingue plus clairement les différents types de traversées.

On ne confond pas aussi facilement un passage prioritaire avec une traversée régulée par un feu.

etour en France : besoin de différenciation

Pour nos passages piétons, je pense qu’il est important d’avoir une véritable classification.

Par exemple, on pourrait ajouter une ligne en amont, de type « cédez le passage », pour rappeler clairement la priorité.
Ou bien adopter un marquage différent selon qu’il s’agit d’un passage piéton avec feu ou sans feu.

Évidemment, modifier le marquage au sol à grande échelle aurait un coût important : il faudrait décaper et refaire l’ensemble des passages piétons.

Mais, quoi qu’il en soit, une différenciation claire entre un passage piéton avec feu et un passage piéton sans feu est essentielle.

Un autre point fondamental, c’est l’uniformisation des feux.

S’il existe un feu pour les conducteurs de véhicules motorisés, il devrait y en avoir un à côté pour les cyclistes.
On peut très bien y intégrer un panonceau M12 lorsque cela est pertinent.

J’ai d’ailleurs pu observer en Autriche un système intéressant avec deux feux distincts pour les piétons, rendant la lecture beaucoup plus claire.

La présence d’un feu est importante pour plusieurs raisons :

Les personnes malvoyantes et l’accessibilité

D’abord, pour rappeler visuellement que des piétons peuvent traverser ici  et surtout à quel moment.
Ensuite, pour accompagner les personnes malvoyantes.

Et elles sont bien plus nombreuses qu’on ne l’imagine.

En France, près de 2 millions de personnes vivent avec un handicap visuel ou une cécité.
Un chiffre qui ne cessera d’augmenter avec le vieillissement de la population, même si la médecine progresse.

C’est donc un enjeu majeur d’accessibilité.

Aujourd’hui, l’absence de feu pour traverser une voie cyclable, alors que la voie motorisée est au rouge, ne facilite pas la compréhension de la traversée  en particulier pour les personnes malvoyantes.

C’est un point qui doit être sérieusement pris en compte.

Si l’on veut conserver des villes accessibles, il faut anticiper ces besoins plutôt que les corriger après coup.

Le tourne-à-droite : angle mort mortel

Un autre point que je n’ai pas encore abordé, c’est le risque aux intersections, notamment lors des tourne-à-droite des automobilistes.

Beaucoup, dès qu’ils ont le feu vert, oublient qu’ils doivent respecter la priorité des piétons en tournant.

Pour limiter ce risque, certaines villes mettent en place des phases dites « absolues », où tous les véhicules sont arrêtés pendant que les piétons traversent.

Mais comme on l’a vu en Asie, ces phases sont longues, et dans les faits, beaucoup de piétons ne les respectent pas toujours, notamment à cause du temps d’attente.

Une autre approche consiste à donner quelques secondes d’avance aux cycles et aux piétons avant que les véhicules motorisés ne passent au vert.

En avançant légèrement les traversées — ou en instaurant un démarrage anticipé — on améliore leur visibilité et on réduit les conflits.

Et là, ça fonctionne déjà un peu mieux.

C’est d’ailleurs ce que l’on peut observer aux Pays-Bas, où cette logique d’anticipation est intégrée dans la gestion des carrefours.

Une autre solution consiste à installer un feu dédié dans l’intersection pour clarifier les priorités.

Même si ce type d’aménagement est parfois mal compris au départ, il peut être efficace.

C’est notamment ce qui a été fait en amont de la Bastille.
Avant, la priorité des piétons y était systématiquement refusée.

Depuis l’ajout d’un feu, le respect est nettement meilleur.

Même si, il faut le reconnaître, l’itinéraire cyclable à cet endroit reste encore très mal compris.

https://www.google.com/maps/place/Berlin,+Allemagne/@52.5036034,13.3630341,3a,75y,128.52h,85.58t/data=!3m7!1e1!3m5!1sCNFtqhkCNUA0vHUObzM1Aw!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D4.418308439329337%26panoid%3DCNFtqhkCNUA0vHUObzM1Aw%26yaw%3D128.51758820404973!7i16384!8i8192!4m6!3m5!1s0x47a84e373f035901:0x42120465b5e3b70!8m2!3d52.5200066!4d13.404954!16zL20vMDE1NnE?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDIxMS4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Les Pays-Bas

Finalement, ce problème de non-respect des passages piétons est avant tout lié à une infrastructure qui suggère implicitement : « priorité à la voiture ».

Et le comportement suit.

Repenser la sécurité des piétons, c’est d’abord les accompagner là où le trafic est important :
avec des feux clairs, des aménagements lisibles, des traversées protégées.

Mais dans les rues résidentielles, là où le trafic est faible, la logique est différente.

Il ne s’agit plus de protéger le piéton à travers un dispositif ponctuel.
Il s’agit de lui permettre d’occuper tout l’espace.

Aux Pays-Bas, c’est très clair.

La couleur de la chaussée rappelle immédiatement le statut de la rue.
Des ralentisseurs sont installés environ tous les 50 mètres.
La contrainte est permanente.

Dans ces rues résidentielles, il n’y a souvent même pas de passages piétons.

Pourquoi ?

Parce que toute la rue est, de fait, un espace partagé où l’automobiliste doit ralentir.

Et c’est là qu’on touche quelque chose d’important.

Le passage piéton, au fond, est une invention destinée à répondre aux problèmes engendrés par les véhicules motorisés.

C’est un outil de régulation dans un espace dominé par la voiture.

Mais dans les zones piétonnes ou dans les rues à très faible vitesse, ces passages deviennent presque désuets… voire absurdes.

Si l’on veut vraiment garantir la sécurité des piétons, la solution ne consiste pas seulement à mieux tracer des lignes blanches.

Elle consiste à leur redonner de l’espace.
À réduire la place du trafic motorisé.
À inverser la hiérarchie de la rue.

Parce que tant que l’infrastructure dira « priorité à la voiture »,
les comportements continueront de suivre.

Et à Paris ?

À Paris, les choses évoluent plutôt positivement.

Des « rues aux écoles » ont été créées pour limiter les conflits.
De plus en plus de zones piétonnes voient le jour.

Même si, là encore, la clarté de ces aménagements n’est pas toujours au rendez-vous.

Il n’y a pas systématiquement de ralentisseurs dans ces rues.
Et très peu de personnes comprennent réellement ces marquages piétons transversaux, qui ne sont pas des passages piétons, mais plutôt un patchwork visuel indiquant que les personnes à mobilité réduite peuvent traverser ici.

Car sur le reste de la rue, le trottoir reste souvent une entrave à leur liberté de déplacement.

À ce sujet, j’ai été très agréablement surpris par ce que j’ai vu à Nantes.

Dans certaines zones piétonnes, il n’y a ni passage piéton… ni trottoir.

C’est ça, une vraie zone piétonne.

Et surtout, c’est là qu’on commence enfin à voir des personnes en béquilles ou en fauteuil se déplacer plus librement.

Car si, au quotidien, on ne voit pas beaucoup de personnes malvoyantes ou à mobilité réduite dans l’espace public, ce n’est pas parce qu’elles n’existent pas.

C’est parce qu’elles ne peuvent pas toujours s’y déplacer en sécurité.

Lors d’un voyage à Vienne, j’en ai croisé beaucoup plus.
La ville est équipée presque partout de bandes podotactiles au sol pour guider les personnes malvoyantes.

L’accessibilité y est pensée comme une norme, pas comme une exception.

La réappropriation des rues

Redonner les rues résidentielles aux piétons, c’est aussi permettre aux habitants de se réapproprier leur espace.

La rue devient une extension du domicile.

Et dans ces cas-là, les habitants en prennent davantage soin.

Un lieu où l’on vit n’est pas perçu comme un lieu où l’on ne fait que passer.

C’est particulièrement frappant dans les grandes villes.

Par exemple, on n’aurait pas forcément l’idée de ramasser un déchet posé devant chez soi si l’on considère que « ce n’est pas à nous ».

Mais en banlieue ou dans un quartier résidentiel apaisé, si quelque chose traîne sur le trottoir devant notre maison, la réaction est souvent immédiate.

Contrairement à une idée reçue, très peu de communes confient officiellement l’entretien des trottoirs aux riverains par arrêté municipal.
La plupart du temps, cette tâche revient à la collectivité.

Et pourtant, le sentiment d’appropriation change complètement le comportement.

Au final, la question des passages piétons dépasse largement la simple ligne blanche au sol.

C’est une question de partage de la chaussée une pyramide de la hiérarchie a revoir avec en haut les piétons  

Si l’on veut réellement limiter les accidents, il faudra fondamentalement repenser deux choses :

Sécuriser beaucoup mieux les grands axes, là où le trafic est dense.
Redonner la priorité aux piétons dans les zones résidentielles.

C’est un travail en deux temps.

Et tant qu’on ne traitera pas ces deux dimensions ensemble, on continuera à corriger les symptômes… sans jamais régler la cause.

https://www.instagram.com/reel/DMf37R5N6rf/?igsh=Nms5bXo5NWh5c2hk

REDUCTION DE LA TRAVERSER 

https://www.google.com/maps/place/Rue+d’Hautpoul,+75019+Paris/@48.8832372,2.3878689,3a,72.5y,137.82h,73.03t/data=!3m7!1e1!3m5!1s8iYKGLgK6y4Z1flfomXBPg!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D16.974083094845724%26panoid%3D8iYKGLgK6y4Z1flfomXBPg%26yaw%3D137.82199949302526!7i16384!8i8192!4m6!3m5!1s0x47e66dc6684d17d3:0x57de84ce5bf493c0!8m2!3d48.8838939!4d2.3876397!16s%2Fg%2F121qgdpq?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDIxMS4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

https://www.loicbertrand.eu/accidents/?lng=2.37390&lat=48.89376&zoom=17.85&mode=Pi%C3%A9ton%2CInd%C3%A9termin%C3%A9&grav=Tu%C3%A9%2CBless%C3%A9+hospitalis%C3%A9%2CBless%C3%A9+l%C3%A9ger&coloring=mode&years=2017-2024

Le jeudi 19 février, une cycliste de 29 ans a perdu la vie à proximité du métro Barbès, percutée par le conducteur d’un camion.

D’après une source policière, la victime circulait sur le boulevard Magenta et a tourné à droite au croisement. C’est à ce moment-là qu’elle aurait été heurtée par le conducteur d’un camion en train de livrer du matériel sur un chantier. Le conducteur n’aurait pas vu la cycliste.

Une enquête pour homicide routier aggravé a été ouverte, et confiée au service de traitement judiciaire des accidents.

Ce qui m’a le plus choqué en apprenant ce drame, c’est que je suis passé exactement à cet endroit quelques jours plus tôt, en famille, avec des enfants. Et je me souviens m’être dit : “Tiens, ils viennent de réaménager ici.” J’étais même en train de préparer un sujet sur ce lieu, pour vérifier si ce réaménagement améliorait vraiment la sécurité… ou si, malgré tout, le danger restait bien présent.

Et justement : le drame n’a pas eu lieu dans la partie la plus “réaménagée”. Il s’est produit ici, de l’autre côté là où on voit surtout… de la peinture, posée pour accompagner la traversée du carrefour mais pas de séparateur physique et j’y reviendrai. 

Dans cette vidéo, je vous propose une analyse méthodique et factuelle, en examinant les solutions une à une, des plus efficaces aux moins déterminantes pour éviter ce type de drame.

Car oui, chaque mesure peut contribuer à améliorer la situation… mais c’est surtout l’ordre de priorité entre ces solutions qui permet de comprendre, concrètement et point par point, comment ce risque aurait pu être supprimé ou, à défaut, significativement réduit.

https://www.loicbertrand.eu/accidents/?lng=2.34928&lat=48.88371&zoom=19.38&mode=Pi%C3%A9ton%2CAutres%2C4+Roues%2CInd%C3%A9termin%C3%A9%2C2+Roues+Motoris%C3%A9es%2CEDP-m%2CV%C3%A9lo&grav=Bless%C3%A9+hospitalis%C3%A9%2CBless%C3%A9+l%C3%A9ger&coloring=mode&years=2017-2024

ELIMINATION

La première question à se poser, c’est la plus radicale : Est-ce qu’on peut supprimer le risque à la source ?

Autrement dit : Est-ce qu’on pourrait fermer totalement cet axe à la circulation motorisée ?

Parce que si le camion n’est pas là… il n’y a pas de collision possible.

Sauf qu’ici, on parle d’un boulevard structurant, un axe majeur du nord parisien, qui relie notamment le secteur de Métro Barbès – Rochechouart au Boulevard Magenta.
C’est un axe de transit, un axe de desserte locale, un axe de livraison.

Et dans le cas précis de cet accident, le camion effectuait une livraison pour un chantier. Donc même si on limitait fortement le trafic, il faudrait de toute façon maintenir un accès pour les véhicules professionnels.

Fermer totalement l’axe ? Ici, ce n’est pas réaliste.

Cela impliquerait de repenser entièrement la logistique du quartier : livraisons, chantiers, accès riverains, transports publics… On ne parle plus d’un simple aménagement, mais d’une transformation profonde du fonctionnement urbain.

Donc si l’élimination pure du trafic n’est pas encore possible à cet endroit, on passe logiquement au niveau suivant dans la hiérarchie des mesures.

Parce que quand on ne peut pas supprimer le risque… il faut chercher à le remplacer,
ou au minimum le rendre beaucoup moins dangereux.

SUBSTITUTION

Deuxième niveau dans la hiérarchie :

Est-ce qu’on peut remplacer le danger par quelque chose de moins dangereux ?

Ici, la question devient : Est-ce que ce camion aurait pu être remplacé par un véhicule de logistique plus petit, moins massif, avec moins d’angles morts ?

On le sait, les poids lourds cumulent plusieurs facteurs de risque :

hauteur de cabine importante, angles morts très larges, distance de freinage plus longue, rayon de braquage qui “avale” littéralement l’espace autour d’eux

Un véhicule plus léger type utilitaire, porteur compact, voire logistique décarbonée du dernier kilomètre réduit mécaniquement ces risques.

Mais dans ce cas précis, la situation est plus complexe.

Le camion intervenait pour un chantier. Et sur un chantier, on transporte souvent :

du matériel lourd, des palettes, des volumes importants, parfois des engins
Ce n’est pas toujours compatible avec un simple utilitaire.

Cela dit, la substitution ne veut pas forcément dire “remplacer par une camionnette”.
Ça peut aussi vouloir dire :

organiser une zone de rupture de charge plus loin, faire venir le gros camion hors zone dense, terminer la livraison avec des véhicules plus petits, planifier les livraisons à des horaires à très faible trafic cyclable

Mais aujourd’hui, cette organisation logistique n’est pas systématique ni obligatoire. Elle dépend des entreprises, des contraintes économiques, des délais, du coût.

Donc, sur le principe, remplacer un poids lourd par un véhicule moins imposant reste possible au cas par cas et permet de réduire le risque.
Encore faut’il que ses solution soit soutenu par le gouvernement et justement quand la substitution est difficile…

On passe au niveau suivant :
agir sur l’aménagement et l’ingénierie.

L’INGÉNIERIE

On arrive donc au troisième niveau : l’ingénierie.

Et ici, elle peut être double :l’ingénierie de la voirie l’ingénierie du véhicule

Je commence par le véhicule.

 L’ingénierie du véhicule

Dans ce drame, plusieurs éléments posent question.

 La cabine haute

Le camion impliqué est un camion de chantier standard, avec cabine haute.
Ce type de configuration offre une visibilité très limitée sur les usagers proches : piétons, cyclistes, enfants.

Plus la cabine est haute, plus les angles morts verticaux et latéraux sont importants.

Pourtant, des camions à cabine basse existent. Ils sont conçus spécifiquement pour la circulation urbaine.

En Royaume-Uni, par exemple, les normes de visibilité directe sont beaucoup plus strictes : certains véhicules trop mal notés en visibilité peuvent être interdits en centre-ville, notamment à Londres.

Donc techniquement, la solution existe.

 Le carénage latéral

Le camion est bien équipé d’un carénage latéral couvrant les roues arrière. En théorie, c’est un dispositif crucial : lorsqu’un cycliste ou un piéton chute à proximité d’un poids lourd, l’absence de protection latérale peut entraîner un happement sous les roues arrière — ce qui serait malheureusement arrivé à la cycliste d’après les premiers éléments. Un carénage complet permet normalement de repousser le corps vers l’extérieur et de limiter le risque d’écrasement. Pourtant, en France, seules les barres anti-encastrement arrière sont obligatoires ; le carénage latéral intégral ne l’est pas systématiquement. La technologie existe, mais elle n’est pas imposée partout.

Mais il y a un point essentiel : si la garde au sol est importante, l’efficacité du carénage latéral devient limitée. Avec un châssis haut perché, l’espace entre le bas du camion et la chaussée reste suffisant pour qu’un corps puisse passer en dessous, malgré la présence du carénage. Autrement dit, la protection existe… mais elle perd en efficacité si elle est positionnée trop haut.

Autre point rarement évoqué : la garde au sol, c’est-à-dire la hauteur du châssis. Un camion avec une garde au sol élevée peut facilement monter sur un aménagement cyclable, franchir un séparateur, ou stationner “à cheval” sans réelle contrainte — et on voit ici que cette hauteur lui permet simplement de s’arrêter à cheval sur cet aménagement cyclable. À l’inverse, avec une garde au sol plus basse, ces manœuvres deviennent physiquement plus difficiles, voire impossibles. On parle ici d’ingénierie passive : le véhicule ne peut tout simplement plus faire certaines choses.

Les dispositifs d’alerte

Ce camion ne semble pas équipé : d’avertisseur sonore de changement de direction de répétiteurs de clignotants sur les flancs de caméra 360° de détection active d’angle mort de freinage automatique d’urgence

Ces équipements existent. Ils améliorent :

le confort visuel du conducteur avec la perception de l’environnement proche et la réaction automatique en cas d’erreur humaine

Mais la aussi rien obligatoires n’existe sur les flottes existantes juste des sticker angle mort… banalisant encore plus le fait que le conducteur n’a pas vu l’usager qu’il a renversé. 

Et à chaque drame, on s’étonne.

Alors que c’est, en réalité, prévisible.

Même avec toute la bonne volonté du monde, si vous conduisez un véhicule depuis lequel vous ne voyez pas correctement ce qui se passe à deux mètres de vous,
il arrivera un moment où vous percuterez quelque chose… que vous ne pouviez pas voir.

La responsabilité politique

Et là, on touche un point central.Parce que ces équipements ne relèvent pas uniquement du choix des entreprises. Ils relèvent aussi de la réglementation nationale et européenne.

Cela fait des années que les associations demandent :

l’interdiction en centre-ville des camions à mauvaise visibilité directe l’obligation de détection d’angle mort l’obligation d’avertisseur sonore de changement de direction des standards de cabine basse en milieu urbain

Au Royaume-Uni, ses restrictions existent déjà. En France, ces mesures restent partielles.

Et on se retrouve dans une situation paradoxale :

On sait que ces véhicules présentent un risque structurel en ville. On sait que les solutions techniques existent.  On sait que les angles morts sont un facteur récurrent dans les collisions mortelles.

Mais on attend le drame suivant pour relancer le débat sans rien faire pour autant.

Interdire la circulation en centre-ville des véhicules qui ne disposent pas de détection d’angle mort et d’avertisseur de changement de direction, ce n’est pas une mesure radicale.

C’est une mesure de base.

L’INGÉNIERIE DE LA VOIRIE

Après le véhicule, parlons maintenant de la route.

Parce que même si tous les conducteurs étaient parfaits, même si tous les camions étaient mieux équipés, un aménagement mal conçu crée mécaniquement du conflit.

Et ici, à cet endroit précis, la configuration est particulièrement problématique.

À cet endroit, les cyclistes circulent d’abord sur un espace séparé de la circulation, sur le trottoir puis sont renvoyés brutalement dans la circulation générale, sans protection physique.

Et ce type de configuration est connu pour être accidentogène.

Pourquoi ?

Parce qu’il crée un conflit de trajectoire.
C’est exactement le scénario classique de collision à l’angle mort.

Ici, les trajectoires ne sont pas idéales. Le fait de ne pas décaler les cycles les envoie d’abord dans l’angle mort. La différence ici, c’est le positionnement de l’îlot : celui-ci est simplement mal placé.

Les cyclistes doivent toujours circuler à leur droite. Or, dans les faits, ici sur la traversée de cette intersection c’est impossible de circuler à droite de cet îlot. On se retrouve obligé d’aller à gauche ce qui fait que sur ce carrefour deux sont mal placé celui ci et celui là . 

Autre point : cet îlot a l’angle ou il y a eu ce drame n’a plus de poteaux, ils ont été arrachés. Un usager avait d’ailleurs fait un signalement de leur absence depuis le 6 janvier.

Ces trajectoires, au niveau du carrefour, devraient plutôt suivre un tracé différent. Et au vu de la continuité cyclable, on voit aussi que cela pose problème : les cyclistes continuent tout droit, évitant d’avoir à se retrouver coincés à côté des conducteurs, à un endroit où il n’y a pas d’aménagement.

Un autre élément aggravant c’est la présence de stationnement à proximité immédiate du carrefour.

Pourquoi c’est un problème ?

Parce que cela pousse les conducteurs de camion à “couper” le virage car ils ne peuvent pas envoyer l’avant du camion vers la gauche. 

Le rayon de braquage est est alors serré, et le conducteur risque de mordre sur l’aménagement cyclable voir le trottoir car encore une fois il n’y a aucune ilot ici qui vas venir limité cette manoeuvre 

et de dernier point qui est frappant, c’est qu’après le drame, on voit le camion arrêté… sur l’aménagement cyclable lui-même.

Ce simple fait montre quelque chose : L’infrastructure ne contraint pas physiquement le véhicule et c’est aussi lié aussi véhicule comme présenté plus tot 

Il faut aussi être honnête : la Ville de Paris tente d’améliorer progressivement ces carrefours. On le voit ici :  le carrefour semble être en cours de transformation.

Mais malgré ces efforts,  de nombreuses lacunes restent présentes les discontinuités cyclables le conflits de trajectoire l’absence de séparation physique robuste l’absence de réduction forte des rayons de braquage du au stationnement 

Et tant que ces éléments structurels ne sont pas corrigés, le risque ne disparaît pas.

LES PROCÉDURES – LE RESPECT DES RÈGLES

Quand on a analysé :l’élimination, la substitution,  l’ingénierie du véhicule l’ingénierie de la voirie
Il reste un dernier filet de sécurité : le respect du code de la route et les comportements humains en filmant sur place j’ai pu voir les conducteur forcé le passage systématiquement sur ce carrefour ce qui ajoute des klaxon et beaucoup de stresse pour essayer d’en sortir le plus vite sans forcément fait tout les contrôle nécessaire entraînant des l’erreur et des danger.

danger qui est présent à chaque fois que cette configuration se présente avec les véhicules sont arrêtés au feu en même temps que les cycles et démarrent en même temps avec le conducteur de camion qui tourne à droite.
Au même moment, que le cycliste Et c’est là que le conflit se produit.

Le conducteur doit concentrer son attention sur la circulation qui vien de gauche, de la droite car il y a un couloir de bus, une fois qu’il s’avance sur les piéton venant de la gauche et les cycles et au vu de sa position peut difficilement voir  ce qui arrive depuis sa droite, surtout si le cycliste se trouvait.

Encore une fois : avec une caméra 360°, une détection active d’angle mort ou un avertisseur de changement de direction, ce danger pourrait être fortement réduit.

Mais ici, après l’échec de toutes les autres barrières, c’est le dernier filet de sécurité qui a cédé : l’attention du conducteur. Et cela a conduit à ce drame.

Ce que ça nous rappelle

Et pour tendre vers le risque zéro, il faut cumuler un maximum de ces filets de sécurité : de bons aménagements, des véhicules mieux équipés, et des intersections simplifiées pour améliorer la visibilité des conducteurs et leur permettre de se concentrer sur un conflit à la fois.

Côté automobilistes

Tournez extrêmement progressivement, surtout en ville. Redémarrez avec prudence. Considérez qu’un cycliste ou piéton peut être présent, même si vous ne le voyez pas immédiatement.

En milieu urbain, la priorité absolue doit être la protection des usagers vulnérables.

Côté cyclistes et piétons

Méfiez-vous particulièrement des poids lourds. Évitez de rester le long de leurs flancs. Ne vous engagez jamais à leur hauteur lorsqu’ils tournent. Gardez une distance de sécurité maximale.

Ce n’est pas une question de responsabilité morale. C’est une question de survie.

EPI – LES ÉQUIPEMENTS DE PROTECTION INDIVIDUELLE

Le dernier niveau, ce n’est plus de la prévention de l’accident. C’est la réduction des conséquences.

On ne cherche plus à empêcher la collision, elle a déjà eu lieu. On cherche à limiter sa gravité.

Dans le cas présent, malheureusement, le port d’un casque, de gants, voire d’un airbag encore expérimental n’aurait très probablement pas changé l’issue.

Face à un poids lourd de plusieurs tonnes, les équipements individuels ont des limites physiques.

Ce que ça signifie que quand certains réclament l’obligation du casque une plaque d’immatriculation pour les vélos ou d’autres contraintes ciblant les cyclistes ils déplacent le débat.

Parce qu’on saute directement au dernier niveau de la hiérarchie.

On parle du casque… alors que les étapes précédentes élimination, substitution, ingénierie du véhicule, ingénierie de la voirie  ne sont pas pleinement traitées.

Un casque est un complément.

Il intervient après que toutes les solutions structurelles ont été mises en place.

Il ne remplace pas : une cabine basse une détection d’angle mort un carrefour sans conflit de trajectoire une séparation physique efficace

Sinon, on ne réduit pas le risque. On tente simplement d’en atténuer les conséquences.

personnellement 

Je suis fatigué d’aborder ce sujet.

Fatigué de devoir répéter les mêmes mécanismes.
Fatigué de revoir les mêmes angles morts.
Fatigué d’expliquer que ce n’est pas “la faute à pas de chance”.

Mais c’est nécessaire.

Parce que ces drames ne sont pas imprévisibles.

De choix techniques, de choix réglementaires, de compromis budgétaires, d’un système politique qui accepte un certain niveau de risque pour faire économiser quelques euros aux entreprises sur l’installation de ces dispositifs, au détriment de la vie des citoyens lambda, qui ne compte pas aux yeux de ses dirigeants.

Et à chaque fois, on pourrait agir plus tôt dans la chaîne. Mais ces mêmes politiques sautent plusieurs étapes pour en arriver a la solution des stickers d’angle mort et du casque.

Et tant que ces étapes ne seront pas pleinement traitées, je continuerai à le rappeler.

Parce qu’une collision en ville n’est pas une fatalité. C’est presque toujours le résultat d’un risque que l’on connaissait déjà.

Pour rendre nos villes plus sûres et protéger nos déplacements, je continuerai à me battre car étant parent je ne peut voir ce type de drame se répété 

Et avant de terminer ce sujet, je souhaite adresser mes sincères condoléances aux proches de la victime. Personne ne devrait perdre la vie lors d’un simple déplacement.**

Merci à toutes celles et ceux qui ont pris le temps de regarder ce sujet. Vous retrouverez les sources en description.
Merci également à toutes celles et ceux qui soutiennent ce travail sur les différentes plateformes de don.
Merci aux relecteurs d’avoir traité ce sujet rapidement.

Il est temps pour moi de vous dire à bientôt pour de prochaines vidéos… et bonne route !

Bonjour tout le monde,

Ces derniers jours, j’ai beaucoup vu circuler ce projet qui propose de rouvrir les quais de Seine, rive droite à Paris, à la circulation des véhicules motorisés, en proposant une nouvelle balade piétonne sur le dessus. C’est un projet qui suscite beaucoup d’engouement et sur lequel je vous propose de revenir.

Commençons par le début : les quais de Seine concernés par cette modification se trouvent dans une zone protégée par l’UNESCO. Cela signifie que ce site est considéré comme ayant une valeur exceptionnelle pour l’humanité et mérite d’être préservé pour les générations futures. Être inscrit au patrimoine mondial peut aider à obtenir des financements internationaux, attirer un tourisme durable et sensibiliser le public à l’importance de sa préservation et toute construction ou détérioration permanente entraînerait la suppression de ce statut.

Autrement dit, dans l’état actuel des choses, ce projet ne peut être mis a bien car toutes modification qui impacterai le patrimoniale de ce site est purement et simplement interdite. 

https://core.unesco.org/fr/projects

https://whc.unesco.org/fr/list

On pourrait finalement s’arrêter là, mais l’UNESCO n’a pas de pouvoir légal pour interdire un projet dans un pays. Par contre, faire cette modification risque de faire perdre la protection du patrimoine mondial, de subir des pressions diplomatiques, d’être placé sur la liste du patrimoine en danger ou, dans les cas extrêmes, retiré de la liste du patrimoine mondial. C’est surtout un risque symbolique et réputationnel, ainsi qu’une perte de financements futurs pour l’aide à la conservation.

En résumé, réaliser ce projet revient à adopter une approche autoritaire, ce qui reste assez logique puisque ce projet est soutenu par l’extrême droite, sous couvert de le faire passer via un référendum.

Imaginons donc que nous fassions fi de l’UNESCO : quel serait alors l’impact de ce projet .

Le premier point concerne les piétons…

UNE BALADE

Cette soi-disant balade créée est en réalité un énorme sacrifice pour les piétons, et ce pour plusieurs raisons.

Le premier point, c’est que pour tous ceux qui ont eu la chance de la parcourir, cet espace est absolument unique à Paris : on peut circuler à pied ou à vélo sur plusieurs kilomètres sans jamais croiser une intersection ni un véhicule motorisé. Cet espace est devenu très prisé des joggeurs le matin, des familles et des touristes l’après-midi, ainsi que des vacanciers lors d’événements. C’est un espace coupé du bruit et du trafic, calme et agréable.

Si cette balade est remontée au même niveau que la circulation des quais, les piétons perdront tout ce calme. Voici un petit exemple sonore entre les quais bas et les quais hauts pour s’en rendre compte, car dans le projet la circulation des véhicules motorisés n’est pas remise en question sur les quais hauts ni sa diminution. 

Et surtout, cette balade ne sera simplement plus possible : elle ne pourra plus passer sous les ponts ni éviter le trafic. Les piétons devront s’arrêter à chaque intersection, ce qui anéantit tout l’intérêt de cette balade pour les joggeurs, les piétons et les cyclistes. La beauté de cette promenade, c’est sa continuité sur plusieurs kilomètres sans jamais croiser la route d’un véhicule motorisé. Or, cela semble complètement oublié dans le projet.

De plus, c’est le long de la Seine ce n’est pas un bord de mer ici et la différence c’est que sur tout le parcours il faut percer des ponts pour faire continuer cette balade . Il y en a sept sur le tracé, tous classés monuments historiques. J’imagine mal le Pont Neuf, le plus ancien pont de Paris, être « explosé » pour aménager cette balade : c’est inconcevable. À ce moment-là, il faudrait alors faire converger tous les piétons vers un trottoir qui n’existe plus.

Ha oui car un autre détail important est que ce le projet prévoit de la place pour les cyclistes, mais au détriment des piétons, car l’espace sur le trottoir sera utilisé entre le mur et les arbres. Ce mur empêche d’ailleurs les piétons d’accéder directement à la balade, qui sera de l’autre côté. Pour y remédier, il faudrait casser le mur… c’est d’ailleur ce que l’on peut voir sur les vidéos généré un peut a l’arrache avec de l’ia.

Le Problème : ce que ce mur abrite les bouquinistes de Paris, l’une des traditions et savoir-faire les plus anciens des quais de la capitale. Pour des personnes censées aimer ce patrimoine, cette approche est absurde, surtout la décision volontaire de mettre une piste cyclable à cet endroit ce qui empêche l’accès à ses bouquinistes….

Et ce n’est pas tout…

Prise de vue avec quai et et au dessus du quai 

https://www.airparif.fr/actualite/2017/resultats-de-la-premiere-campagne-de-suivi-de-la-fermeture-des-voies-berges

https://www.paris.fr/pages/les-bouquinistes-et-paris-histoire-d-amour-en-majuscules-7886

https://www.lemonde.fr/sport/article/2024/02/13/paris-2024-les-bouquinistes-des-quais-de-seine-ne-seront-finalement-pas-deplaces-pour-la-ceremonie-d-ouverture-des-jo_6216362_3242.html

https://fr.wikipedia.org/wiki/Bouquinistes_de_Paris

ESPACE VERT INACCESSIBLE

Ce projet priverait aussi l’accès à ces espaces verts, qui est ouvert à tous car contrairement à ce qui est souvent affirmé dans la vidéo il y a bien des accès à ce quai pour des personne  à mobilité réduite grâce à des rampes, faut pas oublier qu’avant c’était des voiture qui y accédait dans pourquoi d’un coup les personne à mobilité réduite ne pourrai pas aller circuler ici .

Et il n’y a pas qu’un seul espace vert ou espace de jeux : il y en a plusieurs, tous bordés de nombreux commerces qui ont pu s’implanter grâce à la piétonisation des quais.

Car contrairement à l’idée reçue selon laquelle la suppression de l’accès aux véhicules motorisé tuerait le commerce, ici c’est tout le contraire : la piétonisation a permis de rendre ces lieux vivants, avec l’ouverture d’une quinzaine d’établissements comme cafés, petites restaurations, buvettes et activités liées au tourisme et à la flânerie.

Fermer les quais de berges reviendrait donc à condamner l’ensemble de ces commerces, qui ne pourraient pas se réimplanter en surface. Rien que ces points devraient suffire à remettre en cause le projet.

Mais Intéressons-nous maintenant point central que ce projet est censé réglé…

MOINS DE VOITURES, MOINS DE POLLUTION

Ce qui est ironiquement paradoxal dans cette histoire, c’est que le problème a été identifié : le surplus de voitures, leur bruit et leur pollution. Mais la solution proposée est absurde : doubler le trafic pour faire encore plus de place pour le problème, ce qui aggrave ce bruit et cette pollution.

Si l’on veut régler un problème, il faut s’attaquer à sa source, et non se contenter de masquer ses conséquences. Pourtant, c’est exactement ce que propose ce projet : ne pas régler le problème, mais le cacher sous le tapis. La vraie solution est de diminuer la dépendance à la voiture et de proposer des alternatives, ce qui permet de diminuer les bouchons et la pollution.

Car plus de trafic de transit au-delà des problème précédemment cité vient également pénaliser ceux qui ont le plus besoin d’accéder à ces zones : artisans, commerçants et résidents.

Rouvrir les quais bas sans fermer sur les quais hauts à la circulation, et imaginer une diminution spontanée de la circulation, est utopique, voire complètement absurde. 

Avant la fermeture des quais de Seine, les quais hauts étaient déjà saturés par la circulation.

En réalité, la rouvrir va encourager une nouvelle circulation. Tous les automobilistes qui passaient par le boulevard périphérique pour contourner Paris passeront à nouveau par le centre, et il n’y a pas d’accès direct vers ces quais, ce qui va augmenter le trafic pour traverser Paris.

Cette approche est exactement l’opposé de celle actuellement mise en place a Paris, qui, elle, porte ses fruits. Elle a permis de diminuer progressivement la congestion dans la capitale, qui n’est d’ailleurs plus dans le top 3 des villes les plus embouteillées de France.

La circulation automobile dans Paris intra-muros n’a jamais été aussi faible : elle a baissé de 60 % par rapport à 2002. Depuis l’avènement de la voiture, Paris n’a jamais été aussi fluide, et c’est justement grâce à cette approche consistant à multiplier les offres de transport alternatives que cette amélioration est possible.

https://www.paris.fr/pages/le-bilan-des-deplacement-a-paris-en-2024-31371

https://archive.is/uTMry (top ville embouteillage)

https://www.airparif.fr/actualite/2017/resultats-de-la-premiere-campagne-de-suivi-de-la-fermeture-des-voies-berges

LE COÛT

Un autre point qui m’a fait tiquer, c’est le coût du projet : 60 millions d’euros pour des travaux de cette taille. En réalité, c’est relativement peu. Pour vous donner un ordre d’idée :

• La couverture du périphérique à la Porte de Vanves, lancée en 2006 par la Ville de Paris et la Région Île-de-France, a couvert 260 mètres de linéaire pour un coût total d’environ 58 millions d’euros.
  
• À la Porte des Lilas, 680 mètres ont coûté 83 M€.
  

Ces projets ont été réalisés sur des zones sans valeur patrimoniale particulière, où il était possible de poser un tablier de largeur standard sur le périphérique, sans contraintes majeures.

Ici, nous parlons d’un linéaire de 2 kilomètres, pas de 300 ou 700 mètres, au bord de la Seine, un secteur classé au patrimoine mondial par l’UNESCO. En dessous, c’est la Seine qui passe. Ce n’est donc pas un simple remblai sur lequel on pourrait poser des piliers. En réalité, la structure repose sur des pilotis déjà supportant un tablier, comme le montrent les images d’archives : sous cette route, il y a de l’eau.

Ce détail explique pourquoi il est impossible de planter des arbres ou d’ajouter beaucoup de végétation dans l’état actuel. De plus, on ne voit pas ses pilotis car ils sont protégés par une bordure qui limite leur détérioration. Il faudra donc repenser cette structure, vérifier si elle est adaptée pour supporter ce poids et prévoir des poteaux capables de soutenir la circulation, y compris les crues de la seine en 2001 2016 2018, qui deviennent de plus en plus régulières.

À cela s’ajoute la liaison de ce projet avec les points précédemment cités. Le coût de mise en œuvre est beaucoup plus complexe que de poser simplement une dalle sur le périphérique. C’est une toute autre opération, et on est au minimum sur un facteur 10 en termes de coût par rapport ce qui est indiqué dans le projet soit 600 millions. avec une telle somme il serait possible de financer des améliorations du transport public, ou de travailler sur d’autres solutions plus pérennes, ayant un impact réel et durable sur la circulation et la qualité de vie à Paris.

Et sinon,  que pourrait-on réellement faire pour améliorer encore les choses ici. 

Ici, il faut repenser la globalité de l’aménagement, en prévoyant une continuité de Concorde à Bastille. Pour les piétons et cycles. Actuellement, la piste bidirectionnelle présente sur rive droite s’arrête au milieu de nulle part au niveau de concorde à côté d’un un véritable échangeur routier qui ne débouche plus sur rien, puisque les tunnels menant aux voies sur berges sont désormais fermés.

il y a donc pour l’instant un trous entre place de la concorde ou bastille ou les piéton et cyclistes partagent cet espace et ici pourrai être envisdage sur les quai aut re prolonger cette aménagement cyalble en double sens jusqu’à l’autel de ville ou elle reprend le, tout en laissant suffisamment d’espace pour une voie de bus et deux voies pour la circulation des véhicules motorisés. 

 permet un meilleur partage de l’espace public, et paradoxalement augmente la capacité de déplacement dans ces rues. En effet, vouloir faire plus de place pour la voiture, c’est en réalité réduire la capacité globale de déplacement.

Pour les piétons, il reste à améliorer la liaison au niveau de certaines entrées et sorties, notamment sur la voirie Mazas, sur laquelle j’avais réalisé un sujet dédié montrant l’aménagement actuel qui entraîne de nombreux conflits entre piétons et cyclistes. Cet espace doit être mieux équilibré afin de redonner de la place aux piétons.

Selon moi, les quais bas devraient être réservés aux piétons, avec la possibilité d’une utilisation à vélo pour la promenade, mais les déplacements rapides devraient se faire sur les quais hauts, comme cela a été mis en place pour la rive gauche. 

CONCLUSION

En résumé, ce projet de réouverture des quais de Seine rive droite est un non-sens total : il sacrifie le patrimoine classé, les piétons, les espaces verts et les commerces au profit d’un trafic automobile qui ne ferait qu’aggraver la pollution et la congestion. Pour un coût exorbitant, il ne résout rien et recrée des problèmes là où ils avaient été résorbés.
C’est une idée archaïque, coûteuse et destructrice, alors que des approches alternatives, durables et efficaces existent. Il était important d’examiner ce projet pour comprendre pourquoi des solutions qui tentent de traiter une conséquence plutôt que la source d’un problème ne peuvent fonctionner. Cela permet aussi de se forger un avis éclairé pour construire, ensemble, une ville plus vivable.

Personnellement, j’aime cette ville et je veux continuer à y vivre. Je ferai tout mon possible pour qu’elle reste accueillante pour tous, y compris pour un heureux événement que j’attends avec impatience. Dans ce sens, ne soyez pas surpris si le rythme de publication des vidéos ralentit prochainement, car j’aurai beaucoup à faire.

J’en profite pour remercier toutes les personnes qui soutiennent mon travail sur les différentes plateformes, par leurs dons, me permettant d’aborder ce nouveau moment de vie avec sérénité. Je ne parle pas souvent de ma vie privée, mais il me semblait important de vous tenir informés sur ce point, qui offrira prochainement une autre approche des déplacements en famille j’ai hate.

merci également au relecteur qui m’aide dans la véfiriction de ses védéio avant leur publication via le discrod altis playq que vous pouvez retrouvé en description.

il est tempspour mois de vous dire a bientôt pour de rpochaine vidéo et bonne route 

https://cdn.paris.fr/paris/2019/07/24/9162dba91d7aa28bd8c572cb79d8bc39.pdf

https://www.eure.gouv.fr/contenu/telechargement/31825/209274/file/presentation_reunion_lancement.pdf

https://idees.altisplay.fr