Bonjour tout le monde, bienvenue au Millénaire.

Un centre commercial situé au nord de Paris, à Aubervilliers, juste de l’autre côté du périphérique. Un centre commercial assez particulier, parce que quand on arrive ici, on peut avoir une impression étrange : de grands volumes, de larges allées, une architecture ambitieuse… mais aussi une sensation de vide, et même aujoudit la motidier du centre complétement fermer; 

Et ce centre commercial, ça fait des années que je suis son évolution de près. Pas seulement pour ses boutiques, mais surtout pour tout ce qui a été mis en œuvre autour de lui pour essayer d’y attirer du monde.

Parce que Le Millénaire, pour moi ce n’est pas juste centre commercial. C’est un cas d’école. Un lieu où l’on a essayé, année après année, de résoudre une question simple :

Et à travers cet exemple, on tient peut-être une piste pour comprendre quelque chose de plus large : pourquoi certains centres commerciaux, mais aussi certains centres-villes, se vident peu à peu… pendant que d’autres continuent d’attirer du monde.

Est-ce seulement une question de transports, de parkings, de boutiques ou de pouvoir d’achat ? Ou est-ce qu’il y a autre chose, quelque chose de plus profond, qui fait qu’un lieu donne envie d’être traversé… ou au contraire donne envie d’y rester ?

C’est ce qu’on va essayer de comprendre aujourd’hui.

Et c’est là que commence notre visite.

Le centre commercial pensé d’abord pour la voiture

Quand Le Millénaire ouvre, il s’inscrit dans une logique assez classique du centre commercial : Il faut pouvoir venir en voiture, se garer, consommer, puis repartir facilement.

La présence d’un parking est donc essentielle. C’est carrément le socle du modèle. On a même repensé la route pour faciliter son accès : la voiture est au centre du projet.

Le centre commercial est positionné de façon stratégique, juste à proximité d’une sortie du périphérique, porte d’Aubervilliers. Facile d’y accéder, facile d’en repartir. On imagine alors faire un arrêt ici après le travail  avant de repartir en banlieue, mais aussi des habitants des communes voisines venir facilement, grâce à un réseau routier important tout autour.

Alors oui, en voiture, c’est pratique.

Sauf que pour y accéder autrement, c’est une autre histoire. Car même si Le Millénaire est proche de Paris, il est aussi séparé de la capitale par une grande coupure urbaine : le périphérique d’une part, les emprises logistiques, le canal, les zones d’activités d’autre part.

Sur une carte, la distance paraît faible. Mais à pied ou à vélo, au début, elle est tout simplement infranchissable, faute de liaison directe et confortable.

Et c’est ce paradoxe qui va accompagner toute l’histoire du centre : il ne suffit pas d’être proche de Paris pour être réellement accessible depuis Paris.

La navette fluviale, ou comment transformer une contrainte en argument

Très vite, une première réponse originale est mise en place : une navette fluviale.

L’idée est brillante : puisque le centre est situé au bord du canal Saint-Denis, autant utiliser le canal non pas comme une frontière, mais comme un accès.

On installe alors une liaison en bateau entre Paris, à côté de la station de métro Corentin-Cariou, et Le Millénaire. Et là, on n’est plus simplement dans la mobilité pratique. On offre aussi une véritable expérience au visiteur, d’autant plus que cette navette est gratuite.

Et il faut l’avouer : arriver dans un centre commercial en bateau, ce n’est pas banal. C’est presque un petit événement en soi. On quitte le métro, on descend vers le canal, et ça sonne comme une rupture dans la journée. On embarque, on traverse un paysage industriel et urbain, puis on arrive directement au centre.

C’est une manière de dire : venir ici, ce n’est pas juste se déplacer, c’est déjà commencer une visite.

Et ce point est important pour la suite. Car dès le départ, Le Millénaire ne cherche pas seulement à être accessible. Il cherche à rendre son accès désirable.

le tram T3b, le premier grand maillage avec Paris

En 2012, une autre étape importante arrive avec l’ouverture du tramway T3b entre Porte de Vincennes et Porte de la Chapelle.

La station Porte d’Aubervilliers place le secteur dans une nouvelle logique. Le nord-est parisien n’est plus seulement desservi par des lignes radiales, qui vont du centre vers la périphérie. Il commence aussi à être relié par une rocade, qui permet de se déplacer de porte en porte.

Pour Le Millénaire par contre, cette liaison n’est pas encore possible à pied parce qu’entre la station et le centre commercial le chemin réel est inconfortable, peu lisible, peu agréable et peu sécurisé, alors beaucoup de visiteurs ne feront pas l’effort.

Rosa-Parks et la passerelle au-dessus du périphérique

En 2015, l’ouverture de la gare Rosa-Parks sur le RER E vient renforcer encore l’accessibilité du secteur.

C’est un tournant, parce que Rosa-Parks connecte ce morceau du nord-est parisien à un réseau beaucoup plus large. Depuis la gare, on rejoint rapidement Magenta, Saint-Lazare, Pantin, et plus largement l’est francilien.

Mais là encore, il ne suffit pas d’avoir une gare. Il faut relier la gare au territoire.

C’est dans ce contexte que la passerelle piétonne au-dessus du périphérique prend tout son sens. Elle permet de franchir une barrière urbaine majeure elle vient renforcer la précédente passerelle qui existait le long du canal mais avec cette fois un accès plus a l’est 

Et avec une passerelle, on ne fait donc pas seulement un aménagement piéton. On envoie un message : ce secteur n’est plus un arrière-plan, il devient une destination accessible.

On peut venir à pied. On peut traverser. On peut relier.

Petit à petit, Le Millénaire cesse d’être seulement un centre commercial au bord du périphérique. Il devient un élément d’un quartier en transformation.

Le vélo : du bricolage à la continuité réelle

Ensuite, il y a le vélo.

Au départ, comme souvent, les aménagements cyclables arrivent par morceaux. Un bout ici, un bout là. Une piste, une bande, un passage, une traversée plus ou moins confortable.

On peut avoir un itinéraire théoriquement possible, mais avec des ruptures qui découragent : un rond-point compliqué, un carrefour mal pensé, une traversée désagréable, un endroit où l’on ne sait plus exactement où passer.

Et c’est là qu’il faut bien comprendre une chose : pour un cycliste, l’accessibilité ne se mesure pas seulement en kilomètres. Elle se mesure en continuité.

Un itinéraire de 1 km avec une rupture dangereuse peut être beaucoup moins attractif qu’un itinéraire de 3 km mais lisible, protégé et confortable.

En 2017, avec l’amélioration du passage le long du canal de l’Ourcq et des itinéraires accessibles à vélo, on commence à mieux connecter ce secteur au réseau cyclable parisien.

En 2019, l’aménagement sécurisé du rond-point marque une autre étape. Parce que les ronds-points sont souvent des lieux de stress pour les cyclistes : flux rapides, angles morts, trajectoires difficiles à lire.

Puis en 2022, on commence enfin à voir apparaître une vraie continuité cyclable jusqu’au centre, notamment à travers la Porte d’Aubervilliers.

Et là, on change de logique.

On ne se contente plus de dire : “Il est possible de venir à vélo.” On commence à pouvoir dire : “Il est normal de venir à vélo.”

2024 : la nouvelle passerelle sur le canal de l’Ourcq

En 2024, une nouvelle passerelle permet de traverser le canal de l’Ourcq d’est en ouest.

Et ce type d’aménagement peut paraître secondaire. Après tout, ce n’est qu’une passerelle. Mais en ville, une passerelle peut complètement changer la manière dont on perçoit un lieu.

Elle crée un raccourci. Elle ouvre une perspective. Elle rend possible un itinéraire qui, auparavant, demandait un détour. Ici, elle fait tomber le dernier obstacle qui restait autour de ce centre.

Petit problème néanmoins : l’accès à celui-ci n’est pas possible depuis l’est. Il faut donc encore faire le tour pour pouvoir y accéder. Même s’il existe une passerelle à cet endroit, son intérêt reste finalement très limité.

Demain : le prolongement du T8

Et demain, une nouvelle étape est attendue avec le prolongement du tram T8 vers Aubervilliers, Porte d’Aubervilliers et Rosa-Parks.

Ce projet doit créer une liaison supplémentaire entre Saint-Denis, Aubervilliers et Paris, avec de nouvelles stations et une meilleure interconnexion avec le RER E, le T3b et les bus.

Pour Le Millénaire, c’est potentiellement un nouveau changement d’échelle.

Parce qu’avec le T8, le centre ne serait plus seulement accessible depuis Paris ou depuis les quartiers immédiats. Il pourrait être mieux intégré à un corridor plus large du nord francilien.

Le plot twist : le problème n’est peut-être pas seulement la mobilité

Et depuis le début, vous vous demandez peut-être si ces changements ont apporté plus de visiteurs au Millénaire… Eh bien, malheureusement, non. Plus les années passent, plus ce centre se vide, car depuis le début, une question a été oubliée :

Pourquoi viendrait-on ici ?

Et c’est là le cœur du sujet.

Pendant longtemps, le centre commercial reposait sur une promesse simple : rassembler des boutiques dans un même lieu. On venait acheter des vêtements, faire des courses, regarder des vitrines, manger un morceau, puis repartir.

Mais aujourd’hui, cette promesse est beaucoup plus fragile. Acheter, on peut le faire en ligne. Manger, on peut le faire près de chez soi, ou se faire livrer. Faire du shopping, on peut le faire dans des lieux plus centraux, plus grands, plus iconiques, ou tout simplement plus pratiques là aussi, en quelques clics.

Donc, si un centre commercial veut attirer des visiteurs, il ne peut plus seulement dire : “Venez consommer, on a tout fait pour que vous puissiez venir.”

Il doit dire : “Venez vivre quelque chose ici.”

Le parallèle avec Vill’Up devenu Boom Boom Villette

Et c’est là que j’ai eu un déclic.

À à peine un kilomètre d’ici, à vol d’oiseau, il y a un autre centre commercial. Il s’appelle Vill’Up. Il avait ouvert en 2016 avec une ambition forte : créer un lieu mêlant commerce, loisirs et restauration. Un centre commercial nouvelle génération, dans un quartier déjà associé à la culture, aux sciences, aux concerts et aux sorties.

Mais malgré cette promesse, le modèle ne fonctionne pas comme prévu.

Et en 2024, le lieu renaît sous une autre forme : Boom Boom Villette.

La logique change. Ils gardent ce qui attire vraiment : la restauration, les bars, les loisirs. Et ils ajoutent un troisième pilier: l’événementiel.

Des DJ sets, des afterworks, des animations, des événements gratuits, des espaces privatisables, des conférences, des séminaires, des team-buildings.

Autrement dit, le lieu ne se contente plus d’attendre que les gens viennent acheter. Il crée des raisons de venir et on ne propose plus des objets on propose de l’expérience. 

Et c’est exactement la différence entre un centre commercial classique et un lieu de destination.

On peut d’ailleur voir la différence dans sa nouvelle organisation avant comme au miliaire c’était des couloirs bordé de commerce et presque rien dans les allées. 

Maintenet couloir a été remplacé par un labyrinthe de tables. Les commerces sur les bords se sont ouverts sur l’espace central, et le lieu paraît beaucoup plus vivant.

Le lieu n’est plus pensé pour être traversé, il est pensé pour y prendre le temps, de s’y perdre un peu, d’y construire une vraie sortie : une rencontre, un événement, une activité, une expérience.

Le centre commercial ne doit plus seulement vendre, il doit faire venir

Finalement, toute l’histoire du Millénaire pose une question beaucoup plus large que celle d’un simple centre commercial à Aubervilliers.

Elle pose la question de l’avenir des centres commerciaux, mais aussi, peut-être, de certains centres-villes. Parce que ce qui arrive au Millénaire pourrait très bien arriver ailleurs : des lieux conçus uniquement autour de la consommation, où l’on vient acheter quelque chose, manger rapidement, puis repartir.

Pendant longtemps, on a pensé qu’il suffisait d’avoir des enseignes, un parking, quelques restaurants et une bonne desserte. Mais aujourd’hui, ça ne suffit plus.

Venir consommer et repartir, c’est un modèle qui s’essouffle. Parce que consommer, au fond, on peut le faire autrement. On peut commander en ligne, aller ailleurs, ou tout simplement ne pas avoir envie de se déplacer uniquement pour acheter.

Et c’est là que le Millénaire montre aussi ses limites. Il y a pourtant un cadre presque idyllique : un bel espace vert, de beaux espaces extérieurs le long du canal, une promenade possible. Sur le papier, tout est là.

Mais dans les faits, est-ce qu’on peut vraiment en profiter ?

Même cet espace n’est pas pleinement accessible. Une grille bloque l’accès et ne donne pas envie de venir s’y installer, de s’y promener ou simplement de profiter du lieu.

À l’intérieur non plus, rien n’est vraiment fait pour créer des espaces publics où rester, travailler, discuter ou passer du temps.

Or, c’est peut-être ça, l’enjeu aujourd’hui : transformer ces espaces en vrais lieux de convivialité. Pas seulement des lieux où l’on traverse des couloirs pour acheter, mais des endroits où l’on peut venir autrement que pour consommer.

Des espaces où l’on pourrait s’asseoir, travailler en coworking, lire, déjeuner, retrouver des amis, se poser au soleil, ou simplement passer un moment agréable.

Venir pour une activité.
Pour une ambiance.
Pour un événement.
Pour retrouver des amis.
Pour occuper un après-midi.
Pour travailler autrement.

Et en ce sens, il est urgent de repenser ces lieux non plus comme de simples espaces privatifs tournés vers la consommation, mais comme de véritables espaces publics, où l’humain passe avant les seuls besoins matériels.

Car l’avenir du centre commercial ne se jouera peut-être pas uniquement dans sa capacité à faire venir des clients, mais dans sa capacité à devenir un lieu de vie : un endroit où l’on peut se retrouver, se déplacer, flâner, attendre, traverser, respirer… bref, ne pas venir seulement pour dépenser.

Toute cette vidéo semblait parler de mobilité : bateaux, tramways, passerelles, pistes cyclables, gares, futurs prolongements.

Et si j’ai pris le temps de développer toute cette question de mobilité bateaux, tramways, passerelles, pistes cyclables, gares, futurs prolongements de tram ce n’est pas un hasard c’est parce qu’aujourd’hui, la mort des commerces ne s’explique plus seulement par un changement d’accès, la suppression de parkings ou l’arrivée d’aménagements cyclables.

Elle s’explique surtout par une question beaucoup plus simple : est-ce que le lieu donne envie de rester ?

C’est là tout l’enjeu : rendre nos villes plus agréables, plus vivantes, plus humaines. Des lieux où l’on ne vient pas seulement pour consommer, mais où l’on prend plaisir à passer du temps, à se balader, à se retrouver… et finalement, à faire vivre les commerces autour.

Merci d’avoir regardé cette vidéo.

Avant de terminer, si vous souhaitez aller plus loin sur le sujet, je vous renvoie vers la vidéo de Vinceeh, qui m’a inspiré et donné envie de vous partager ma propre vision de ces centres commerciaux.

PARLER DES 3 PILIER

plus 4 PILIER 

VISITE VILUP

Quand le centre commercial Vill’Up fait place à Boom Boom Villette

PARLER DE LA TRANSIITION 

Visite guidée de Vill’Up

Vill’Up Shopping Mall Paris la Villette, France

Walk Tour Inside Vill’Up Commercial Center in Paris

Nous testons iFly, la chute libre indoor à Vill’Up (Paris)

On a testé pour vous iFLY à Vill’Up

Ifly : démo de la chute libre ! Vill’up / La Villette

Les sensations fortes d’Ifly à Vill’up

IFly : vous fait voler dans un centre commercial

Le reportage montre des conflits, mais oublie de montrer ce qui les fabrique

Bonjour tout le monde. Il y a quelques jours, M6 a publié un reportage sur les trottinettes, les fat bikes et les conflits entre usagers. Et pour les plus attentifs, vous avez peut-être vu certaines images qui viennent de mon contenu.

Ces images ne sont pas arrivées là par hasard. J’avais initialement accepté de participer au reportage. J’ai beaucoup échangé avec le réalisateur, Fabien Touati, et nous sommes même allés filmer ensemble à Strasbourg.

Quand il m’a contacté, il m’a expliqué que son sujet porterait sur les conflits entre usagers. Et moi, je me suis dit : très bien, c’est justement l’occasion de parler d’un sujet essentiel. Pas seulement “les cyclistes contre les piétons”, “les trottinettes contre les voitures”, ou “les fat bikes qui sèment le chaos”, mais plutôt : pourquoi ces tensions apparaissent ? Quel rôle jouent les aménagements ? Et comment l’espace public peut soit apaiser, soit fabriquer ces conflits ?

Sauf qu’en regardant le reportage final, j’ai constaté deux choses. D’abord, nos échanges à Strasbourg n’apparaissent pas. Ensuite, le reportage ne raconte pas l’analyse que nous avions pourtant développée sur place : celle d’une ville où les tensions ne viennent pas seulement des usagers, mais aussi de la manière dont on organise la rue.

Et c’est précisément ce dont j’ai envie de parler aujourd’hui. Parce que le problème de ce reportage, ce n’est pas seulement ce qu’il montre. C’est surtout ce qu’il ne montre pas. l’objectif ici n’est pas d’attaquer le reportage ni son réalisateur, mais d’apporter une vision complémentaire merci d’en tenir compte !

Vélo vs piéton 

Le reportage ouvre sur des engins rapides, principalement présentés à travers les excès de vitesse, les comportements individuels problématiques et le danger qu’ils peuvent représenter. Il enchaîne ensuite avec l’idée que « les vélos ont pris le pouvoir », illustrée par une scène tournée à un passage piéton de la rue de Rivoli. Le montage donne une impression de désordre et peut laisser penser que les cyclistes ne respectent presque jamais la priorité des piétons. 

Cependant, une analyse plus attentive des images permet de nuancer cette lecture. 

Dans l’introduction, Jean-René a un feu piéton rouge puis il pointe ensuite un conducteur de trottinette qui considère comme dangereux pourtant, au loin, on peut voir que le feu est vert pour les piétons et un taxi engagé au même moment . À ce moment-là, il n’est donc pas dans une situation où il a une quelconque priorité.

Le cadrage mérite également d’être relevé. Le reportage insiste fortement sur un feu cycle au rouge, notamment à travers un gros plan. Mais il ne précise pas que ce feu est accompagné d’un panneau M12, partiellement visible à l’image. Ce panneau autorise les cyclistes à franchir le feu rouge dans certaines directions, à condition de céder la priorité aux piétons et aux autres usagers prioritaires. 

Le sujet n’est donc pas simplement que des cyclistes « passent au rouge ». Dans certains cas, ils peuvent légalement le faire. Le véritable enjeu est de savoir s’ils respectent ou non la priorité des piétons. Certains comportements observés, comme celui d’un livreur dans la séquence, sont effectivement problématiques. Mais ils ne permettent pas, à eux seuls, d’établir une généralité. 

D’ailleurs, dans la suite de la séquence, on observe aussi de nombreux cyclistes qui ralentissent, s’arrêtent ou laissent passer les piétons. La priorité piétonne semble donc respectée par une partie importante des usagers filmés, ce qui nuance l’idée d’un non-respect généralisé. 

Une autre séquence montre de nombreux cycles franchissant un feu rouge en gros plan. Mais à l’arrière-plan, on distingue également un autre signal lumineux vert. Il s’agit d’un feu spécifique ou mixte permettant aux vélos de continuer. Là encore, sans explication précise de la signalisation, le montage peut donner l’impression que les cyclistes enfreignent massivement les règles, alors que la situation réelle peut être plus complexe. 

Le reportage donne aussi la parole à un riverain qui exprime un sentiment d’insécurité. Ce ressenti doit être pris au sérieux, car certains comportements de cyclistes ou d’usagers d’EDPM sont effectivement inadaptés, en particulier à proximité des passages piétons. Mais ce ressenti ne doit pas conduire à assimiler tous les usagers à ces comportements problématiques. 

Le risque est alors de concentrer l’attention sur les conflits visibles entre piétons, vélos et trottinettes, tout en reléguant au second plan les causes principales de mortalité des piétons. 

En 2025, selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 99,4 % des piétons tués en France l’ont été dans des collisions impliquant des véhicules motorisés. Les accidents avec des cyclistes ou des EDPM existent et doivent évidemment être pris au sérieux, mais ils représentent une part très minoritaire de la mortalité piétonne : 2 piétons tués en 2025 et ils tendent à décroître car il était de 3 tuer par des cyclistes et 6 par des EDPM en 2024. Le reportage choisit pourtant de se focaliser sur ces usagers, alors que, dans le même temps, la mortalité liée aux véhicules motorisés augmente fortement : 40 piétons tués de plus par des véhicules légers et 56 morts supplémentaires directement imputés aux conducteurs de véhicules motorisés. Il est donc essentiel de distinguer le sentiment de danger, parfois réel et légitime, du danger statistiquement le plus grave, car détourner le débat risque d’éloigner les mesures capables de réduire réellement les accidents et les morts.

Et ça, ce point en particulier, n’est rappelé à aucun moment dans le reportage. On fait donc du sensationnel sur des modes de déplacement dont la mortalité diminue, tout en passant sous silence ceux qui restent responsables de l’immense majorité des morts.

Enfin, si l’on reste sur l’exemple de la rue de Rivoli, ce que l’on observe surtout, c’est un ballet incessant de cycles et de piétons. En l’absence d’intersections avec des véhicules motorisés, ces deux catégories d’usagers arrivent globalement à cohabiter et à circuler.

La vraie question est donc moins celle d’une opposition entre vélos et piétons que celle de l’organisation de leur cohabitation. À Paris comme ailleurs en France, cette cohabitation reste encore en construction. Elle doit être mieux encadrée, mieux signalée et mieux comprise par tous les usagers. 

Mais encadrer cette cohabitation suppose de distinguer les situations : ne pas mettre sur le même plan tous les engins, tous les comportements et tous les niveaux de danger. Il faut identifier les comportements réellement problématiques, rappeler les règles de priorité, sanctionner les abus si nécessaire, tout en conservant une analyse proportionnée des risques. 

Autrement dit, il est légitime de parler du sentiment d’insécurité des piétons face à certains cyclistes ou utilisateurs d’EDPM. Mais il est tout aussi nécessaire de rappeler que le principal danger mortel pour les piétons reste lié aux véhicules motorisés. Sans cette mise en perspective, le débat risque de se focaliser sur les situations les plus visibles, plutôt que sur celles qui causent le plus de victimes. 

Accident cycliste 

Le reportage aborde ensuite les accidents impliquant des cyclistes et la violence liée aux véhicules motorisés. Il rappelle l’augmentation de la pratique du vélo, puis montre plusieurs situations de conflit entre cyclistes et automobilistes. 

Ce qui ressort de ces exemples, c’est que les conflits présentés ont principalement lieu sur des axes où il n’existe pas d’aménagement cyclable séparé,  des espaces où les cyclistes doivent partager la chaussée avec les véhicules motorisés des lieux qui par ce partage de l’espace créé des conflis rappeler par le reportage car jusmtene ton fait cohabiter au meme endroit des usager qui ne parlage pas  le meme vitesse le meme gabarit 

Le reportage enchaîne ensuite avec le témoignage d’une cycliste renversée par un conducteur à une intersection. Un élément important apparaît dans les images : un l’aménagement cyclable semble être placé sur le trottoir 

Après vérification des lieux, avec l’aide de Yuk. À l’endroit précis où l’accident a eu lieu, l’aménagement cyclable s’interrompt effectivement quelques mètres plus loin avec un panneau « cédez le passage ». Cela signifie que, si un cycliste emprunte cet itinéraire, il doit ensuite laisser la priorité aux automobilistes qui tournent à cet endroit. 

 Il ne propose pas de continuité claire et sécurisée.

Cette configuration interroge fortement la qualité de l’aménagement. Elle peut expliquer pourquoi, le jour de l’accident, la cycliste circulait sur la chaussée, comme le précise le reportage. Il est aussi possible qu’elle ait choisi la chaussée parce que l’accès à la piste était bloqué, comme on le voit d’ailleurs lors du tournage avec la présence d’un camion.

On ne peut évidemment pas affirmer avec certitude qu’un aménagement continu aurait évité cet accident. On ne peut pas non plus savoir précisément si l’automobiliste s’est déporté à cause d’un véhicule situé avant le passage piéton comme visible sur google steer  . En revanche, une chose est certaine : à cet endroit, le partage de la chaussée entre cyclistes et automobilistes a été imposé, et ce partage a débouché sur un accident.

Cet accident est d’autant plus grave qu’il s’est accompagné d’un délit de fuite, avec un véhicule équipé de fausses plaques. Même la présence d’une caméra à quelques mètres n’a malheureusement pas permis d’empêcher les faits ni, semble-t-il, d’identifier immédiatement le conducteur.

Et qui est regrettable, c’est que le reportage montrera plus tard l’exemple de Copenhague, précisément présenté comme une ville où les conflits sont réduits  ou une séparation claire des usages est présente avec. Un règle rappelée dans le reportage « ne jamais croiser la voiture » ce qui résume bien cette logique : un espace pour les cycles, un espace pour les véhicules motorisés, et le moins possible de situations de croisement conflictuel.

Pourtant, le reportage ne tire pas vraiment de conclusion de cette comparaison. Les conflits montrés en France ont lieu là où les infrastructures sont absentes, discontinues ou insuffisamment séparées. À l’inverse, l’exemple de Copenhague montre que ces conflits peuvent être fortement réduits lorsque l’aménagement évite les interactions dangereuses entre cyclistes et automobilistes.

C’est aussi ce que nous avions observé à Strasbourg, dans une séquence qui n’a finalement pas été conservée. Elle montrait justement des aménagements dédiés, avec une séparation claire entre les cycles et les véhicules motorisés. Pendant plusieurs heures de trajet à travers la ville, nous n’avions pas rencontré de situation dangereuse ni de conflit avec des automobilistes.

Ce constat est important : la sécurité des cyclistes ne relève pas seulement des comportements individuels ou des « mœurs » locales. Elle dépend aussi, très concrètement, de la conception de l’espace public. Des aménagements lisibles, continus et physiquement séparés réduisent les conflits. Ils rendent aussi les erreurs moins graves, car ils empêchent ou limitent les interactions dangereuses entre automobilistes et cyclistes.

Le problème principal n’est donc pas simplement la présence de cyclistes, ni même uniquement le comportement de certains usagers. Le problème apparaît surtout lorsque l’infrastructure oblige des modes de déplacement très différents à se partager le même espace, sans protection suffisante. Les exemples montrés dans le reportage auraient pu permettre de souligner ce point : les conflits apparaissent précisément là où les infrastructures cyclables sont manquantes, discontinues ou mal conçues.

Mais lorsque le développement des aménagements cyclables est mentionné en France, notamment à Grenoble, il est présenté comme un symptôme de la « mort du commerce ». Cette lecture me paraît très réductrice. Elle laisse entendre que la seule présence d’un aménagement cyclable suffirait à expliquer les vacances commerciales, alors que le sujet est évidemment beaucoup plus large.

La fragilisation de certains commerces ne peut pas être analysée uniquement à travers la suppression de places de stationnement ou la création de pistes cyclables. Elle dépend aussi du pouvoir d’achat, de l’évolution des habitudes de consommation, de l’augmentation des commandes en ligne, des loyers commerciaux, de la concurrence entre centres-villes et zones commerciales périphériques, ou encore de la manière dont les espaces publics sont pensés pour donner envie de s’arrêter, de marcher et de consommer localement.

Je prépare d’ailleurs un sujet complet consacré spécifiquement à cette problématique. Je ne vais donc pas m’y attarder ici, mais pensez donc à vérifier que vous êtes bien abonnés pour ne pas le manquer lorsqu’il sortira .votre abonnement peut vraiment aider à donner de la visibilité à ce travail et à permettre à ce type de sujets d’exister. Je l’ajouterai également en fiche ici dès qu’il sera disponible.

Pour revenir au reportage, réduire cette question à la seule présence d’un aménagement cyclable me semble insuffisant, voire trompeur. Cela revient à écarter une grande partie des causes économiques, urbaines et sociales qui expliquent réellement les difficultés rencontrées par certains commerces.

Vélo, trottinette et engins rapides 

Le reportage aborde ensuite la question des vélos débridés, des speed bikes et des trottinettes électriques circulant à des vitesses élevées. Sur ce point, il rappelle à juste titre que certains de ces véhicules sont illégaux lorsqu’ils ne respectent pas les règles d’homologation, de vitesse ou d’assurance. Il rappelle aussi que leur usage peut présenter un risque important, notamment pour leurs conducteurs.

Ces engins posent effectivement plusieurs problèmes. Leur stabilité est parfois moindre que celle d’un vélo, et le risque de chute peut être élevé. Ils ne répondent pas non plus à tous les enjeux de mobilité active, notamment parce qu’ils ne participent pas à la lutte contre la sédentarité de la même manière que le vélo classique.

Pour autant, il faut aussi comprendre pourquoi ces véhicules se développent. Leur succès ne repose pas seulement sur une volonté de rouler vite ou d’échapper aux règles. Il répond aussi à des contraintes très concrètes : absence d’aménagement cyclable sur certains axes, cohabitation avec des voitures circulant parfois à 50 km/h comment présenté dans le reportage, distances importantes à parcourir, coût d’achat plus faible que celui d’un vélo à assistance électrique, et manque d’alternatives accessibles.

Une trottinette électrique peut se trouver à des prix très bas en ligne, parfois autour d’une centaine d’euros, alors qu’un vélo à assistance électrique coûte souvent plusieurs centaines, voire plus d’un millier d’euros. Le choix de ces engins peut donc d’abord être un choix économique, en particulier pour des personnes qui ont besoin d’un moyen de déplacement pour des petit trajet mais qui n’ont pas les moyens d’acheter un vélo électrique.

Il faut également rappeler que les aides à l’achat pour les vélos ne sont pas toujours accessibles à tous, ni systématiques selon les territoires ou les situations personnelles. Dans ce contexte, certains usagers se tournent vers des modes moins coûteux, parfois sans connaître précisément les obligations qui s’y appliquent, notamment en matière d’assurance.

Cela ne signifie pas qu’il faille encourager le développement massif de véhicules illégaux ou débridés. Au contraire, ces pratiques doivent être encadrées, contrôlées et, si nécessaire, sanctionnées. Mais l’analyse ne peut pas s’arrêter au seul comportement individuel. Elle doit aussi interroger les conditions qui rendent ces usages attractifs : infrastructures insuffisantes, manque de contrôle, offre de véhicules non conformes facilement accessible, et absence d’information claire au moment de l’achat.

Le seul document détaillé que j’ai trouvé, à l’échelle du Grand Est, indique que leur responsabilité est engagée dans environ la moitié des accidents analysés. Cela signifie qu’une part importante des accidents implique aussi d’autres usagers, notamment des conducteurs de véhicules motorisés.

C’est important pour éviter de présenter les conducteurs de trottinettes comme systématiquement responsables des situations dangereuses. Certains comportements sont évidemment problématiques, surtout avec des engins débridés, mal entretenus ou mal utilisés. Mais il faut rappeler que ces engins sont surtout dangereux pour ceux qui les conduisent, tandis que les véhicules motorisés restent les principaux facteurs de gravité dans les accidents.

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Finalement, le reportage touche du doigt un vrai sujet : les conflits dans l’espace public, la violence routière et le sentiment d’insécurité des piétons. Mais il oublie aussi les contraintes qui poussent certains usagers vers des modes de déplacement plus accessibles : les difficultés financières, l’absence d’infrastructures adaptées, le besoin de mobilité, ou encore la hausse du prix des carburants.

Et ce besoin de mobilité ne fera qu’augmenter. Si rien n’est fait, ces conflits risquent donc effectivement de s’exacerber. En ce sens, le reportage lance une alerte importante. Mais le véritable enjeu est de comprendre comment y répondre.

Pointer uniquement la responsabilité individuelle des usagers ne me semble pas être la réponse la plus efficace pour réduire ces conflits. Car ses conflits apparaissent précisément là où les infrastructures sont absentes, discontinues, mal conçues ou trop permissives envers les véhicules motorisés.

C’est pour cela qu’il est essentiel de mettre en lumière les villes et les rues mieux aménagées, avec des espaces lisibles, séparés et confortables. Dans ces configurations, les tensions diminuent fortement, voire disparaissent. La solution est donc en partie déjà visible dans le reportage lui-même : ces villes sont présentées comme des modèles, et c’est une très bonne chose de les avoir intégrées au sujet. La vraie question est alors : pourquoi ne pas s’en inspirer pour construire un modèle français adapté à nos villes ?

En ce sens, c’est pour cela que je souhaite faire le tour de Strasbourg pour lui présenter et pour faire ce lien. 

Malheureusement, le reportage montre à la fois le problème et une partie de la solution, sans jamais vraiment les relier. Or tout l’enjeu est là : comprendre que la réponse aux conflits ne se limite pas au comportement individuel des usagers, mais repose surtout sur la manière dont on organise l’espace public pour que chacun puisse s’y déplacer sans être mis en danger. 

Avant de finir, je tiens à remercier Fabien Touati, le réalisateur de ce sujet, pour notre échange à Strasbourg, même si celui-ci n’a finalement pas été conservé dans le reportage, ainsi que pour le temps qu’il m’a accordé et pour avoir répondu à mes questions.

Cet échange m’a permis de mieux comprendre sa vision. Même si nous avons une approche différente, j’espère que ce sujet permettra d’ouvrir le débat plutôt que de nous opposer pour construire une route plus sûre. 

https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2025-09/Bilan%20SR%202024%20version%20site%20internet%2012%20septembre.pdf

Plus de 30 000 vies ont été épargnées durant cette période, dont les trois quarts grâce à la baisse des vitesses 

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000048035783

https://www.leparisien.fr/val-d-oise-95/dangereux-pour-eux-et-pour-les-autres-a-trottinette-ce-sera-150-damende-pour-ceux-qui-font-nimporte-quoi-25-05-2026-6LUSWWGBB5CBHIEAKUV3CRGM3U.php

https://www.tf1info.fr/societe/il-est-desormais-obligatoire-d-avoir-un-casque-pour-se-deplacer-a-trottinette-electrique-dans-cette-grande-ville-nice-2404049.html

https://www.liberation.fr/economie/transports/a-nice-le-casque-sera-desormais-obligatoire-a-trottinette-electrique-20251031_S3XJCSB4WZGQPDM6D2OZSS27MY

https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2025-09/Bilan%20SR%202024%

20version%20site%20internet%2012%20septembre.pdf

https://www.grand-est.developpement-durable.gouv.fr/l-accidentalite-des-engins-de-deplacement-a22914.html#H_Accidents-dans-lesquels-l-usager-sur-edpm-est-presume-responsable

https://www.lequipe.fr/Respire/Cyclisme-sur-route/Actualites/Les-cyclistes-sont-ils-responsables-de-la-degradation-du-pont-des-arts/1677105

Bonjour tout le monde.

Je scrollais tranquillement sur Instagram… et je suis tombé sur cette vidéo.

Avec un aménagement présenté comme ultra dangereux, ultra accidentogène, avec un “aménagement cyclable catastrophique”.

Évidemment… ça a attiré mon attention.

Ça se passe avenue Kléber, à Paris, et la personne dénonce notamment cette ligne au sol… qu’il présente quasiment comme une aberration de signalisation.

Sauf que cette ligne… ce n’est pas un cédez-le-passage.

NON, CE N’EST PAS UN CÉDEZ-LE-PASSAGE 

Pour ceux qui connaissent mon contenu, cette ligne va peut-être vous parler. et pour ceux qui le découvrent, bienvenue à vous !

En réalité, cette ligne est une ligne d’effet de direction.

On la retrouve très souvent aux intersections, dans les giratoires, ou encore à proximité des feux.

Par exemple ici.

Son rôle est simple : elle indique une séparation de flux et accompagne une ligne continue qu’il ne faut pas franchir parce que sinon on se retrouve dans un sens interdit 

Donc rien d’incroyable. Rien d’exceptionnel. C’est un marquage totalement classique.

Et d’ailleurs, j’avais déjà fait un sujet dessus parce qu’il est souvent confondu avec un cédez-le-passage.

Alors rappel rapide :

Un cédez-le-passage :

• n’est jamais accompagné d’une ligne blanche continue,
• ce n’est pas des tiret mais des carré blanc 
• et il est accompagné d’un panneaux sauf dans l’entré de rond point à sens giratoire

Et le plus ironique dans l’histoire…

…c’est qu’il croise exactement le même marquage deux fois avant même d’arriver sur l’aménagement cyclable qu’il critique avenue Kléber.

Donc Finalement son vrais probléme c’est l’aménagement cyclable qu’il considére comme dangereux…

https://www.loicbertrand.eu/accidents/?lng=2.29487&lat=48.87260&zoom=18.46&mode=Pi%C3%A9ton%2CInd%C3%A9termin%C3%A9&grav=Tu%C3%A9%2CBless%C3%A9+hospitalis%C3%A9%2CBless%C3%A9+l%C3%A9ger&coloring=mode&years=2017-2024

LE DOUBLE SENS CYCLABLE AUTOUR DE L’ARC DE TRIOMPHE 

Cet aménagement cyclable n’est d’ailleurs pas récent. Il a été mis en place autour de l’Arc de Triomphe en 2019, date à laquelle ce marquage est également apparu. Il permet aujourd’hui aux cyclistes de faire tout le tour de la place grâce à un double sens cyclable.

Et depuis 2019, il n’y a eu ici aucun accident mortel ici lié à ce réaménagement. On recense uniquement des accidents légers majoritairement avec des véhicules légers qui percutent d’autres véhicules légers.

Et si cette zone paraît “impressionnante”, c’est surtout parce qu’on a ici des contre-allées et des doubles sens cyclables de chaque côté de l’avenue Kléber.

C’est aussi pour ça que les cyclistes avancent dans l’intersection : il n’y a tout simplement aucun véhicule susceptible d’arriver de leur gauche, pour rappel néanmoin il est interdit de griller un feu pour s’avancer dans l’intersection l’implantation de ses feux cycles en retrait reste néanmoin extrêmement questionnable surtout par rapport à l’aménagement et la présence de ses contre allée 

Et d’ailleurs, ces contre-allées pourraient même être davantage utilisées pour améliorer encore les itinéraires vélo.

Parce qu’aujourd’hui, dans certains sens de circulation, il n’y a pratiquement aucun aménagement pour les cyclistes car les cyclistes qui viennent de se contre aller pour ensuite tourner à gauche ne bénéficie ni d’engagement ni de feu pour savoir quand traverser idéalement ce feu devrait se retrouvé la et se contre allé pourrait être repensé pour accueillir un management cable car pour l’instant il n’y’ a rien sur cette avenue c’est pourtant un axe qui était choisi pour le développement des management cyclable mais le 16eme est définitivement un mauvais élève . 

https://observatoire.parisenselle.fr

TRANSITION

Et en voyant ce type de contenu alarmiste, pour au final pointer un aménagement cyclable qui offre pourtant une solution de déplacement sécurisée pour les cyclistes dans cet arrondissement chose assez rare et sur lequel il n’y a pas eu d’explosion de l’accidentalité, je me suis alors interrogé sur son auteur, qui juge cet aménagement problématique alors qu’il ne comprend manifestement pas la signalisation. Ce qui est assez inquiétant.

Je me suis donc intéressé à son contenu pour voir quels autres conseils il donnait.

Parce qu’il se présente comme un « maître », donne des conseils de sécurité… et pourtant, certains contenus posent quand même de gros problèmes, d’autre étant même complètement erronés.

LES FAUSSES INFORMATIONS SUR LE CODE DE LA ROUTE

Par exemple lorsqu’il explique que les sens interdits seraient automatiquement autorisés aux vélos en zone 30 à Paris.

Alors… oui et non.

Dans les zones 30, le double sens cyclable devient effectivement la règle par défaut, sauf exception prévue par arrêté ce qui est rappelé en bas de l’article.

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000045025523

Et à Paris si un sens interdit n’est pas explicitement ouvert aux cycles vous ne pouvez l’emprunter… vous pouvez être verbalisé.

Et ça, ce n’est absolument pas rappelé dans son réel Instagram. Le problème, c’est que beaucoup de gens vont entendre :

« C’est un maître, il connaît le droit. »

Donc ils vont appliquer ces conseils sans vérifier. Et potentiellement se retrouver dans des situations dangereuses… et illégales.

et le pire c’est que trés content de lui il ne l’a pas fait une fois mais 2 fois de 2 façon différente sa publication partageant le même mensonge. 

Je me demande même si ce n’est pas de la malice de la part de l’auteur, au point d’envoyer des cyclistes au casse-pipe à contresens. Mais je vais plutôt me fier au rasoir d’Occam : ne pas attribuer à la malveillance ce que la bêtise suffit à expliquer.

LES CONSEILS PROBLÉMATIQUES 

Et ce n’est pas fini, car il conseille également aux automobilistes et aux motards de très mauvaises pratiques, comme stationner sur les bateaux pour éviter des amendes… ou en dehors des espaces payants comme on peut le voir dans la première vidéo.

Alors il faut rappeler quelque chose : faire ça peut tout simplement envoyer votre véhicule à la fourrière.

Et surtout… c’est précisément le genre de stationnement qui pose d’énormes problèmes de visibilité comme la quand il est stationné devant le passage piéton . Car devant un passage piéton, c’est un emplacement interdit. Et ce n’est pas un détail. Ces stationnements masquent totalement les piétons.

Ici par exemple : le vélo est caché par la voiture. Mais demain, à la place du vélo… ça peut être un enfant.

Et justement, ces places doivent progressivement disparaître partout en France avant décembre de cette année afin d’améliorer la visibilité aux intersections.

Bon après, il n’en est plus à ça près : il affirme également que c’est acceptable de cacher sa plaque d’immatriculation. C’est évidemment faux sur l’espace public.

L’article est pourtant clair :
« Tout véhicule à moteur, à l’exception des matériels de travaux publics, doit être muni de plaques d’immatriculation portant le numéro assigné au véhicule et fixées en évidence d’une manière inamovible. »

Et il est aussi précisé que :
« Chaque plaque doit être maintenue dans un état d’entretien permettant la lecture des inscriptions qu’elle comporte. »

Donc masquer volontairement sa plaque sur la voie publique, ce n’est pas une “astuce”. C’est illégal et 

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000042266062

https://www.google.com/maps/dir//48.8780843,2.3052439/@48.8862364,2.3968252,139m/data=!3m1!1e3!4m2!4m1!3e1?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDUwMi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

PARTIE 6 — LE DISCOURS SUR LES ACCIDENTS

Et enfin, il y a quelque chose qui me dérange profondément : c’est cette manière de faire porter la responsabilité des accidents sur les piétons.

En expliquant qu’ils traversent « n’importe comment », qu’ils seraient le problème principal… allant même jusqu’à vouloir interdire aux piétons de porter un casque audio lorsqu’ils se déplacent, en se plaignant que, dans l’espace urbain dense, ce serait aux automobilistes de faire attention à eux.

Alors que justement, quand on regarde objectivement l’avenue Kléber, le vrai sujet, c’est surtout le non-respect des passages piétons par les automobilistes.

Par exemple, ici, on compte cinq accidents ces dernières années :

• une conductrice de 40 ans, au volant d’un véhicule léger, percute une femme de 24 ans ;
• un conducteur de 63 ans percute un piéton de 30 ans ;
• un conducteur30  de véhicule léger percute une femme âgée de 62 ans ;
• une conductrice de 41 ans, au volant d’un véhicule léger, percute une femme de 31 ans.
• un conducteur de 33 ans, au volant d’un véhicule léger, percute une famille : un enfant de 12 ans, son père de 40 ans et sa mère de 38 ans ;

Des accidents qui ne sont pas liés ici à un manque de visibilité, mais plutôt à un manque d’anticipation et à une vitesse trop importante pour pouvoir s’arrêter à temps.

Et dans le même temps… Le fonds de commerce de ce maître consiste aussi à faire sauter des PV pour excès de vitesse.

Or, il faut rappeler une chose simple : la vitesse reste l’une des premières causes de mortalité routière.

Donc venir expliquer que le vrai problème, ce seraient principalement les piétons… tout en minimisant les infractions liées à la vitesse… ça pose quand même question.

CONCLUSION

Au fond, cette vidéo illustre parfaitement un problème qu’on voit de plus en plus sur les réseaux :

des contenus très affirmatifs, très alarmistes, qui donnent l’impression de révéler un « scandale »…

…alors qu’ils reposent parfois sur une mauvaise compréhension de la signalisation ou du fonctionnement des aménagements.

Et le problème, c’est que la sécurité routière, ce n’est pas un sujet où on peut improviser.Parce qu’une approximation sur Instagram… ça peut devenir une erreur sur la route.

Et si vous voyez ce type de contenu, n’hésitez pas à y répondre, à corriger les erreurs ou à signaler les publications réellement problématiques.

Parce que tromper les spectateurs à ce point en utilisant un argument d’autorité comme « maître » ou « expert », alors que les informations sont fausses ou trompeuses, c’est particulièrement grave.

Car justement, leur fonds de commerce, ce sont les erreurs que vous faites… et la peur qu’ils arrivent à créer autour de ces sujets.

Et un dernier mot sur la sécurité :
Quand quelqu’un passe son temps à défendre ou à faire annuler des infractions liées au Code de la route, il finit forcément par adopter une vision où les conducteurs deviennent presque systématiquement les victimes… et où la responsabilité se déplace peu à peu vers les piétons ou les cyclistes.

Alors qu’au fond, les règles existent d’abord pour protéger les usagers les plus vulnérables.
Et que la priorité devrait toujours être de réduire les comportements dangereux, pas de banaliser les infractions qui mettent les autres en risque.

Merci a tous ceux qui ont pris le temps de regarder jusqu’au bout merci a tout ceux qui soutienne mon contenu sur les différente plateforme de don mer permettant de travailler a plein temps,

il est temps pour moi de vous dire à bientôt pour de prochaine  vidéo et bonne route ! 

https://www.instagram.com/reel/DOYXZugDZJ1/?igsh=NGx6MWN4bmEzcmhk

Récemments, une vidéo a beaucoup circulé concernant le Pont des Arts, entre le 1er et le 6e arrondissement.

On y voit le maire du 6e présenter une pont en piteux état, avec des planches en bois qui se soulèvent.

Suite à ça, Emmanuel Grégoire a répondu en pointant du doigt la chaleur… et les cyclistes.

Forcément, ça a piqué ma curiosité.

Pourquoi cette pont a peine réparée en 2023 est de nouveau en mauvais état ?

Pourquoi certains continuent-ils à passer par la malgré l’intersection de cette pont ?

Je vous propose donc une petite enquête.

Chapitre 1 — Une pont plus récente qu’on ne le pense 

Pour commencer, il est important de faire une petite présentation de cette pont, car elle est en réalité beaucoup plus récente qu’on pourrait le croire. Dans sa forme actuelle, elle ne date que de 1984. Pourtant, son origine remonte à 1804, sous Napoléon Bonaparte.

Mais après de nombreux accidents de bateaux et plusieurs affaissements, l’ouvrage a été entièrement reconstruit. Et pas complètement à l’identique: ses piles ont été adaptées pour faciliter le trafic fluvial passant de neuf à sept arches. Il n’est plus en fonte mais en acier plus solide et flexible et c’est aussi à ce moment-là que le plancher en bois est apparu.

Le premier tablier en bois a tenu 21 ans avant d’être remplacé une première fois en 2005, avec du chêne, prévu pour durer environ 12 ans puis grilles emblématique recouverte de cadenas ont été remplacées par du plexiglas afin de limiter leur réapparition car ca  mettaient en danger la structure de la passer  représentant jusqu’à 45 tonnes de surcharge 

Puis, en 2023, de nouveaux travaux ont été réalisés : les anciennes lattes ont été remplacées par du bois exotique africain ppelé Bilinga, est particulièrement adapté à ce type d’ouvrage. Il est généralement plus cher que le chêne, mais il résiste mieux, notamment aux champignons et à l’humidité., avec une durée de vie estimée à 30 ans. cette rénovation visible juste avant les Jeux Olympiques.

LA DIFFÉRENCE 

Une fois ça en tête, je me suis demandé pourquoi cette pont s’était abîmée aussi vite. Plutôt que de me lancer dans un diagnostic technique poussé domaine dans lequel je n’ai pas toute l’expertise j’ai préféré comparer avec d’autres ponts présentant des configurations similaires.

J’en ai trouvé deux assez proches, dont une juste à côté : la pont Léopold-Sédar-Senghor. Inaugurée en 1999, elle a connu des problèmes à ses débuts, mais sa conception diffère sur un point essentiel avec le Pont des Arts : les planches ne sont pas fixées directement sur l’acier. Elles reposent sur des éléments en bois longitudinaux, eux-mêmes fixés à la structure métallique.

J’ai pu observer exactement le même principe sur la rampe du Pont Nelson Mandela Amont, inaugurée en 2023 : les planches ne sont pas fixées directement à l’acier, mais reposent également sur des éléments en bois.

Ce détail permet aux matériaux de travailler indépendamment, notamment face aux effets de dilatation, le bois et l’acier ne réagissant pas de la même manière aux variations de température et d’atténuer les vibrations.

Autre différence majeure : il n’y a pas d’espace entre les planches sur ces deux ponts, contrairement à ce que l’on observe sur le Pont des Arts, où un jeu est présent.

Résultat : la pont Léopold-Sédar-Senghor, bientôt trentenaire, ne rencontre plus ce type de problème et n’a pas nécessité de rénovation majeure. Même constat pour la rampe du pont Nelson Mandela

On peut donc raisonnablement penser que le problème ne vient pas des cyclistes, mais bien de la conception même de l’infrastructure, d’autant plus que certaines lattes soulevées sur le Pont des Arts se situent entre des bancs des zones où les cyclistes n’ont aucun intérêt à circuler.

Cela ressemble donc à un problème plus profond, lié à cette rénovation, qui semble d’ailleurs différer de l’état initial : sur certaines vidéos anciennes, on ne retrouve pas ce même espace entre les planches.

Étant donné que la rénovation date d’il y a environ trois ans, un défaut de ce type pourrait relever d’une garantie biennale. Mais celle-ci pourrait déjà être échue, sauf disposition particulière dans le contrat.

Dans tous les cas, il paraît un peu facile de pointer uniquement la Ville de Paris ou les cyclistes, alors que le problème semble avant tout structurel.

Chapitre 2 — Le vrai coupable : la chaleur ?

Je pense que ce point a largement été sous-estimé.
Le bois, sous l’effet de la température, tend à se déformer, et ce dès 30 °C. Passé 50 °C, des craquelures peuvent apparaître.

C’est la même chose pour l’acier : il se dilate sous l’effet de la chaleur. Sur 100 mètres, on peut atteindre 3 à 4 cm de dilatation, ce qui est loin d’être négligeable.

Et ce phénomène va continuer de s’accentuer avec le réchauffement climatique : chaque année apporte de nouveaux records de chaleur. D’autant plus que cette pont est exposée en continu au soleil.

Avec ces éléments en tête, simplement corriger le problème ne suffira pas : il faut repenser la structure. C’est donc ici un premier point à creuser.

D’ailleurs, cet aspect a été pris en considération sur la pont Léopold-Sédar-Senghor. Inaugurée en 1999, elle a pourtant connu des problèmes au départ. Mais les planches n’y ont pas été fixées directement sur l’acier : elles reposent sur des éléments en bois longitudinaux, eux-mêmes fixés à la structure métallique.

Aujourd’hui, cette conception lui permet de mieux durer dans le temps, et elle ne rencontre plus ce problème. Aucune rénovation majeure n’a été nécessaire, alors même que la pont approche des 30 ans. 

Une première piste, donc. Mais ce n’est pas tout, car d’autres différences existent entre ces ponts. Voyez-vous ce détail qui pourrait faire toute la différence ?

Sur le Pont des Arts, il existe un espace entre chaque planche. Ce jeu crée des variations de contraintes entre les creux et les parties pleines du bois.

Résultat : les planches peuvent se soulever légèrement sous l’effet des passages, qu’ils soient piétons ou cyclistes.

D’ailleurs, ce phénomène est visible même dans des zones peu fréquentées par les cyclistes, comme entre les bancs, où ils n’ont aucun intérêt à passer.

Et on retrouve une configuration similaire sur la rampe du pont Nelson Mandela amont : des lames perpendiculaires, sans espace, et là encore, pas de problème de dégradation. Elle a pourtant été inaugurée en 2023.

Tout cela pointe vers une conclusion assez claire : le problème ne vient pas tant du matériau bois, ni même de la présence des cyclistes, mais plutôt d’un choix de conception et de mise en œuvre il est tout à fait possible d’avoir ce type d’arrangement qui dure dans le temps avec un passage de piéton et cycles le problème ne vient donc pas des usager .

Mais étant donné que cette rénovation a été réalisée il y a trois ans, sur le plan juridique, ce type de défaut, qui pourrait relever d’une garantie biennale, ne serait désormais plus couvert. Reste à voir si la Ville de Paris avait prévu d’allonger cette durée dans le contrat.

Dans tous les cas, je trouve un peu dur de pointer uniquement Paris sur cette problématique, ainsi que les cyclistes, alors que cela ne leur incombe pas directement.

Autrement dit, il semble bien qu’il y ait ici un problème structurel plus profond qu’un simple usage par les cyclistes, surtout au vu de leur faible nombre sur place.

Pourquoi les cyclistes passent quand même ? 

Cette traversée cycliste pose tout de même question. Je me suis donc demandé qui passait par là, et surtout pourquoi elle était interdite aux vélos.

L’interdiction a été mise en place en 2023, par arrêté, de manière unilatérale, par le maire du 6ᵉ arrondissement. Avant cela, cette pont était en zone piétonne, c’est-à-dire un espace où les cycles peuvent circuler à l’allure du pas, sans descendre du vélo. Aucun motif particulièrement clair n’a été avancé pour justifier cette interdiction.

Pourtant, une pont reste une solution intéressante pour permettre des trajets courts et directs.

Dans les faits, le Pont des Arts n’est pas si intéressant pour les cyclistes : il est aujourd’hui compliqué à traverser et réellement praticable dans un seul sens, notamment pour rejoindre la rue de Rivoli. Dans l’autre sens, il faut souvent emprunter une portion de trottoir pour accéder à la pont.

C’est d’ailleurs ce que l’on observe : des cyclistes venant de Rivoli tentent, tant bien que mal, de rejoindre l’autre rive. Car ici, les alternatives sont limitées : soit faire un détour par le Pont Neuf, soit continuer plus loin vers le Louvre, une zone qui pourrait vraiment être améliorée.

J’en parlais d’ailleurs il y a déjà deux ans, où j’indiquais qu’il serait vraiment intéressant de réaliser ici un aménagement cyclable sécurisé. Car faire cohabiter cyclistes et bus n’est pas ce qui permet d’encourager ce mode de déplacement. 

Les quais, eux, ne sont pas aménagés en double sens et ne permettent pas une circulation fluide.

Autrement dit, si certains usagers empruntent cette pont, c’est souvent faute de meilleure solution.

À l’inverse, lorsque j’ai observé la pont Léopold-Sédar-Senghor, j’y ai vu encore moins de cyclistes, alors même qu’elle est autorisée en zone piétonne. Pourquoi ? Parce que la continuité cyclable est bien meilleure à proximité, notamment grâce à l’aménagement du tunnel des Tuileries, qui permet une circulation en double sens.

Cela met en évidence un problème plus large : celui de la continuité des aménagements sur les quais. Aujourd’hui, certaines portions sont bien équipées, mais ces aménagements s’arrêtent brutalement, obligeant les cyclistes à improviser leur trajectoire en surface notamment au niveau de ce tunnel de tuilerie. 

Il y a donc un vrai enjeu à créer une piste bidirectionnelle continue sur les quais hauts, qui permettrait de relier efficacement ces différents points et de limiter ses traversées improvisé.

Car aujourd’hui, on retire des usages comme ici avec l’interdiction sur la pont sans toujours proposer d’alternative claire, simple et sécurisée. Des situation que j’ai déjà pu documenté comme lors de Paris Plages.

Pour éviter ces conflits d’usage et limiter la présence des cyclistes sur les trottoirs ou les ponts, il faut proposer des alternatives crédibles. Sans cela, on se bat contre des moulins à vent.

À l’inverse, accompagner les usagers avec des aménagements cohérents permettrait à tout le monde d’y gagner.

D’ailleurs, on observe que la majorité des traversées se font du nord vers le sud : côté rive gauche, l’aménagement est déjà confortable en double sens, et il est ensuite facile d’emprunter un autre pont pour retraverser. Il n’y a donc pas vraiment besoin d’utiliser cette pont dans ce sens-là. 

et un autre point niveau signalisation ce le feu situé à proximité de la pont pourrait être équipé d’un panneau M12, qui permet aux cyclistes de passer au rouge sous certaines conditions. Ce panneau a disparu lors du réaménagement en 2020, et son absence crée aujourd’hui de l’incompréhension, notamment chez les automobilistes qui voient des cyclistes franchir le feu, mais après tout c’est peut être la aussi une volonté de monsieur le maire.

En conclusion,

En conclusion, ce problème de planches qui se détachent montre qu’il peut y avoir plusieurs causes. Mais la solution n’est pas simplement de réparer à la va-vite, au risque de voir les mêmes problèmes réapparaître quelques mois plus tard.

Le point essentiel, c’est de prendre le temps de comprendre les véritables problématiques : l’usage, les contraintes du site, les conflits entre usagers. Une réparation rapide peut donner l’illusion d’agir, mais sans réflexion de fond, elle ne fait souvent que repousser le problème.

L’enjeu, c’est donc d’aller plus loin : adapter les aménagements, mieux accompagner les usagers, avec par exemple des dispositifs temporaires, avant de mettre en œuvre des solutions réellement durables. Car au final, un bon aménagement, ce n’est pas seulement quelque chose qui tient dans le temps, c’est quelque chose qui fonctionne pour celles et ceux qui l’utilisent au quotidien.

Et si rien n’est fait dans cette zone, on risque d’en entendre encore parler très vite. D’ici quelques mois, une œuvre d’art temporaire conçue par JR sera présentée du 6 au 28 juin 2026 sur le Pont Neuf, supprimant un axe de circulation et reportant encore davantage d’usagers vers cette pont.

Il devient donc urgent d’agir.

Merci d’avoir regardé cette vidéo jusqu’au bout
Un grand merci à toutes celles et ceux qui soutiennent la chaîne, que ce soit par leurs retours, leurs partages et leur soutien financier qui me permette de travailler à plein temps sur ses sujets !

merci a l’équipe de relecteur sur le discord il est temps pour moi de vous dire a bientot pour de prochaine vidéo et bonne route !

https://www.paris.fr/evenements/la-caverne-du-pont-neuf-imaginee-par-jr-en-hommage-a-christo-et-jeanne-claude-101630

https://fr.wikipedia.org/wiki/pont_L%C3%A9opold-S%C3%A9dar-Senghor

https://www.w-wimex.com/ww_products/african/en/bilinga.pdf

13,5 millions d’euros au département 

https://www.leparisien.fr/val-de-marne-94/charenton-le-pont-94220/charenton-le-pont-la-rampe-pour-pietons-et-cyclistes-des-ponts-mandela-et-enfin-ouverte-16-05-2023-67VB4JBJWJAB7KELALP6SO4CJQ.php

https://paris1900.lartnouveau.com/ponts/pont_des_arts.htm

https://imgs.search.brave.com/d5NejKLdu-c21CRDZEhynOhPa99bOtxQcbTcbaeBQXY/rs:fit:860:0:0:0/g:ce/aHR0cHM6Ly9tZWRp/YS5nZXR0eWltYWdl/cy5jb20vaWQvOTU2/NzYyNDIyL2ZyL3Bo/b3RvL2NvdXBsZS1z/dXItbGUtcG9udC1k/ZXMtYXJ0cy0lQzMl/QTAtcGFyaXMtY2ly/Y2EtMTk1MC1mcmFu/Y2UuanBnP3M9NjEy/eDYxMiZ3PTAmaz0y/MCZjPWNab2NIV01u/ZU5sUWN2WDNKY1U5/eTRva3d6Zzg4SWd4/aC1Gb1RtTkFHd0U9

https://paris1900.lartnouveau.com/ponts/pont_des_arts/pont_des_arts_1900.htm

https://structurae.net/fr/ouvrages/pont-des-arts?r=/ouvrages/pont-des-arts

https://parisfordreamers.com/2021/09/16/in-praise-of-the-pont-des-arts/ (shape)

Bonjour tout le monde,

https://earth.google.com/earth/d/1AMFMQle3jSBjSzHoiW6xjstmNwIb9SlU?usp=sharing

Dans une précédente vidéo, je vous parlais de la Petite Ceinture, cette ancienne voie ferrée, et vous avez été très nombreux à me demander une vidéo dédiée. Eh bien la voici ! Je vous reparle de ce lieu, car il va énormément changer dans les années à venir. À terme, l’idée portée par Emmanuel Grégoire, nouveau maire de Paris, est simple : transformer cette ligne en un immense parc qui ferait le tour de Paris.

Aujourd’hui, je vous propose donc de me suivre pour en faire le tour complet, et voir concrètement ce qui existe déjà. Et honnêtement… je ne m’attendais pas du tout à ça.

Entre des lieux totalement cachés, des zones réaménagées, des espaces de nature assez uniques… et même des endroits complètement inattendus, cette balade réserve vraiment beaucoup de surprises et j’en ai aussi profité pour vous en laisser sur place pur les plus attentifs, des petits bouchons lapin !.

Pour rendre le tout plus clair, j’ai chapitré la vidéo par arrondissement, et ajouté une carte pour que vous puissiez suivre en direct où j’en suis dans l’exploration.

L’objectif ? Comprendre où en est réellement la Petite Ceinture aujourd’hui : ce qui est accessible, ce qui ne l’est pas encore… et surtout, imaginer à quoi pourrait ressembler une vraie continuité tout autour de Paris.

https://earth.google.com/web/@48.84156433,2.31543241,56.75657408a,32628.3786054d,35y,0h,0t,0r/data=CgRCAggBMikKJwolCiExQU1GTVFsZTNqU0JqU3pIb2lXNnhqc3RtTndJYjlTbFUgAToDCgEwQgIIAEoICKj42agCEAE

https://www.apur.org/dataviz/petite_ceinture/data/fiches/G14a.pdf

https://www.apur.org/dataviz/petite_ceinture/index.html

https://petiteceinture.org/acceder-a-la-petite-ceinture/

Début

On commence ce tour à Rosa Parks… et c’est ici aussi qu’on le terminera. L’idée, c’est de faire tout le tour dans le sens antihoraire.

Sur ce parvis inauguré en 2015, une station de tramway a été créée, accompagnée d’un réaménagement complet de l’espace. Avant, ici, c’était simplement un parking. Aujourd’hui, on a un véritable parc.

Et juste là, vous pouvez voir une zone de travaux : c’est une future liaison piétonne qui permettra de rejoindre le terminus du T8, qui passera au-dessus de ce pont.

Pour l’instant, il n’est pas encore possible de continuer directement en suivant la Petite Ceinture. On va donc traverser ce nouveau quartier, construit juste à côté de la station Rosa Parks, pour poursuivre notre itinéraire.

On continue alors dans le 18e arrondissement.

Il faut d’abord traverser une zone industrielle, Cap 18, pour rejoindre un nouveau parc : le parc Chapelle Charbon, créé en 2020.

D’ailleurs, rien n’indique vraiment cette continuité… et j’espère justement qu’avec le projet autour de la Petite Ceinture, ce point sera pris en compte.
Ça pourrait être beaucoup mieux mis en valeur, par exemple avec une vraie “ligne verte” visible tout au long du parcours.

Une fois dans le parc, on découvre de grandes bandes végétalisées.
Le site est aussi marqué par l’auvent de l’ancien quai SNCF, qui rappelle le passé ferroviaire du lieu, notamment lié au fret.
Cet élément crée un vrai lien d’est en ouest dans le paysage.

On peut aussi remarquer que certaines voies ferrées ont été remises en service, dans une logique de connexion ferroviaire, notamment avec le projet du CDG Express, pour améliorer la liaison entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est.

On continue ensuite en traversant un bâtiment pour passer sous la rue de la Chapelle.
Le quartier a complètement été rénové, et on y découvre quelque chose d’assez intéressant : des petites rues et des allées qui traversent les îlots, permettant aux piétons et aux cyclistes de circuler facilement… tout en limitant fortement la circulation automobile.
Résultat : des espaces très calmes.

On rejoint ensuite le boulevard, le long du tram, où l’on peut apercevoir la Petite Ceinture… complètement inaccessible, coincée sous les bâtiments.

C’est typiquement le genre de zone qui pourrait être réexploitée autrement.
Ça fait d’ailleurs penser à des projets comme celui porté par Ariel Weil, qui propose de réinvestir certains espaces souterrains à Paris   notamment autour du Châtelet et des Halles   pour en faire des centres sportifs ou culturels.

En continuant le long du boulevard, on finit enfin par y accéder, à pied et au niveau du sol   et vous allez voir que c’est assez rare.
Car un détail important : la Petite Ceinture, pour limiter les nuisances du trafic ferroviaire pour les habitants, est souvent soit en contrebas, soit en hauteur… ce qui complique énormément son accessibilité.

Nous voilà donc dans le Jardin des Traverses, ouvert au public depuis l’été 2024.
C’est un lieu assez vivant : bar, restaurant avec des produits locaux, événements, DJ sets, ateliers, expositions… bref, un vrai lieu de vie   surtout les week-ends et en soirée. Là, j’y étais un matin en pleine semaine.

Et en continuant, grosse surprise : un petit passage souterrain… qui est ouvert !
Il permet de rejoindre un autre lieu bien connu, La Recyclerie, installé dans une ancienne gare   lui aussi fermé au moment de mon passage.
Quand tout est ouvert, on peut circuler directement entre les deux espaces, au niveau des rails.

Par contre, en continuant… ça se bloque.
On tombe face à des grilles, impossible d’aller plus loin. Il faut faire demi-tour et prendre les escaliers pour sortir.

Et ce qui est frustrant, c’est qu’un peu plus loin, on voit un panneau indiquant un accès… mais fermé, sans aucune explication.
Travaux ? Sécurité ? Impossible de savoir.

De toute façon, la suite se fait en surface.

Changement total de décor : ici, la Petite Ceinture disparaît sous terre.
On continue donc en marchant littéralement au-dessus.

Petite anecdote : ce gros bloc que vous voyez, c’est en fait une ancienne cheminée, qui servait à évacuer la fumée.
L’espace est donc bitumé, puisqu’il y a les voies juste en dessous, ce qui limite la végétalisation.

Mais ça permet aussi à certains de se réapproprier les lieux…
Ici, par exemple, on trouve carrément un terrain de tennis improvisé.

La végétation se concentre donc surtout sur les côtés.

Et en continuant, on retombe sur un nouvel accès à la Petite Ceinture, avec un lieu culturel : Le Hasard Ludique.
Un espace assez animé, avec des concerts et des événements. Mais quand c’est fermé… honnêtement, l’intérêt est très limité.

Et surtout, encore un problème : comme la sortie se fait par le bar, quand c’est fermé… il ne reste plus qu’une option, faire demi-tour.

Et malheureusement… ce n’est que le début de ce genre de surprises.

Finalement, ce tronçon est assez court : un petit bout ouvert… avant que la Petite Ceinture ne disparaisse à nouveau sous le sol parisien.

https://www.leparisien.fr/elections/municipales/des-milliers-de-metres-carres-a-exploiter-le-plan-dariel-weil-pour-reconquerir-les-tunnels-des-halles-12-02-2026-5GGUHOJZRFEDBPJL6SVYJFD6JY.php

Cette zone marque donc la frontière avec le 17e arrondissement.

Et en essayant de suivre le tracé en surface, je me suis rendu compte d’un problème assez simple : il n’y a aucune traversée directe pour assurer la continuité.

Résultat : il faut faire un détour à pied, dans un environnement entièrement routier. Et là encore, aucune mise en valeur de la Petite Ceinture en surface.

Et pourtant, l’espace est utilisé : terrain de pétanque, parc canin…

Et pour accentuer encore cet urbanisme pensé avant tout pour les déplacements motorisés, on se retrouve même avec un passage piéton en baïonnette, en deux temps, avec des barrières…
ce qui complique inutilement les déplacements.

Alors qu’avant, il y avait un passage piéton direct   on en voit encore les traces au sol.

J’imagine déjà la réponse : “oui, mais c’est pour plus de sécurité”.
Mais dans ce cas, c’était peut-être justement l’occasion de repenser complètement cet espace : réduire la place de la voiture, élargir les trottoirs… et pas restreindre ceux des piétons.

Ce qui a tout de même été timidement amorcé, avec du mobilier et quelques aménagements…
mais on reste encore loin d’une voirie pensée avant tout pour les piétons.

Et ça continue comme ça sur toute une zone où rien n’indique que la Petite Ceinture passe sous nos pieds :
pas d’aménagement cyclable, du stationnement omniprésent, des traversées compliquées, et même aucune vraie déviation piétonne pendant les travaux.

Clairement, ici, mieux vaut être motorisé pour se déplacer.
À noter d’ailleurs : même certaines bornes Vélib’ sont mal intégrées. Sans aménagement cyclable sécurisé, récupérer un vélo peut devenir risqué, avec des voitures qui passent juste à côté.

Bref… en continuant, on finit par tomber sur un nouvel accès.

En descendant, on arrive dans un espace en bordure des voies   qui, elles, restent fermées.
On est entouré de nature, c’est très agréable.

Et ce qui est intéressant ici, c’est qu’on arrive progressivement au niveau de la rue, ce qui permet de créer des accès simples.
Nous sommes ici dans le jardin Paul-Didier, ouvert en 2005.

En ressortant, on voit que la ligne continue en aérien.
Une rénovation a eu lieu, avec des logements, des commerces et des locaux d’activité… mais malheureusement, aucune continuité n’est proposée pour la Petite Ceinture.

Il faut donc faire un détour, qui débouche sur le parc Clichy-Batignolles – Martin Luther King.

Et là… grosse surprise.

C’est un parc immense, très naturel, avec une vraie sensation d’espace.
On y croise facilement de la faune… et ça fait vraiment du bien, en plein Paris.

Juste à côté, on trouve un écoquartier, et on peut traverser les rails au niveau de la station Pont Cardinet.
La passerelle Marcelle-Henry permet justement de continuer le parcours à travers le quartier, pour rejoindre plus loin le boulevard du tram.

Ici, la Petite Ceinture passe sous un parking privé, ce qui rend toute transformation assez compliquée.

[PAUSE BANC]

Un peu plus loin, même constat avec l’ancienne gare de Courcelles-Ceinture : elle a été entièrement recouverte et intégrée à des parkings souterrains.

En suivant le tracé, on retombe sur la ligne… cette fois en contrebas.

En réalité, plusieurs branches de la Petite Ceinture se rejoignent ici.
Une partie passe en hauteur, l’autre en contrebas.

Depuis Pont Cardinet, on a d’abord un espace à niveau, entièrement réaménagé en espace vert, avec des passerelles   dont celle que je vous montrais plus tôt.

Puis, dans la continuité, un accès en contrebas permet de marcher sur une assez longue distance.
Par contre, pour trouver l’entrée… ce n’est pas du tout intuitif : elle est cachée sur la droite, sans signalétique.

En marchant en contrebas, on profite du calme, du bruit des oiseaux…
On peut même passer sous la place Wagram, dans une ambiance très naturelle, presque industrielle.

Et en continuant encore… surprise : ça se termine en cul-de-sac, sans aucune indication.

Et je ne suis clairement pas le seul à m’être fait avoir.

Un peu plus de signalétique ne serait pas de trop :
indiquer les tronçons ouverts, les sorties, les impasses, les zones accessibles…
voire même imaginer une signalétique dédiée à la Petite Ceinture.

Parce que pour l’instant, suivre le tracé, c’est un peu au petit bonheur la chance.

Malgré ça, l’endroit reste très agréable : calme, assez unique.

Une fois de retour en surface, en empruntant un escalier, retour à la réalité avec la place Wagram.

Un espace très peu accueillant pour les piétons : impossible de traverser directement dans l’axe de la coulée verte, pas d’aménagement cyclable, et des contre-allées étroites bordées de stationnement.

Résultat : la Petite Ceinture devient une véritable barrière physique, qui complique les déplacements du quotidien.
Et il n’y a même pas de double sens cyclable.

Pour moi, ce sont pourtant des priorités évidentes si un réaménagement est envisagé.

En continuant, on rejoint la branche précédente… puis la Petite Ceinture est recouverte par des terrains de tennis.

Ils sont accessibles à la réservation via des associations   mais même en cherchant sur le site de la Ville de Paris, difficile de trouver des informations claires.

On arrive ensuite au niveau de Pereire-Levallois, sur le RER C, avec le square Albert-Besnard au milieu.
Là encore, impossible de traverser dans l’axe de la coulée verte. Et honnêtement, l’environnement n’invite pas vraiment à s’attarder.

Ensuite, on enchaîne plusieurs petits jardins et espaces de jeux : ping-pong, basket, aires pour enfants… avec quelques rappels de l’univers ferroviaire.

Et là, une vraie surprise : plus de parking.

Avant, cet espace était rempli de voitures. Aujourd’hui, il a été transformé en espace public.

Et ça montre quelque chose d’important : cette transformation est possible.
On peut reprendre de l’espace dédié à la voiture et le redonner aux habitants.

C’est donc la fin du 17e arrondissement.

Un secteur où il reste encore beaucoup à faire pour assurer une vraie continuité piétonne…
mais où certaines transformations sont déjà très encourageantes, et montrent une réelle volonté de repenser ces espaces.

Bienvenue dans le 16ᵉ, et c’est la fin de cette vidéo.

Alors oui, je caricature un peu. Mais c’est clairement l’arrondissement où la Petite Ceinture se fait le plus remarquer… par son absence.

En arrivant à la Porte Maillot, elle disparaît complètement et laisse place au tramway.
J’avais d’ailleurs déjà réalisé deux vidéos sur ce secteur, notamment sur le tracé du tram et certaines anomalies côté piétons.

Des problèmes qui ont, pour certains, été corrigés après coup :
création d’une traversée piétonne qui n’existait pas, correction de panneaux incohérents, suppression d’un ralentisseur illégal…
et ajout de dispositifs comme des plots ou des panneaux lumineux pour sécuriser certaines zones.Ce n’est pas parfait loin de là mais ça reste des compromis qui permettent de limiter les risques.

Sur cet itinéraire, en revanche, il n’y a pas grand-chose à dire sur la Petite Ceinture… puisqu’elle a tout simplement disparu.

On la retrouve un peu plus loin, vers la gare de l’avenue Foch.
À noter d’ailleurs : il n’y a plus de piste cyclable après la Porte Dauphine, et en suivant la piste bidirectionnelle, on finit par se retrouver… en contresens.

Ensuite, on traverse un parc, un peu dans la continuité de ce qu’on a vu dans le 17e arrondissement sauf qu’ici, il débouche directement sur un parking.

Et pour continuer ?
C’est compliqué.

Aucune traversée piétonne.
Et vous vous en doutez : l’espace est entièrement dédié au stationnement.

D’ailleurs, anecdote assez folle : certains emplacements de stationnement payant sont carrément privatisés par des restaurants, avec des plots. Déjeuner avec vue… sur sa voiture.

J’ai donc dû improviser en traversant via un sas vélo pas idéal, surtout avec les voitures qui s’y arrêtent.

Une fois cet obstacle passé, on arrive sur une station-service, avec un espace minuscule pour les piétons, sur un trottoir dégradé face à une station d’essence le paradigm du tout voiture finalement
Et ensuite, ça continue comme ça avec un enchaînement de parkings, souvent sous-optimisés, qui occupent énormément d’espace c’est honteux ca on pourrait mettre plus de voiture ici !

Puis, juste après, un petit tronçon de la Petite Ceinture réapparaît.
Un espace très naturel… mais totalement inaccessible : pas d’escaliers, pas d’entrée.

Et justement, ça pose une vraie question. Faut-il absolument aménager tous ces espaces ?
Et bien je ne pense pas en tout cas ca ne doit pas être une priorité. Ici, on a un milieu avec une biodiversité rare en ville : un espace fermé, préservé, avec une faune et une flore qui se développent tranquillement.
Et ça, il faut le protéger.

S’il y a un endroit à transformer en priorité, ce n’est pas ici ce sont les parkings juste derrière.

Comme dans le 17e, on pourrait très bien les transformer en véritables espaces verts accessibles.
Parce qu’au final, les espaces de nature ouverts au public sont très rares ici. 

On pourrait me répondre que le 16e est l’arrondissement le plus vert de Paris,et c’est vrais !

Mais si on enlève le bois de Boulogne… on tombe à à peine 4 % d’espaces verts pour l’arrondissement. C’est extrêmement faible bien en dessous des recommandations de l’Organisation mondiale de la santé, qui préconise environ 10 %. Il y a donc une énorme marge de progression.

En continuant sur le boulevard, la continuité n’est toujours pas mise en valeur.
On arrive sur une coulée verte, cette fois à niveau… mais très rigide, très linéaire, et surtout difficile à traverser.

Au point qu’on trouve même des passages souterrains.

On y découvre aussi un espace canin de loin le plus grand que j’ai vu à Paris.

Puis vient une traversée très étroite, où piétons et cyclistes se retrouvent à se croiser dans un espace mal conçu.
Ici, à première vue, impossible de repenser la place de la voiture : vélos et piétons doivent se partager ce qu’il reste de trottoir.  Résultat : conflits d’usage permanents et juste après… changement d’ambiance.

On arrive dans un espace de nature presque intact, où l’on peut circuler sur plus d’un kilomètre. Avec même des endroits pour s’arrêter, se poser.Malheureusement, c’est le seul tronçon vraiment aménagé car ensuite Le reste… n’existe tout simplement plus.

On débouche ensuite sur un boulevard entièrement pensé pour la voiture, avec des aberrations : absence de traversées piétonnes et cyclables aux intersections, coupures dans les parcours…

Et le point culminant : une trémie routière sous un carrefour, surplombée par un parking.

Là, par contre on atteint un niveau assez impressionnant d’optimisation… pour la voiture.

Dans environ 1 200 m², on arrive à faire rentrer 60 voitures et 45 deux-roues motorisés.
À comparer avec le parking précédent, beaucoup moins dense félicitation !

Bon… Il ne reste plus qu’à électrifier ce parking pour rendre hommage à Claude François.

Cette dernière partie du 16e est finalement très représentative de l’arrondissement :
un territoire largement tourné vers les déplacements motorisés.

Le tram, la marche, le vélo, les espaces de nature… ne sont clairement pas la priorité.

Et au fond, ce n’est peut-être pas un hasard :
Les habitants les plus aisés disposent souvent déjà de leurs propres espaces privés avec jardin, à l’instar du quartier privé de la Villa Montmorency. Les plus riches ont bien compris qu’avoir un environnement verdoyant est plus agréable, mais préfèrent en réserver les bénéfices pour eux-mêmes et continuent de privilégier la voiture. 

Et avec des élus comme Jérémy Redler, fervent défenseur de la voiture, il y a malheureusement peu de chances que les choses évoluent rapidement au grand dame des habitants moins fortunés qui devront aller faire un tour au bois de Boulogne pour profiter un peu d’espace vert faute d’en avoir un en bas de chez soit pour l’instant impossible au vu du stationnement de de la circulation. 

Allez, on avance… et on passe la Seine pour arriver dans le 15e arrondissement.

Ici, la Petite Ceinture est en aérien.
Et ça, ça pose une autre difficulté : l’accès.

Il faut monter des escaliers et malheureusement, l’ascenseur est en panne.
On peut donc continuer sur environ 1 km… avant d’arriver, cette fois, en contrebas avec un autre ascenseur, lui aussi hors service.

Et là, une grille nous bloque complètement le passage.
Impossible d’aller plus loin. Il faut remonter pour continuer.

Et pourtant… de l’autre côté de cette grille, la Petite Ceinture est bien ouverte.

C’est même une très bonne surprise, parce que je pensais initialement que tout ce tronçon était fermé.

On y trouve un aménagement assez qualitatif, avec une vraie mise en valeur du lieu.
Notamment un élément intéressant : une souche d’arbre conservée, presque comme un symbole, pour rappeler l’importance de laisser le temps à la nature de se régénérer.

L’espace a aussi été aménagé avec une terrasse qui surplombe les voies ferrées.

Mais là encore, en arrivant au bout… aucune indication : on ne sait pas qu’on ne peut pas continuer.

Au moins, ce tronçon est accessible aux personnes à mobilité réduite même si le reste du site est largement dominé par les escaliers.
Il y a une intention… mais on sent que la continuité n’est pas encore pensée.

Peut-être qu’un jour, une passerelle permettra de franchir cette coupure et de relier les deux parties.

Juste à côté, profitez-en pour aller voir le parc Georges-Brassens.
On y trouve notamment un rucher pédagogique produire du miel en plein Paris, ce n’est pas si commun.

En sortant du parc, suivre la Petite Ceinture devient à nouveau très compliqué.

On se retrouve bloqué au niveau des voies ferrées : impossible de continuer dans l’axe.
Un aménagement ici permettrait pourtant de simplifier énormément les déplacements piétons.

Et c’est ça aussi l’intérêt potentiel de la Petite Ceinture : en faire un véritable axe traversant, pour faciliter les trajets du quotidien.

La rupture entre le 14e et le 15e arrondissement est d’ailleurs particulièrement marquée.

Et dernier point celui qui m’a vraiment marqué.

En voulant rejoindre le 14e, j’ai dû faire un détour par le tram.
Et c’est précisément à cet endroit qu’une cycliste a perdu la vie.

En empruntant le même trajet, j’ai compris le problème.

Pour continuer tout droit, il n’y a pas de connexion cyclable claire.
Résultat : on est presque forcé de faire un détour de plusieurs centaines de mètres… ou de prendre des risques, en roulant à contresens pour rejoindre la piste cyclable.

Et surtout, il n’y a aucun marquage au sol vraiment lisible, pas de séparation claire.

C’est typiquement le genre de point noir qui devrait être traité en priorité pour sécuriser les déplacements à vélo.

Les piétons, eux, peuvent encore utiliser le trottoir.
Mais pour les cyclistes, la situation est beaucoup plus compliquée.

Une solution pourrait être de repenser complètement cet espace :
supprimer la piste sur trottoir, la réintégrer sur la chaussée, et créer une vraie continuité.

Parce qu’au final, sans continuité… tout le reste perd énormément en intérêt.

On enchaîne avec le 14e arrondissement.

Ici, on démarre sur une belle piste bidirectionnelle récente, qui nous amène à longer un premier parc.
Et là, on arrive sur une section que j’ai vraiment beaucoup appréciée.

Réalisée entre 2019 et 2020, c’est une promenade plantée, avec des espaces de jeux, de découverte… et surtout, entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite et malvoyantes.
C’est important de le préciser, parce que c’est assez rare sur la Petite Ceinture.

On y trouve aussi des installations pour les enfants, qui racontent l’évolution du lieu…
notamment en rappelant qu’ici, avant, il y avait encore une fois   un parking.

On peut d’ailleurs le voir sur les images satellites : il a été remplacé par cette zone de jeux.

Et franchement, je garde cet endroit en mémoire pour y revenir avec mon enfant.
Il y a une énorme carte de Paris au sol, avec du relief, plein de détails… c’est vraiment magnifique.

On peut même y repérer la Bièvre, que je vous présentais dans une précédente vidéo, le tracé de la Petite Ceinture, Montmartre…
Bref, vous avez compris : j’adore.

On peut même y jouer aux billes, avec plusieurs modes de jeu expliqués sur place.
Honnêtement, ça donne juste envie de revenir avec un sac rempli de billes.

Ensuite, on trouve un autre espace de jeux, avec des balançoires…
puis un nouvel accès à la Petite Ceinture, cette fois en contrebas.

Et là, vous vous demandez peut-être depuis tout à l’heure :
qu’est-ce qu’il y a sous la Petite Ceinture quand elle est couverte ?

Eh bien justement… je vais vous y emmener.

Quand je suis passé, la grille était ouverte, aucun panneau d’interdiction…
alors forcément, par curiosité, j’y suis allé.

Normalement, cette partie est fermée.
Et je ne sais pas si elle sera ouverte un jour.

C’est un énorme tunnel d’environ 600 mètres, totalement non éclairé, avec du ballast, des débris, et même des éclats de verre.
Donc vraiment : si vous y allez, faites attention, et prévoyez de bonnes chaussures.

Et vous vous demandez peut-être ce qu’il y a au bout…

Quand j’y suis passé, il y avait de la musique, et deux personnes très sympas qui occupaient les lieux.
Mais au final, c’est fermé.

On retombe simplement sur la partie que je vous montrais juste avant.

Donc honnêtement, pas énormément d’intérêt à s’y aventurer…
surtout que c’est compliqué, et même dangereux.

D’ailleurs, j’y ai laissé une paire de Vans orange que j’aimais beaucoup…

Mais si vous aimez les tunnels, rassurez-vous : il y en a d’autres, et encore plus impressionnants.

Et justement, on peut continuer sur la Petite Ceinture en contrebas, à travers tout le 14e arrondissement.

Ici, tout a été réaménagé…
mais avec très peu d’accès, principalement aux extrémités.

Et là encore, au bout, la grille était ouverte…
donc forcément, j’ai continué.

Et là… ça devient vraiment une aventure.

J’ai d’abord croisé un tournage de court-métrage un lieu parfait pour ça.

Puis on s’engouffre dans un loooong tunnel, beaucoup plus praticable au sol…
mais toujours sans éclairage.

Donc il faut être équipé, et ne pas avoir peur du noir.

Si on éteint toutes les lumières, on se retrouve avec juste un faisceau dans l’obscurité totale,
accompagné du bruit de l’eau qui s’écoule…

Ambiance garantie.Au bout, on arrive sur une section en contrebas, coincée entre deux tunnels, au niveau du parc Montsouris.
Un espace aujourd’hui inaccessible, mais qui pourrait avoir un potentiel d’aménagement… même si ça reste très enclavé.

On arrive ensuite dans le 13e arrondissement, toujours par ce tunnel.

En surface, cette partie est recouverte par des espaces privatifs, donc totalement invisibles.
Mais en souterrain, c’est impressionnant : …beaucoup plus large, avec un vrai potentiel de transformation. Néanmoins, il faudra faire attention à l’évolution de ces tunnels, car certains constituent actuellement un habitat pour les chauves-souris. Lors de ma visite, je n’ai pas pu les observer, mais je sais que certaines y vivent. Des passages répétés, du bruit de lumière perturberaient probablement leur espace de vie. C’est donc un point à garder en tête si on souhaute une évolution pour ses lieux.

On débouche ensuite sur une grande porte   non verrouillée   qui permet de sortir.
Elle donne sur Jardin 13 Infuz, un lieu d’expérimentation autour de l’agriculture urbaine.

Un espace qui sensibilise à l’écologie, aux circuits courts, et aux enjeux agricoles en ville.

On peut ensuite continuer sur un tronçon à niveau, le long du tram.
Mais il faut ressortir un peu plus loin : impossible de continuer en souterrain.

Au-dessus, on trouve un jardin, mais avec une rupture dans la continuité.

On longe ensuite un espace qui semble en réaménagement   sans projet clairement identifié.

Un peu plus loin, on découvre un petit parc partagé.
Ils sont assez rares à Paris, et celui-ci est né d’une initiative d’habitants.

Et personnellement, je trouve ça vraiment précieux :
pouvoir cultiver, partager un espace commun, même en pleine ville.

On arrive ensuite sur une zone inaccessible, recouverte par du foncier privé.
Puis un autre secteur en plein réaménagement.

Là, il y a un vrai projet pour créer une zone verte.
Mais ce qui serait vraiment intéressant, ce serait d’y ajouter de la porosité : permettre de traverser, d’entrer, de sortir.

Par exemple ici : il y a bien un passage piéton pour traverser le boulevard…
mais impossible d’accéder à la Petite Ceinture.

Pour l’instant, d’après le cadastre, ça reste du domaine privé.
Mais avec le réaménagement, il y aurait une vraie opportunité de désenclaver cet espace.

Le projet actuel ne prévoit malheureusement qu’une seule traversée.

En continuant, on arrive à l’ancienne gare Masséna, en cours de rénovation.

Ancienne gare de la Petite Ceinture fermée à la fin des années 1990, elle est aujourd’hui réhabilitée après des décennies d’abandon.

Initialement, un projet ambitieux avec une tour en bois était prévu, mais il a été simplifié.
L’objectif est désormais d’en faire un lieu de vie autour de l’alimentation durable : restauration, activités locales, ouverture sur le quartier…

Une livraison est attendue aux alentours de 2026.

Et pour y accéder, on se retrouve dans une situation assez particulière.
Au niveau de ce pont, la piste cyclable change de côté et devient bidirectionnelle.

Résultat : sur une courte portion, les cyclistes se retrouvent en double sens… ce qui n’est vraiment pas idéal.
S’il vous plaît, Paris, améliorez ces connexions.

Et ça continue un peu plus loin : pour rejoindre les quais côté 12e, il faut zigzaguer à travers une zone industrielle, puis monter un escalier.

Côté 12e, ce n’est pas beaucoup mieux   il n’y a pas vraiment d’alternative.

Entre les deux, il reste une portion de Petite Ceinture complètement abandonnée.
On peut même y marcher.

Franchement, il y a un potentiel énorme : on pourrait imaginer ici une terrasse avec une vue imprenable sur la Seine…
mais pour l’instant, rien n’est exploité.

J’ai ensuite découvert la ressourcerie des jardiniers.
C’est la première ressourcerie de ce type en Île-de-France : une plateforme dédiée au réemploi, qui donne une seconde vie aux objets de jardin.

C’est assez discret, peu mis en valeur… mais c’est une très belle découverte.

On passe ensuite au-dessus d’un technicentre SNCF,
pour arriver sur un autre tronçon ouvert de la Petite Ceinture   l’un des plus longs de Paris, avec environ 1,5 km sans interruption.

Ce passage est aérien, et j’aime beaucoup la manière dont certains ouvrages ont été réaménagés.
Par exemple, certaines passerelles ont été mises à nu, comme celle qui passe au-dessus de l’avenue Daumesnil.

On continue ainsi jusqu’à presque atteindre la Porte de Vincennes…
mais impossible de traverser.

Il faut redescendre de la Petite Ceinture.
Encore une fois, la continuité s’arrête là.

Nous voilà à la Porte de Vincennes, à la frontière avec le 20e arrondissement.

Il y a bien un accès à la Petite Ceinture… mais faute de signalétique claire, je l’ai raté la première fois.

Bon, ça m’a au moins permis de découvrir un passage à niveau assez unique à Paris, avec la Petite Ceinture au-dessus.

Une fois l’accès trouvé, c’est une très belle surprise :
un vrai espace de nature, qui s’étend jusqu’au jardin de la gare de Charonne… où ça s’arrête malheureusement.

J’ai aperçu des personnes plus loin sur les rails   il y a sûrement un accès que je n’ai pas trouvé.

J’ai donc continué jusqu’à la La Flèche d’Or… mais tout ce tronçon est fermé.

La Petite Ceinture disparaît ensuite sous le cimetière du Père-Lachaise,
puis réapparaît au niveau du square du Docteur-Grancher, cette fois couverte.

On enchaîne ensuite avec une école, un petit passage discret   le passage Bidassoa   puis un autre square.

On peut ensuite accéder à une courte section réaménagée…
avant que la Petite Ceinture ne disparaisse à nouveau.

Nous voilà donc de retour dans notre arrondissement de départ : le 19e.

Sur cette partie, du côté des Parc des Buttes-Chaumont, la zone est normalement fermée au public.
Je dis normalement… parce qu’en réalité, elle est facilement accessible, avec des lignes de désir bien visibles.

En suivant ce tronçon, on finit bloqué par une nouvelle barrière — ce qui m’a surpris, car elle n’était pas là auparavant. Et sur cette partie en particulier, il y a des campements qui rappellent, de façon brutale, qu’une misère bien réelle persiste à Paris : ils mettent en lumière un manque criant d’accompagnement social, d’hébergement digne et de suivi durable. Cela pose la question de solutions concrètes, comme le renforcement des dispositifs d’accueil, un meilleur accès au logement et un travail de terrain plus continu avec les personnes concernées. Un réaménagement de cette zone ne pourra se faire qu’en prenant en compte cette réalité, sinon on ne fait que déplacer le problème sans jamais le traiter.

Il faut donc ressortir de cette partie pour continuer. Et là, surprise : je vois un escalier, qui permet d’accéder à une autre section de la Petite Ceinture qui est ouverte exactement le jour où je suis en train de faire le tournage. L’inauguration aura même lieu cette semaine coup de bol donc j’ai même pu parler avec technique technique en charge du projet il on pu m’expliquer !

La grille installée était en fait une simple séparation entre la partie réaménagée et celle qui ne l’est pas encore. Derrière ces grilles, cette section sera elle aussi réaménagée, avec une sortie vers la rue en passant par une zone auparavant privatisée. Cela permettra notamment un accès aux personnes à mobilité réduite, même si, à cet endroit précis, l’accès direct reste réservé à des espaces techniques  ce qui est dommage.

Un point intéressant sur cette portion, c’est cette zone bétonnée. On pourrait se demander ce qu’elle fait là, surtout qu’à côté, un chemin a été aménagé. En réalité, c’était une tentative d’aménagement cyclable sur la Petite Ceinture  ce qui est assez ironique quand on sait que la quasi-totalité des sections réaménagées sont aujourd’hui des parcs… où circuler à vélo est interdit. Il faut tenir son vélo à la main, sous peine de se faire rappeler à l’ordre — parfois même par des agents de sécurité à vélo.

On peut ensuite continuer par cette nouvelle passerelle aménagée, et on arrive sur un restaurant : Le Passage à Niveau. C’est clairement mon petit coup de cœur, un super endroit que je recommande, et qui donne accès à une portion ouverte de la Petite Ceinture.

En poursuivant, on peut descendre par un accès en pente… mais celui-ci s’arrête juste avant de traverser le Canal de l’Ourcq.

C’est assez étrange : il y a bien une traversée piétonne… mais elle se fait en dehors du tracé de la Petite Ceinture.

Le pont, lui, est accessible, mais en très mauvais état : les traverses sont pourries. Cette zone est normalement fermée, et elle nous oblige à passer au cœur d’habitations, vraiment très proches des fenêtres. Cela montre d’ailleurs une différence intéressante avec les bâtiments construits après la fermeture de la Petite Ceinture : ceux réalisés avant ont des murs dits « borgnes », car avoir une vue directe sur le passage des trains était évidemment contraignant.

Cela pose aussi la question d’une éventuelle réouverture : les résidents se retrouveraient alors en vis-à-vis direct avec les promeneurs, sans réelle intimité. Une situation qui ne se présente pas lorsque le parcours reprend au niveau de l’avenue de Flandre : là, on est beaucoup plus éloigné des habitations.

On peut également y voir une gare qui accueille des concerts de jazz et un ancien abattoir. Puis on continue jusqu’à Rosa Parks, en passant devant le TLM, un lieu emblématique du 19e arrondissement, qui a rouvert avec une exposition dédiée à l’art urbain. On y trouve aussi une terrasse avec restaurant.

Mais on finit par se retrouver bloqué devant une grille, qui empêche de rejoindre directement Rosa Parks via la Petite Ceinture. Il faut alors repasser par la voirie, passer sous la gare, et revenir sur la place de départ.

Et attention : en passant sous cette gare, impossible de circuler à vélo. C’est un espace géré par la SNCF, et le passage à vélo y est interdit — il faut mettre pied à terre.

Voilà donc pour ce tour complet de Paris, et cet état des lieux de la Petite Ceinture. On peut voir qu’actuellement, elle est très fragmentée, et que les parcs sont conçus de manière assez autonome, sans réelle connexion entre eux. C’est aussi pour cela qu’il n’y a pas de signalétique explicite indiquant les impasses : ces espaces sont encore pensés comme des lieux en vase clos, et non comme un parcours continu.

De nombreuses zones, comme vous avez pu le voir, ont encore un fort potentiel. Créer une continuité, un véritable itinéraire, pourrait en faire une option intéressante pour des trajets courts. Mais pour cela, il faudra améliorer la porosité de cette Petite Ceinture, qui reste encore très difficile d’accès par endroits.

Dans tous les cas, c’est sans doute le projet qui m’a demandé le plus de temps, entre la préparation et le tournage… et je ne m’attendais vraiment pas à découvrir autant de choses. J’espère que ça vous a autant plu qu’à moi de les découvrir.

Et j’en profite pour vous remercier : c’est grâce à vous que je peux prendre le temps de produire ce type de contenu. Merci à celles et ceux qui regardent les vidéos, les partagent et leur donnent de la visibilité. merci également aux personne qui soutienne financièrement ce contenu sur les plateforme de don et qui me permette de prendre le temps de creuser ses sujet vous retrouverez d’ailleur toutes la docutement en description 

Maintenant que cette exploration de la Petite Ceinture est faite, et que sa documentation est posée, je vais mettre ce projet de côté… pour y revenir dans quelques années, observer son évolution et vous présenter les avancées.

il est temps pour moi de vous dire a bientot pour de prochaine vidéo et bonne route ! 

https://www.kisskissbankbank.com/fr/projects/le-plant-b-la-ressourcerie-des-jardinier-e-s

https://petiteceinture.org/la-ligne/etat-petite-ceinture/renaissance-gare-massena/

https://www.apur.org/dataviz/petite_ceinture/data/fiches/B_PC_2015.pdf

https://cadastre.data.gouv.fr/map?style=ortho&parcelleId=75113000CJ0019#17.56/48.823278/2.37276

https://www.openrailwaymap.org

https://www.instagram.com/lejardindestraverses

https://www.paris.fr/lieux/parc-chapelle-charbon-19577

Bonjour tout le monde,
Emmanuel Grégoire a été élu, et avec lui de nombreuses promesses, comme créer un passage piéton sur le périphérique, transformer des avenues en parcs ou encore rendre le métro ouvert 24h/24.

Je vous propose de détailler tout ça dans ce format : j’ai sélectionné 10 projets que je trouve particulièrement intéressant pour prendre le temps de vous les présenter, d’en analyser la faisabilité technique et l’impact qu’elles auront sur le court et moyen terme et si ce format vous intéresser je pourrai le continuer avec d’autre projet 

Cette vidéo sera également utilisée pour faire un point chaque année sur l’avancement  ou la stagnation  des différents projets.

https://emmanuel-gregoire-2026.fr/programme

https://earth.google.com/earth/d/1mBtxNq6QUAmJFJDaTPtBSKxuebQi4G47?usp=sharing

Un passage piéton sur le périph’

Le premier projet et pas des moindres consiste à créer, sur le périphérique au niveau de la porte de Gentilly, un passage piéton.

Pour rappel, aujourd’hui, le Boulevard périphérique de Paris est conçu sans aucun croisement à niveau. Donc, un passage piéton implique une rupture totale avec ce modèle autoroutier. Et c’est précisément tout l’enjeu : transformer ce périphérique en un véritable boulevard urbain.

Faisabilité technique

Ce qui est très intéressant avec cette portion du périphérique c’est qu’il s’agit du seul endroit où l’on trouve deux sections de deux voies de circulation, contre quatre voies en moyenne sur le reste du tracé.

Autre point clé : au niveau de cette passerelle il y a une zone tampon centrale un point la aussi très singulier qui permet d’envisager une traversée en deux temps, avec la mise en place d’îlots refuges centraux.

L’abaissement de la vitesse à 50 km/h est également un élément qui rend ce type d’aménagement plus envisageable. 

Autant de point qui facilite la mise en place d’un tel projet ici même s’il reste ambitieux reste à gérer l’insertion de nouvelles voies ou la reconfiguration des flux notamment sur les axes adjacents devra être pensée finement pour éviter les effets indésirables.

Et ce réaménagement pose une question plus large : celle de la requalification de la porte de Gentilly et de ses abords. L’aménagement devra corriger des situations déjà problématiques.

J’avais d’ailleurs réalisé un sujet sur cette zone après l’agression de Maxim, un cycliste — un événement révélateur des tensions liées au partage de la route et au manque d’infrastructures cyclables adaptées. Je vous renvoie vers ce sujet si vous souhaitez en savoir plus.

Et si vous appréciez ce contenu d’analyse, n’hésitez pas à le soutenir sur Mobile, et vérifiez que vous êtes bien abonné. Merci, ça aide beaucoup à la visibilité du contenu.

Enfin, il y a aussi le lien avec la Cité universitaire, qu’il faudra renforcer en imaginant cet espace comme une zone de transit et pas juste déserte local avec des itinéraires cyclables et espaces piétonniers clairs.

Impact

Les points positifs

Alors oui, on pourrait objecter : il y a déjà une passerelle ici, pourquoi tout changer ?

La réponse est simple : pour remettre sur un pied d’égalité les déplacements actifs et les déplacements motorisés.

La passerelle actuelle est pensée avant tout pour ne pas perturber le trafic automobile. Résultat : des pentes, des détours, des marchés, des ascenseurs pas toujours fonctionnels… Bref, un parcours contraignant, parfois inaccessible, notamment pour les cyclistes ou les personnes à mobilité réduite comme cette personne qui abandonne son vélo pour continuer son trajet. 

Repenser cette traversée, c’est donc rendre cet espace réellement accessible, mais aussi recréer une continuité urbaine une liaison horizontale entre Paris et la banlieue, aujourd’hui coupées par le périphérique.

Les points négatifs

Ajouter une traversée à cet endroit, c’est aussi introduire un risque qui n’existait pas avec la passerelle, où les flux étaient entièrement séparés. On s’expose désormais à des automobilistes inattentifs, à des piétons ou cyclistes pressés, et donc à des conflits de trajectoire potentiels.

Cette nouvelle configuration peut également générer un effet accordéon : freinages brusques, imprévus, et un risque accru d’accrochages.

Par ailleurs, certains automobilistes pourraient être tentés d’éviter la zone en sortant en amont, ce qui entraînerait un report de trafic sur les boulevards environnants.

Tout cela suppose de repenser la circulation à l’échelle du secteur, en anticipant notamment ces effets avec des dispositifs d’alerte en amont. Or, cette zone dépassant les limites administratives de Paris, la Ville ne peut pas agir seule.

Gouvernance et blocages possibles

Et cela peut aussi entraîner plusieurs points de blocage potentiels, notamment du côté de la Métropole du Grand Paris, de la Région Île-de-France, de l’État en charge des mobilités et de la transition écologique  et surtout de la Préfecture de police, qui pourrait s’opposer au projet pour des raisons de sécurité et de fluidité du trafic.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 3 à 6 ans :

Une phase d’études et de concertation, pour répondre à ces questions, d’une durée de 1 à 2 ans

Une phase de validation par les différents acteurs, selon les scénarios retenus, également de 1 à 2 ans

uis la mise en œuvre des travaux : environ 1 an

Finalement, même avec un délai relativement long, le projet resterait crédible dans le mandat, mais serait sans doute réalisé à la fin de celui-ci.

Le coût du projet, lui, est estimé entre 10 et 15 millions d’euros.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Boulevard_p%C3%A9riph%C3%A9rique_de_Paris#/media/Fichier:BP-Voies.svg

La Plage de la Bastille 

Le second projet consiste à aménager un nouvel espace de baignade et de loisirs dans le port de l’Arsenal, avec la création de ce qui serait appelé la “Plage de la Bastille”.

Aujourd’hui, cet espace est avant tout dédié à la plaisance, relativement peu utilisé comme lieu de vie par les Parisiens notamment parce qu’il est privatisé par endroit. L’enjeu ici est donc très clair : transformer un bassin portuaire en véritable espace public, accessible, attractif et tourné vers les usages de loisirs.

Faisabilité technique

Contrairement au périphérique, on est ici dans un espace déjà apaisé, pas de circulation à gérer.

Mais le véritable enjeu technique se situe dans la cohabitation entre les usages, et en particulier avec les plaisanciers. Le port de l’Arsenal est aujourd’hui un port actif, avec des bateaux stationnés à l’année et des mouvements réguliers. Introduire une zone de baignade implique donc de repenser en profondeur l’organisation du plan d’eau.

Plusieurs éléments devront être traités. D’abord, la question du stationnement des bateaux : certaines zones d’amarrage devront probablement être déplacées, réduites ou réorganisées pour libérer des espaces sécurisés pour les baigneurs. Cela suppose de redéfinir les anneaux, les pontons et les accès, sans compromettre le fonctionnement du port.

L’enjeu sanitaire reste également central. La présence de bateaux peut générer des pollutions, difficilement compatibles avec la baignade. Il faudra donc mettre en place des contrôles renforcés, voire des dispositifs de traitement ou de renouvellement de l’eau pour garantir une qualité suffisante comme ce qui a été fait au niveau des quai de seine ou ourcq pour permettre une baignade

Les points positifs

Transformer le port de l’Arsenal en plage urbaine, c’est réactiver un espace central sous-utilisé, au cœur de Paris, près de Bastille.
Ça permet d’offrir un îlot de fraîcheur qui permettra de faire face au réchauffement climatique.
C’est aussi un projet symbolique qui transforme le rapport à la ville et ouvre de nouveaux usages dans la continuité de Paris Plages,ce qui rend aussi ce projet plus acceptable socialement et politiquement.

Les points négatifs

le principale point négatif une fois la solution trouvée pour les plaisanciers est un coût d’entretien important avec une gestion quotidienne : propreté, sécurité, maintenance des installations… autant d’éléments qui peuvent peser sur le long terme.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 1 ans et demis  à 3 ans :
Une phase d’études et d’autorisations, notamment sanitaires et environnementales, d’une durée de 1 à 2 ans
Une phase de travaux, relativement plus légère que sur des projets lourds d’infrastructure, entre 6 mois et 1 an

Finalement, le projet apparaît beaucoup plus rapide à mettre en œuvre que celui du périphérique, et donc plus facilement réalisable à l’échelle d’un mandat.

Le coût du projet, lui, est estimé entre 4 et 10 millions d’euros, en fonction du niveau d’aménagement et des dispositifs nécessaires pour garantir la qualité de l’eau et la sécurité des usagers.

Avant de passer au chapitre suivant, il y a également le sujet des quais de Seine, dans le même contexte, que je ne développerai pas ici. Le projet est en effet beaucoup plus ambitieux : il concernerait l’ensemble des quais, aussi bien sur la rive gauche que sur la rive droite.

Pour en parler en détail, il faudrait un sujet complet. Je le réserve donc pour plus tard, mais c’est un projet

https://www.20minutes.fr/paris/4204721-20260305-passage-pieton-periph-portes-transformees-places-ecologistes-veulent-mettre-fin-autoroutes-urbaines

10 nouvelles « avenues jardins »

Le troisième projet consiste à transformer plusieurs axes de circulation en espaces verts, avec la création de 10 nouveaux parcs à travers Paris. Deux sites sont déjà clairement identifiés : l’Avenue Foch proche de l’art de triumph ,  l’Avenue Philippe-Auguste, proche de nation

L’objectif est simple, mais ambitieux : reprendre de l’espace aujourd’hui dédié à la voiture pour le rendre à la nature et aux habitants.

Faisabilité technique

Ce qui rend ce projet particulièrement complexe, c’est avant tout la diversité des situations.

Prenons d’abord l’avenue Foch. Sa largeur exceptionnelle en fait un cas unique à Paris. Aujourd’hui, une grande partie de cet espace est occupée par une chaussée centrale très roulante, entourée d’espaces verts et de contre-allées.

La question principale est donc de savoir quelle forme prendra le futur parc : sera-t-il continu, sans être interrompu par la circulation, ou au contraire fragmenté par des axes maintenus ? Faut-il conserver la circulation sur les contre-allées ? Ces choix impliquent une réorganisation complète des flux, ainsi qu’une gestion fine des accès, notamment en raison de la présence de parkings souterrains.

Sur l’avenue Philippe-Auguste, la situation est tout autre. Il s’agit d’un axe beaucoup plus contraint, très minéral, avec une circulation dense et peu d’espace disponible. Créer un parc suppose ici de supprimer des voies de circulation et de redistribuer l’espace entre piétons, cyclistes et végétation. Pour se projeter, on peut d’ailleurs regarder ce qui est en train d’être réalisé à proximité, sur la rue de Bouvines, qui donne un aperçu concret de ce type de transformation. même si aujourd’hui l’avenue Philippe Auguste a tout d’une avenue classique car elle est circulée, à mon avis elle a été choisie car il existe d’autres axes majeurs à proximité (Bd Voltaire, Bd de Charonne) qui peuvent accueillir le transit qui passait jusque là par Philippe Auguste. Il y a toutefois un bus qui y passe, à voir si le choix est fait de le maintenir sur son trajet, ou de le dévier pour avoir les mains libres pour conserver uniquement un trafic résiduel de desserte, riverains et livraisons par exemple. A suivre

Les points positifs

Créer des parcs à la place de voies de circulation répond d’abord à un enjeu majeur : le manque d’espaces verts à Paris. Aujourd’hui, le ratio d’espaces verts accessibles par habitant est inférieur à 3 m², un niveau particulièrement faible pour une grande capitale.

Sur l’avenue Foch, le projet prévoit environ 34 000 m² d’espaces végétalisés supplémentaires, soit l’équivalent de cinq terrains de football. À cette échelle, l’impact serait considérable, tant sur le cadre de vie que sur le microclimat urbain.

C’est aussi une transformation profonde de l’image de la ville. Passer d’un axe routier à un parc, c’est changer la perception même de l’espace, et ouvrir la voie à de nouveaux usages : promenade, détente, activités de plein air.

Sur l’avenue Philippe-Auguste, l’enjeu est encore plus marqué. On est ici dans un environnement très minéral et dense, où chaque mètre carré végétalisé peut améliorer concrètement le quotidien des habitants.

Mais ces transformations ne sont pas sans conséquences.

La première, évidente, c’est la réduction de la capacité routière. Moins de voies, cela peut entraîner davantage de congestion et un report du trafic sur les axes voisins. Cela suppose donc d’anticiper ces déplacements et de repenser l’organisation globale des flux.

Il faut aussi intégrer des contraintes très concrètes : les livraisons, l’accès des riverains, les transports, ou encore les services d’urgence. Tous ces usages doivent continuer à fonctionner, ce qui implique des arbitrages précis dans l’aménagement de l’espace.

Gouvernance et blocages possibles

Un point clé, c’est le rôle de la Préfecture de police de Paris et des Architectes des Bâtiments de France.

La Préfecture peut intervenir sur tout ce qui touche à la circulation et à la sécurité comme présenté plus tôt donc sur certain axe elle pourra posé son véto car Supprimer des voies ou modifier les flux doit être validé, et elle peut imposer des contraintes, voire freiner le projet si elle estime que cela dégrade la fluidité ou pose un risque.C’est vrai uniquement sur les axes pour lesquels elle est compétente, sur Philippe Auguste, elle ne l’est pas a priori. 

De leur côté, les Architectes des Bâtiments de France veillent à la préservation du patrimoine, notamment sur des axes comme l’avenue Foch. Le choix des matériaux, des plantations ou du mobilier peut être encadré, voire modifié.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 3 à 6 ans pour chaque axe concerné :
Une phase d’études et de concertation d’environ 1 à 2 ans
Une phase de validation et d’arbitrage politique de 1 à 2 ans
Puis des travaux lourds pouvant durer 1 à 2 ans selon l’ampleur du projet

Le coût, lui, dépend fortement des sites, mais on peut estimer :

plusieurs dizaines de millions d’euros pour des axes comme l’avenue Foch, en raison de l’ampleur des travaux et des surfaces concernées

https://www.google.com/maps/place/Biblioth%C3%A8que+des+vert%C3%A9br%C3%A9s/@48.8418028,2.3615073,3a,75y,222.77h,81.97t/data=!3m7!1e1!3m5!1sB04YQlDgg2kbmgG4O2Zxyw!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D8.034223164322967%26panoid%3DB04YQlDgg2kbmgG4O2Zxyw%26yaw%3D222.76931053601334!7i16384!8i8192!4m15!1m8!3m7!1s0x47e671977833195d:0x9f1d4fa361ec45e9!2sRue+Vergniaud,+75013+Paris!3b1!8m2!3d48.8265278!4d2.3453431!16s%2Fg%2F122brt_8!3m5!1s0x47e671007d571e51:0xf320decbcf2a1100!8m2!3d48.841119!4d2.358427!16s%2Fg%2F11x5t1lx43!5m1!1e1?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDMyMy4xIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

https://maps.app.goo.gl/CoXm7s9pPNH9DJZYA

https://www.ratp.fr/sites/default/files/lines-assets/plan-de-ligne/busratp/plan-de-ligne_busratp_ligne-62.1737970454.pdf

https://www.instagram.com/reels/DQph0BcCCqu

Priorité aux transports en commun avec 15 lignes de bus express

Le quatrième projet consiste à renforcer massivement la place des transports en commun, avec la création de 15 lignes de bus express à travers Paris. L’objectif est clair : offrir une alternative rapide, fiable et accessible à la voiture, en s’appuyant sur des axes structurants.

Un exemple concret permet de comprendre les enjeux :c’est la ligne de bus 62, est l’une des plus fréquentées car elle passe la ou il n’y a pas d’offre de métro est ouest et elle reste marquée par de nombreux points noirs, en particulier au niveau du carrefour de Rue de Tolbiac, ou encore avant l’Avenue de France.

Faisabilité technique

Pour la faisabilité, on ne part pas de zéro. Des aménagements existent déjà : voies de bus, couloirs réservés, dont une grande partie a été réalisée lors du précédent mandat, j’en parlais d’ailleurs dans un sujet dédié. Mais ces dispositifs restent encore très fragmentés.

L’objectif, ici, est de créer une véritable continuité et de passer à de véritables lignes de bus express, ce qui implique un changement d’échelle. Il ne s’agit plus simplement de réserver une voie, mais de garantir une continuité et une performance sur l’ensemble du trajet.

L’autre contrainte c’est que ses 15 lignes de bus express devront proposer 100 % d’arrêts accessibles, ce qui implique :

Un rehaussement des quais est également nécessaire pour améliorer l’accessibilité des personnes à mobilité réduite, ainsi qu’une meilleure lisibilité des arrêts. Cela représente un coût supplémentaire à intégrer au projet.

Se pose aussi la question de l’usage de ces voies : deviendront-elles exclusivement réservées aux bus ? Cela soulève d’autres enjeux, notamment le report de la circulation des cyclistes, qui les utilisent aujourd’hui faute d’alternative. C’est un point important à anticiper, car cela pourrait générer des frictions entre les différents usagers.

Les points positifs

Renforcer le réseau de bus, c’est agir rapidement et à moindre coût par rapport à des infrastructures lourdes comme le métro ou le tramway.

C’est aussi un levier important en matière d’accessibilité. Des arrêts mieux aménagés et un réseau plus lisible permettent d’inclure davantage de publics, notamment les personnes âgées ou en situation de handicap des populations qui seront de plus en plus nombreuses dans les années à venir avec le vieillissement de la population.

Les points négatifs

Le principal inconvénient reste la réduction de l’espace dédié à la voiture.

Gouvernance et blocages possibles

Comme pour les autres projets, plusieurs acteurs interviennent. Toutefois, la préfecture de police pose généralement peu de problèmes concernant les voies de bus, car cela va plutôt dans le sens de ses objectifs de fluidification et De son côté, Île-de-France Mobilités pilote le réseau de transport, ce qui implique une coordination étroite avec la Ville de Paris.Ça dépend des dispositifs mis en place on peut penser à des mises à sens unique avec couloir à contresens pour les bus. La police peut émettre des réserves sur les axes où elle est compétente, même si les contre sens bus sont aussi un moyen efficace pour les véhicules de secours et la police ! exemple rue de Ménilmontant, rue de Bagnolet

En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 2 à 4 ans :
Une phase d’études et de concertation d’environ 1 à 2 ans
Une phase de déploiement progressive ligne par ligne sur 1 à 2 ans

Le coût reste relativement maîtrisé comparé à d’autres projets :
quelques millions d’euros par ligne, principalement pour les aménagements de voirie et les arrêts

La réouverture de la Bièvre

Le cinquième projet consiste à rouvrir la Bièvre, aujourd’hui entièrement enterrée dans Paris. Cette rivière oubliée traversait autrefois la capitale, notamment dans le 13e arrondissement, avant d’être progressivement recouverte au XXe siècle pour des raisons sanitaires et urbaines.

L’enjeu est donc de réintégrer ce cours d’eau dans la ville contemporaine, comme un véritable élément écologique, paysager et urbain.

Faisabilité technique

Ce qui rend ce projet à la fois fascinant… et particulièrement complexe, c’est que la rivière existe toujours, mais sous terre. Son tracé est connu et cartographié, je me suis d’ailleurs amusé à le retracer.

La difficulté, c’est qu’elle passe aujourd’hui sous des immeubles, la voirie et de nombreux réseaux urbains et il est évidemment impossible de tout démolir. Cela signifie que la réouverture ne pourra se faire que par tronçons, là où l’espace le permet, donc principalement sur l’espace public.

Le square René-Le Gall pourrait, par exemple, être un très bon candidat, puisque la rivière passe à proximité. Elle longe ensuite la rue adjacente, vers Croulebarbe. Plus loin, on retrouve le campus Buffon avec l’allée de la Bièvre. Son tracé suit ensuite en partie celui du métro avant de se jeter dans la Seine. Pour l’instant, rien de concret n’a été officiellement annoncé, mais ces secteurs apparaissent comme prometteurs.

Pour illustrer ce que pourrait donner ce type de transformation, je me suis rendu à Arcueil, où la Bièvre a déjà fait une timide réapparition. À cet endroit, il y avait autrefois un parking sur une parcelle privée. Aujourd’hui, la rivière a retrouvé sa place, l’espace est ouvert au public, et cela montre qu’avec de la volonté, il est possible de redonner de la place à la nature en ville.

Du côté des points positifs, c’est un projet écologique majeur : il favorise la biodiversité, contribue à rafraîchir les espaces urbains et améliore le cadre de vie. C’est aussi un projet très fort symboliquement : faire réapparaître une rivière disparue, c’est reconnecter la ville à son histoire et à sa géographie presque à la frontière du poétique.

Mais les contraintes restent importantes.

Le principal enjeu reste le coût et le temps nécessaires, notamment pour libérer certains terrains aujourd’hui occupés par la voirie ou d’autres usages. Il faut aussi éviter de reproduire les problèmes du passé : gestion des odeurs, entretien, sécurité. Enfin, même si la réouverture peut améliorer la gestion locale de l’eau, elle peut aussi poser des contraintes en cas de crue en amont un risque qui avait justement conduit à l’enfouissement de la rivière.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre est particulièrement long : 5 à 10 ans, voire plus, en fonction des tronçons concernés

Une phase d’études très poussée (1 à 3 ans)
Des acquisitions foncières ou libérations d’emprises si nécessaire Puis des travaux lourds, souvent étalés dans le temps, et il est peu probable que l’on voit l’ensemble de la réouverture de la rivière aboutir d’ici la fin du mandat.

Le coût reste difficile à estimer précisément, mais il se situe vraisemblablement à plusieurs dizaines de millions d’euros, voire davantage selon l’ampleur des aménagements et les contraintes techniques.

Dans la même logique, on peut aussi évoquer l’aménagement de la Petite Ceinture. Je n’y consacre pas ici un chapitre dédié, car sa mise en œuvre présente de nombreuses similitudes avec celle de la Bièvre : des interventions progressives, réalisées par tronçons, en fonction des opportunités et des contraintes locales.

Des métros ouverts 24h sur 24

Le sixième projet consiste à rendre le métro parisien accessible 24h sur 24, en commençant par les lignes les plus structurantes comme la Ligne 1 du métro de Paris, la Ligne 4 du métro de Paris et la ligne 14 du métro de Paris.

L’objectif est clair : adapter le réseau de transport aux usages actuels d’une ville qui ne s’arrête plus, et offrir une alternative continue aux déplacements nocturnes, aujourd’hui largement dépendants de la voiture ou des bus de nuit.

Faisabilité technique

Ce qui rend ce projet à la fois séduisant… et complexe, c’est que le métro parisien n’a jamais été conçu pour fonctionner en continu.

Aujourd’hui, la fermeture nocturne remplit une fonction essentielle : la maintenance. Chaque nuit, des équipes interviennent pour entretenir les voies, vérifier les équipements et assurer la sécurité du réseau.

Supprimer cette fenêtre implique donc de repenser totalement l’organisation, et d’envisager ces opérations de maintenance sur d’autres créneaux, en journée, voire avec des interruptions complètes du service sur plusieurs jours.

Les points positifs

Ouvrir le métro 24h/24, c’est d’abord répondre à un besoin réel. Pour les travailleurs de nuit, les sorties tardives ou les déplacements imprévus, cela représente plus de liberté et une moindre dépendance à la voiture, notamment avec l’extension des lignes vers la banlieue aujourd’hui.

Les points négatifs

Mais ce projet a un coût important, et pas seulement financier car au-delà de la maintenance faire rouler des métros toute la nuit… pour peu de voyageurs, peut poser la question de la rentabilité.

Gouvernance et blocages possibles

Le projet dépend fortement de Île-de-France Mobilités et de la RATP, qui organisent et exploitent le réseau.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 2 à 5 ans :
Une phase d’études et d’expérimentation sur certaines lignes Puis un déploiement progressif Le coût est difficile à chiffrer précisément, mais il repose surtout sur :

l’exploitation (personnel, énergie) la sécurité la maintenance adaptée

on parle ici d’un coût annuel de plusieurs dizaines de millions d’euros certainement le projet le plus coûteux sur le moyen long terme 

Paris 100% cyclable on peut noter un fort déséquilibre entre l’ouest (avec encore des DSC manquants) et l’est équipé à 100% quasiment

Le septième projet vise à faire de Paris une ville entièrement cyclable, en améliorant la qualité, la continuité et la sécurité des aménagements existants.
L’un des objectifs affichés est notamment de mettre fin aux anciennes pistes cyclables sur trottoirs, héritées d’une époque où le vélo était encore marginal.

Un exemple très parlant : le Boulevard de Magenta, où les cyclistes cohabitent encore avec les piétons sur certaines portions bien même si historiquement on le rappelle la piste a été créée sur la voirie et pas sur le trottoir ! 

Faisabilité technique

Une grande partie du réseau cyclable existe déjà, mais il reste très hétérogène, avec des aménagements de qualité variable. L’enjeu de ce mandat est donc de traiter les points noirs du réseau : les discontinuités, les sens interdits non aménagés, et, potentiellement, de réaménager certains axes créés il y a une dizaine d’années pour les rendre plus pérennes.

C’est un travail bien plus chronophage que lors du premier mandat, car il s’agit désormais d’un effort d’uniformisation et d’amélioration de l’existant.

Dans cette démarche, le retour des usagers compte énormément, notamment à travers les associations et les échanges avec les élus. N’hésitez pas à prendre le temps de signaler les problèmes, à échanger et à faire remonter les difficultés : les choses n’évolueront pas toutes seules.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre pourrait s’étendre de 2 à 5 ans, avec une première phase de diagnostic et de priorisation, suivie de travaux progressifs, axe par axe.

le coût reste modéré comparé à d’autres infrastructures :

quelques millions d’euros par axe, principalement pour des travaux de voirie et de sécurisation.

Réorganiser le stationnement : artisans et parkings souterrains

Le huitième projet vise à mieux organiser le stationnement dans un contexte de réduction de la place en surface.

Concrètement, il prévoit la création de places réservées aux artisans, accessibles via un abonnement, afin de faciliter leurs interventions en ville. En parallèle, des tarifs résidentiels plus attractifs seraient proposés dans les parkings souterrains publics, pour inciter à libérer l’espace en surface.

Le projet intègre aussi le développement de micro-plateformes de logistique urbaine, pour mutualiser les livraisons et favoriser des modes plus propres comme le vélo cargo.

Faisabilité technique

Contrairement à d’autres projets, il ne s’agit pas ici de créer massivement de nouvelles infrastructures, mais plutôt de mieux utiliser l’existant.

La mise en place de places réservées nécessite un travail de requalification de l’espace public et de contrôle déjà mis en place pour la vérification du paiement de stationnement , tandis que l’adaptation des tarifs dans les parkings souterrains suppose une coordination avec les gestionnaires (publics ou délégataires).

Les points positifs

Ce projet permet de mieux répondre aux besoins des professionnels, en particulier les artisans, souvent pénalisés par les difficultés de stationnement ne pouvant pas utiliser les places de livraison. 

Enfin, le développement de la micro-logistique ouvre la voie à une organisation des livraisons plus efficace et moins polluante.

Les points négatifs

ici ca sera plutot les résident qui possèdent une voiture qui seront impacté  et Le succès du projet dépendra aussi fortement de l’attractivité réelle des parkings souterrains (prix, accessibilité, sécurité).

Coût et calendrier

La mise en œuvre pour être progressive sur 2 à 4 ans.

avec un coût modéré de  quelques millions d’euros pour les aménagements et la signalisation

1000 rues piétonnes

Le neuvième projet consiste à accélérer massivement la piétonnisation de Paris, avec l’objectif de créer 1000 rues piétonnes supplémentaires.
L’idée est simple : réduire la place de la voiture dans les rues secondaires pour redonner de l’espace aux piétons, aux enfants, et aux usages de proximité.

Ce projet s’inscrit dans la continuité des “rues aux écoles”, déjà mises en place dans plusieurs quartiers, mais avec un changement d’échelle beaucoup plus ambitieux que j’avais détaillé dans ce sujet 

Faisabilité technique

Ce projet est relativement simple à mettre en place car piétonniser une rue, ce n’est pas forcément tout reconstruire. Cela peut passer par la mise en place d’une barrière de la signalisation des aménagements légers (mobilier, végétalisation)

Techniquement, c’est rapide et peu coûteux si l’on procède par phase 

Mais la complexité apparaît dès qu’on change d’échelle.
Créer 1000 rues piétonnes, c’est transformer profondément l’organisation de la circulation dans toute la ville.

Cela implique : de redéfinir les plans de circulation de gérer les accès riverains d’organiser les livraisons

Une rue piétonne ne peut pas fonctionner en vase clos, elle impacte tout le quartier autour.

Impact

Les points positifs

Piétonniser des rues, c’est améliorer directement le cadre de vie.Moins de voitures, c’est : moins de bruit moins de pollution locale beaucoup plus de sécurité

Et ca permet aussi de complètement repenser l’usage des rue avec des jeux pour d’enfants des terrasses et de la vie de quartier

La rue redevient un espace de vie, et pas seulement un espace de passage.

Coût et calendrier

En ce sens, le délai de mise en œuvre peut être relativement rapide : de 2 à 5 ans pour la première phrase la seconde phrase serait la transformation profonde avec de la végétalisation par exemple 

Le coût reste limité par rue, mais important à l’échelle du projet : plusieurs dizaines de millions d’euros au total

Transformer les grandes places de Paris

Et enfin, le dernier projet… c’est sans doute le plus ambitieux de tous.

Transformer en profondeur plusieurs grandes places parisiennes : la Place de la République, le Trocadéro, la Place de la Concorde, la Place d’Italie, la Place de la Bataille de Stalingrad ou encore la Place Gambetta.

Des lieux immenses, complexes, ultra circulés… et souvent très minéraux.

Ce type de projet, ce n’est pas juste refaire un aménagement.
C’est repenser entièrement des nœuds majeurs de la ville.

Chaque place est un cas à part :

• circulation
• usages
• symbolique
• contraintes patrimoniales

Et honnêtement… chacune pourrait faire l’objet d’une vidéo entière.

Parce que derrière ces projets, il y a toujours les mêmes questions :

Comment on partage l’espace ? Est-ce qu’on privilégie la circulation… ou la vie sur place ? n’hésitez pas à me dire en commentaire ce que vous aimeriez voir développé et ne pas hésitez à vous abonner pour ne pas louper les prochain sujet 

Conclusion générale

Finalement, tous ces projets racontent la même chose. Paris est en train de changer de modèle.

On passe d’une ville pensée pour circuler à une ville pensée pour vivre

Certains projets sont relativement simples et rapides à mettre en place, comme les rues piétonnes ou les aménagements cyclables.
D’autres, comme le périphérique ou la Bièvre, relèvent du changement de paradigme.

Reste à voir comment ces points seront traités et à quelle vitesse, mais comptez bien sur moi pour suivre cette évolution que nous sommes en train de vivre !

https://www.leparisien.fr/elections/municipales/municipales-2026-peripherique-grands-axes-places-ce-que-prepare-emmanuel-gregoire-pour-rendre-paris-plus-vert-09-02-2026-4A4ED5YIPNGCDLLMGTCFY2OXLI.php

Bonjour à tous,

Il y a quelques jours, CNews a fait un reportage ici :

[EXTRAIT]

Et en le regardant, je me suis rendu compte de quelque chose de très dérangeant :

C’est qu’avec exactement les mêmes images, avec exactement les mêmes chiffres, on peut raconter deux histoires totalement opposées.

Et le problème, c’est que ce genre de récit biaisé empêche de comprendre ce qui se joue vraiment ici… C’est pour ça que j’ai pris le temps de me rendre sur place, afin de développer cette réflexion en vidéo.

Ca commence dès le début, avec quelque chose de très simple :

un micro-trottoir.

Et surtout le montage qui oriente la perception pour donner un cliché.

[EXTRAIT]

On nous parle de cyclistes qui passent au rouge, sans jamais prendre le temps de montrer un élément pourtant essentiel de cette intersection :
le petit panneau M12, qui permet justement aux cyclistes de franchir le feu rouge dans certaines directions ici notamment pour aller tout droit.

Ce qui peut donner une impression de non-respect du code… Alors que, dans ce cas précis, les cyclistes sont parfaitement dans leur droit et ce tout autour de cette intersection, ces panonceaux M12 sont présents absolument partout.

En particulier à l’endroit où le conducteur de taxi est stationné au moment de l’interview et donc forcément, lui voit des cyclistes passer au rouge toute la journée mais peut être sans savoir qu’il peuvent le faire.

Résultat ce point n’étant ni rappelé, ni même montré dans le reportage.on cible uniquement les cyclistes dans leurs supposés “mauvais comportements”.

Alors même qu’à l’image, au moment où ces critiques sont formulées, de nombreuses infractions se produisent… tellement intégrées au quotidien qu’elles en deviennent invisibles :

• circulation à contresens (avec cet automobiliste)
• dépassement dans une intersection (par ce motard c’est le pire moment pour dépasser en cas de changement de direction)
• stationnement à contresens de la circulation (par ce camion)
• Allant même par ce rétroviseur pendouillant

Autant de comportements qui représentent, aujourd’hui, les principaux dangers pour les autres usagers. Parce que oui, ce sont majoritairement les véhicules motorisés qui sont responsables des situations les plus accidentogènes.

On a donc un focus très ciblé sur un seul type d’usager, introduit et guider uniquement par la narration !

Car si on reprend l’ensemble de ses points et on refait le montage sans changer les interviews, on obtient quelque chose de très différent.

[EXTRAIT]

On se rend alors compte que les réponses sont en réalité beaucoup plus générales, car les interviewés ne désignent aucun mode en particulier. Cela suggère que celui-ci a été introduit dans la question, ce qui a forcément orienté leurs réponses dès le départ.

En posant une question plus ouverte, comme :
« Selon vous, qu’est-ce qui pourrait améliorer la sécurité sur cette route pour tous les usagers ? »

On aurait sans doute obtenu des réponses bien plus larges et constructives, et moins orientées vers un usager en particulier, mais plutôt vers la place de l’aménagement dans ces conflits.

C’est donc là un premier problème : pointer un usager en particulier avec un biais négatif, alors que le sujet aurait pu être traité de manière beaucoup plus globale et pertinente.

Mais ici, l’objectif de cette première séquence était avant tout de poser un constat : en faisant comprendre qu’aujourd’hui, il y a plus de conflits sur la route, et ils seraient principalement liés aux cyclistes.
C’est en tout cas ce que l’on retient.

Vient ensuite l’étape suivante : identifier le changement qui aurait conduit à ce constat.

LA PROGRESSION DES AMÉNAGEMENTS CYCLABLES

Et ce changement est justement introduit dans la suite du reportage, avec la mise en avant d’une progression des aménagements cyclables, présentée comme étant amenée à se poursuivre.

[extrait]

Cette idée est appuyée par une déclaration d’Emmanuel Grégoire indiquant que, au dernier trimestre 2025, la fréquentation des pistes cyclables parisiennes a progressé de 9,2 %.

De quoi laisser penser que ce n’est qu’un début, et que cette dynamique va continuer.

Et pour renforcer cette idée que le développement des aménagements cyclables augmenterait le danger, le reportage évoque ensuite des carrefours jugés dangereux, suggérant que ces nouveaux aménagements pourraient en être à l’origine.

Puis, la parole est donnée à un cycliste, introduit de manière à appuyer cette hypothèse…

[extrait]

DES AMÉNAGEMENTS ENCORE DANGEREUX ?

La réponse du cycliste est, elle aussi, très singulière. Il n’exprime pas un danger : la seule chose qu’on comprend, c’est que dans certain cas l’espace dans ses double sens cyclable est “un peu juste”.

Une réponse qui, au final, ne fait absolument pas écho au constat précédent sur les carrefours dangereux car sa réponse concerne justement des zones non réaménagées.

Et justement derrière ce cycliste, l’aménagement lui permet désormais de circuler plus sereinement.

Et là encore, en refaisant le montage, on peut raconter quelque chose de très différent.

[extrait]

D’un côté, on peut mettre en avant ce qui facilite les déplacements. De l’autre, on peut soulever ce qui reste à améliorer.

Car les doubles sens cyclables ne sont pas, en soi, des aménagements dangereux. Au contraire : ils permettent aux cyclistes et aux automobilistes de se voir, d’anticiper, et donc de mieux gérer les croisements.

Cela peut, il est vrai, paraître intimidant dans certaines rues…
mais ce n’est pas dangereux statistiquement.

Si le sujet vous intéresse, je l’avais d’ailleurs détaillé dans une autre vidéo.

On voit surtout ici que le journaliste, n’ayant pas obtenu de réponse affirmant qu’un carrefour réaménagé est plus dangereux qu’avant, s’appuie sur une remarque très limitée pour aller dans ce sens.

Or, sur Ledru-Rollin, la situation s’est en réalité nettement améliorée :
Il existe enfin un aménagement cyclable, notamment en provenance de Bastille, souvent cité comme un exemple récent.

Il reste encore, bien sûr, des choses à améliorer — et c’est d’ailleurs un aménagement identifié comme prioritaire par Emmanuel Grégoire.

CONCLUSION : PLUS D’AMÉNAGEMENTS = PLUS DE DANGER ?

Au final, entre ces micro-trottoirs qui accusent les cyclistes de comportements dangereux,

les nouveaux carrefours présentés comme risqués, et meme un e témoignage qui semble aller dans le même sens…

chose quiest est la aussi appuyer par les chiffre tout convergent  plus d’aménagements cyclables entraîneraient plus de danger, voire une augmentation de la mortalité. 

CQFD 

Sauf que quand on regarde les chiffres… la réalité est bien différente.

Ces chiffres, issus de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, sont bien réels.Mais le point le plus important… et celui qui saute aux yeux quand on s’ntérésse a ses chiffre c’est la répartition des accidents.

en agglomération la mortalité est moin importante que hos aglotement et Et ça change tout.

Car si on compare 2024 et 2025 :

• oui le nombre total de morts augmente légèrement mais en ville, il y a 14 morts de moins qu’en 2024 et c’est un miliur hors hubin quelle augement 

Autrement dit : la ville devient plus sûre pour les cycliste salors même que leur nombre augmente

comme souligné par le sujet À Paris, la fréquentation des pistes cyclables a augmenté de plus de 9 % en un trimestre et dans le meme temps l’acdeintologi est resté stable donc non, le problème n’est pas une explosion de l’accidentalité liée aux aménagements cyclables.
C’est même tout  l’inverse : là où ils sont présents, les déplacements deviennent plus sûrs.

Le vrai enjeu se situe ailleurs :
en dehors des zones urbaines, là où les infrastructures sont souvent absentes ou insuffisantes.

C’est là que les efforts doivent se concentrer.

 Et c’est bien ça, le problème avec ce type de reportage :il donne une lecture biaisée de la réalité,qui empêche de comprendre les vrais enjeux… et donc d’apporter les bonnes solutions.

INTÉRÊT DE CNews ? (version courte)

Alors on pourrait se dire pourquoi ce type de reportage ?

La réponse est simple, parce que le conflit, ça attire. Un sujet polémique fera toujours plus d’audience qu’un sujet positif et pour preuve j’en parle. 

Il y a également la ligne éditoriale Le vélo reste souvent perçu comme un symbole écolo, un mode de transport qui sera concurrentiel plutôt que le voir comme une solution de plus et aussi une logique économique plus discrète :
Un contenu critique du vélo s’intègre plus facilement dans un univers où l’automobile reste centrale.

Mais au-delà des intentions et de cette ligne éditoriale,  le vrai problème est ailleurs.

CONCLUSION 

c’est qu’il propose une réalité complètement biaisée sans être sanctionné ni être contredit  et sous couvert de chiffres de statistiques, on donne l’apparence du journalisme… alors qu’on est surtout face à un récit orienté.

Au final, ce que l’on retient, c’est que plus d’aménagements cyclables apporteraient plus de danger. Alors que, justement, les données montrent l’inverse.

Plus d’aménagements, c’est plus d’usagers… et des déplacements plus sûrs, notamment en ville la ou il sont présents .

Et aujourd’hui, le vrai danger, ce n’est pas le vélo. C’est le discours qui freine son adoption. C’est un discours qui entrave une alternative à la voiture,et qui nous enferme dans des perspectives d’avenir incertaines, dépendantes de choses que l’on ne maîtrise pas surtout dans le contexte actuel ou un choc pétrolier sans précédent sur ce profil .

Voilà pourquoi je tenais à réagir à ce reportage. Parce qu’il est bien plus problématique qu’une simple critique des cyclistes : il représente un obstacle pour des milliers de Français qui souhaitent se déplacer autrement au quotidien.

et pour faire passer ce message je compte sur vous pour en parler a vos proches, pour échanger pour alterné sur sur ce type de traitement médiatique.

Avant de terminer, je tiens à remercier les personnes qui ont relu ce contenu sur Discord, ainsi que celles qui soutiennent ce travail sur les différentes plateformes, me permettant de travailler à plein temps sur ce sujet.

Vous retrouverez l’ensemble des sources en description de la vidéo.

Il est temps pour moi de vous dire à bientôt pour de prochaines vidéos… et bonne route !

Paris 2026 : la bataille entre vélo et voiture

Paris 2026 : ce que veulent vraiment les candidats

https://cdn.paris.fr/paris/2024/06/14/paris_ra2023-les-deplacements-en-2023-2-pages-mVvy.pdf

Bonjour tout le monde.

Dans quelques jours, les Parisiens vont élire leur nouveau maire.

Alors dans cette vidéo, je vous propose de comparer les programmes des principaux candidats.L’objectif : comprendre leur vision pour Paris à travers cinq grands sujets d’urbanisme :la place du vélo, des piétons, des transports en commun, des véhicules motorisés… et de la végétation en ville.Et comme toujours, vous retrouverez le chapitrage ainsi que toutes les sources en description de la vidéo.

PLAN FIXE Hotel de ville

https://sarahpourparis.fr

https://stationnement.parisenselle.fr

https://www.mariani-2026.fr/Le-programme

https://emmanuel-gregoire-2026.fr/programme

https://sophiapourparis.fr/le-programme

https://cdn.prod.website-files.com/692ea696093fdf59aed35f64/69998ff21fea973e06a7063d_programme-bournazel-paris.fr.pdf

1 – LE VÉLO

Avant de présenter chaque candidat, une petite mise en contexte s’impose.

Durant le précédent mandat, une transformation importante a eu lieu pour donner plus de place au vélo. Plus de 1 565 km d’aménagements cyclables ont été créés, avec la transformation de nombreux axes majeurs, comme Rivoli, Sébastopol ou encore les Grands Boulevards, que je vous ai récemment présentés.

La limitation à 30 km/h a également été généralisée dans Paris.

Néanmoins, le plan vélo n’est pas complètement terminé : environ 50 % seulement ont été réalisés. Il reste donc encore beaucoup à faire pour rendre Paris réellement 100 % cyclable.

C’est un enjeu majeur pour faire entrer cette mobilité dans une nouvelle ère pour offrir plus de sécurité au quotidien et  penser la mobilité de demain notamment pour la logistique.

DEZZOM a partir de l’hottlle de ville puis ajout sur une carte des différents élément 

https://observatoire.parisenselle.fr

Sur cette question, trois blocs principaux se détachent.

Le premier est ce que j’appellerais le bloc progressiste, avec une approche clairement pro-vélo.

On y retrouve notamment Sophia Chikirou, qui propose d’accélérer fortement le développement du réseau cyclable, de supprimer encore du stationnement automobile et de prioriser les mobilités actives dans le budget municipal.

Parmi ses mesures phares, on trouve l’amélioration du service Vélib’ en le transformant en service public, c’est-à-dire en confiant sa gestion à une structure entièrement publique plutôt qu’à un opérateur privé.

Elle propose également de soutenir les Maisons des Livreurs grâce à un financement public pérenne et d’exiger une contribution financière des employeurs afin de garantir aux livreurs un accès à l’assistance juridique, à la prévention routière, à des consultations médicales et à la formation.

Elle souhaite aussi organiser plusieurs dimanches cyclables dans l’année, mettre fin aux pistes cyclables sur les trottoirs en les reportant sur la chaussée, et sécuriser davantage les carrefours.

(4 Bd de Magenta jusqua gare de l’est puis plan fix sur les vélib et le torttoir)

Une approche partagée par  Emmanuel Grégoire, qui souhaite également prolonger le plan vélo d’Anne Hidalgo et étendre le réseau structurant, avec pour objectif un Paris 100 % cyclable et une meilleure signalisation uniformisée avec l’Ile de France sans préciser ses détails.

https://youtu.be/xMkyRAvFiWs?si=zXX1407bgrINxvKN&t=410 (extrait arras)

Parmi ses propositions : la création d’une vélo-école dans chaque arrondissement afin de faciliter l’apprentissage et la pratique du vélo.

Il défend aussi une stratégie autour de la logistique urbaine, avec la création de micro-hubs de distribution et le développement de la livraison de fret fluvial, dans une logique d’accompagnement des acteurs plutôt que de contrainte.

Son programme prévoit également une nouvelle génération de Vélib’ avec Vélib’ 3, ainsi que la création d’Utilib’ vélo cargo pour faciliter l’usage des vélos utilitaires.

Enfin, il veut rendre l’accès au vélo plus facile, notamment avec la création d’une coopérative du vélo proposant des vélos à très bas coût et en revalorisant les vélos abandonnés. Aujourd’hui, beaucoup de ces vélos finissent directement à la casse, alors qu’ils pourraient être réparés et remis en circulation.

http://youtube.com/watch?v=oEvpc2ZnsIc 

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/municipales-a-paris-chikirou-veut-municipaliser-le-velib-et-creer-un-service-public-du-velo-20260225

On passe maintenant au bloc intermédiaire.

La position est plus prudente chez Pierre-Yves Bournazel. Il propose notamment un audit des pistes cyclables existantes, afin d’identifier les aménagements problématiques et de les corriger, avec davantage de concertation. Il souhaite également finaliser le plan vélo.

Parmi ses propositions, on trouve aussi la sécurisation de 200 carrefours accidentogènes. C’est également le seul candidat à évoquer l’uniformisation de la couleur des aménagements cyclables, afin de les rendre plus lisibles.

(prise de vue carrefour avec plots)

Il souhaite par ailleurs encadrer davantage certains nouveaux véhicules, comme les fat bikes, trottinettes et gyropodes, qu’il envisage de faire immatriculer.

Sur le papier, il y a donc plusieurs propositions intéressantes pour le vélo. Mais alors, pourquoi le placer dans ce bloc intermédiaire ?

D’abord parce qu’il propose de mettre fin au service Vélib’, en démontant l’ensemble des bornes pour passer à une offre de vélos en free-floating, incluant notamment des vélos cargos et des vélos avec sièges enfants.

De mon point de vue, c’est une erreur : un service public comme Vélib’ constitue une excellente offre, et permet justement de limiter les dérives du free-floating, qui ne sont toujours pas complètement résorbées à Paris malgré le cadrage des opérateurs.

(filmer velib)

L’autre limite de sa vision est qu’elle se concentre essentiellement sur les déplacements du quotidien. Il ne développe pas vraiment l’usage du vélo dans la livraison, ni l’accompagnement de ce mode pour les plus jeunes, contrairement aux deux candidats précédemment cités.

En résumé, il défend une approche assez libérale du développement du vélo, en laissant davantage d’initiative au marché, tout en encadrant les infrastructures.

https://observatoire.parisenselle.fr

On passe ensuite au bloc que je nommerai le  

À droite, Rachida Dati parle d’une remise à plat du plan vélo. Elle indique vouloir préserver la place du vélo à Paris en renforçant les pistes cyclables sur les axes sous-dotés, comme l’axe nord-sud, et en garantissant aux cyclistes des parcours longs et sécurisés.

Elle souhaite également porter une attention particulière aux interconnexions et aux grandes places, tout en envisageant le démantèlement de certaines pistes jugées mal conçues, avec des arbitrages qui ne garantiraient pas toujours le maintien de la place du vélo là où elle estime qu’elle n’est plus pertinente.

Une chose importante doit néanmoins être précisée : même si elle souhaitait supprimer certains aménagements cyclables, elle ne pourrait pas le faire librement. En effet, la loi LORE impose la réalisation d’aménagements cyclables lors de la création ou de la rénovation d’une voirie. Autrement dit, modifier une rue implique en principe de recréer un aménagement pour les vélos.

A noter que durant son mandat à la mairie du 7ᵉ arrondissement, elle s’est systématiquement opposée à plusieurs projets d’aménagements cyclables. Aujourd’hui, seules deux pistes traversent réellement l’arrondissement : celle des quais de Seine et la traversée nord-sud réalisée pendant la période du Covid par le gouvernement.

http://leparisien.fr/paris-75/pietonnisation-du-pont-diena-a-paris-opposee-au-projet-rachida-dati-interpelle-le-prefet-de-police-19-09-2024-MRQ5LIYJIFEA3AHDXDWIWE6SII.php

Elle défend également l’idée d’interdire les fat bikes. Elle soutient néanmoins le développement d’un service Vélib’ à l’échelle régionale, avec un réseau le plus possible en site propre.

(plan avec pont iena)

Et plus radicalement encore, Sarah Knafo et Thierry Mariani proposent de freiner, voire de réduire, les nouveaux aménagements cyclables.

Dans le programme de Sarah Knafo, il n’y a aucune mesure dédiée au vélo. Lorsque j’ai interrogé son bot ia sur son site, il ne me parle que de la place de la voiture et indique que dans le XVIᵉ arrondissement, elle s’oppose à la création d’une piste cyclable sur l’avenue Mozart c’est dire.

(video du chat)

Dans le programme de Thierry Mariani, la seule mention du vélo concerne un moratoire et un audit des nouvelles pistes cyclables, afin de les sécuriser ou de revoir la répartition de l’espace au profit des véhicules motorisés évidemment !

https://pixabay.com/fr/videos/comptable-rapport-financier-293084

La fracture est donc assez nette entre les candidats. Et maintenant, regardons ce qu’ils proposent pour les piétons.

2 – LES PIÉTONS

Durant la précédente mandature, la place des piétons a nettement évolué à Paris.

La ville a notamment fermé 224 rues aux abords des écoles, totalement interdites à la circulation des véhicules motorisés. Certaines ont même été végétalisées et transformées en petites places, afin d’offrir plus de sécurité et d’espace aux plus jeunes. J’en parle d’ailleurs en détail dans une autre vidéo.

La zone à trafic limité et des plan de circulation ont également été mis en place dans le centre de Paris pour limiter le trafic de transit dans les petites rues notamment au niveau du centre de Paris.

‘video rue écoloe) https://www.youtube.com/watch?v=dEl3dOvmL6c 

Parallèlement, plusieurs grandes places ont été réaménagées pour redonner davantage d’espace aux piétons : Nation, Bastille, République ou encore la place de Catalogne, avec souvent une forte végétalisation que je développerai plus tard. 

J’ai aussi documenté récemment la transformation de la place Félix-Éboué, et celle de la place de la Concorde, actuellement en cours de réaménagement.

(ilustration ustration vue du ciel avec les miniature)

C’est donc une première étape importante qui a été réalisée sur ce repartage de l’espace public pour les piétons.

et sur ce sujet, beaucoup plus de candidats semblent s’intéresser à la place des piétons.

Sophia Chikirou, Emmanuel Grégoire et Pierre-Yves Bournazel défendent tous l’extension des zones piétonnes et des rues aux écoles. Ces projets ont déjà permis de transformer de nombreuses rues à Paris,  Emmanuel Grégoire souhaite également rendre  25 km de promenade continue, végétalisée et accessible le long des berges rive gauche comme rive droite qu’il souhaite rendre piétonnier en offrant des  espaces plus sécurisés et plus calmes.

illustration des quai de seine continuité 

Rachida Dati, de son côté, affirme dans sa campagne vouloir faire du piéton son cheval de bataille. Mais sa proposition consiste principalement à élargir certains trottoirs sans vouloir fermer des rues à la circulation pour les piétonniser ou les végétaliser. D’ailleurs, durant son mandat à la mairie du 7ᵉ arrondissement, elle s’est opposée à ce type de projet.

Résultat : seulement deux rues aux écoles ont été aménagées dans l’arrondissement. Un chiffre très faible, alors qu’une vingtaine de rues pourraient potentiellement être transformées. Ce n’est donc clairement pas une priorité dans sa politique urbaine.

Pour les quais de Seine, après avoir longtemps été opposée à leur pérennisation, elle souhaite maintenant les rendre exclusivement piétons, renvoyant les cyclistes sur le quai haut, mais sans leur trouver de solution. 

illustration du site de sarah

Du côté de Sarah Knafo, le discours porte surtout sur la sécurité et la propreté, mais il n’y a aucune proposition sur l’aménagement urbain pour les piétons. Et lorsque j’ai interrogé son IA, il revenait systématiquement sur la question de la voiture, sans répondre sur la place des piétons.

illustration polive

Thierry Mariani, lui, parle surtout de sécurité, notamment face au terrorisme, avec plus de policiers et davantage de caméras meme si cette question reléve plutot du role de l’état. 

https://pixabay.com/fr/videos/police-%c3%a9craser-s%c3%a9curit%c3%a9-%c3%a9cran-vert-99048

https://carte.larueestanous.fr

3 – TRANSPORTS EN COMMUN

video tram altis plya

Durant le mandat, plusieurs évolutions ont progressivement été mises en place du côté des transports en commun.

D’abord avec l’extension du tramway sans pour autant améliorer l’existant ou il reste des lacunes, comme je l’expliquais dans une autre vidéo.

Il y a également eu de nombreuses améliorations pour la circulation des bus, avec la création de plus de 20 km de nouveaux couloirs de bus.

video bus altis play

Ces aménagements commencent à porter leurs fruits : la vitesse commerciale des bus est passée de 9,8 km/h à 11 km/h en 2023. Cela reste encore relativement faible, mais c’est une amélioration notable.

Il reste toutefois de nombreux points à améliorer, notamment pour limiter les risques de congestion aux intersections, un problème que je détaillerai aussi dans une précédente vidéo.

Des progrès ont également été réalisés au niveau du réseau ferré avec la ligne E qui a été prolongée traversant Paris et une meilleure liaison entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est, grâce à la création d’une connexion piétonne directe entre les deux gares.

Pour répondre à ces enjeux, le programme le plus ambitieux est celui d’Emmanuel Grégoire.

ILLUSTRATION DES 15 lignes de bus

Il propose 15 lignes de bus express, avec des couloirs réellement continus, y compris aux intersections, afin d’éviter les blocages qui ralentissent aujourd’hui fortement les bus.

Il défend aussi la gratuité du Navigo pour les enfants, les jeunes, les seniors sous condition de ressources et les personnes en situation de handicap.

Sophia Chikirou partage une approche assez proche : plus de couloirs dédiés, plus de fréquence et davantage d’agents, pour faire du bus une vraie alternative accessible.

illustration metro

Emmanuel Grégoire propose également un métro automatique la nuit. Mais c’est un projet à double tranchant : aujourd’hui, la maintenance se fait la nuit. Si le métro circule en continu, elle devra se faire en journée, avec potentiellement plus de fermetures de lignes.

Et surtout, rappel important : ce n’est pas la mairie de Paris qui décide directement. Les transports sont gérés par Île-de-France Mobilités et la RATP.

Pierre-Yves Bournazel soutient lui aussi l’idée d’un métro nocturne. Il propose également trois lignes de bus reliant les grandes gares parisiennes, ce qui pourrait faciliter les correspondances, notamment pour les personnes à mobilité réduite.

En revanche, il refuse la gratuité des transports pour certains publics, estimant que cela ne crée pas de report modal une position qui peut sembler paradoxale quand on parle d’accessibilité.

illustration voie bus

Dans le programme de Rachida Dati, les bus sont presque absents. Sa mesure principale consiste plutôt à ouvrir les voies de bus à d’autres véhicules, ce qui risque au contraire de réduire leur efficacité.

Elle promet également de rendre le métro accessible, mais là encore, la décision dépend surtout d’Île-de-France Mobilités.

illustration bouche metro

Sarah Knafo, elle, ne propose quasiment rien sur les bus ou le métro. Sa mesure principale concerne la restauration des entrées de métro dans le style Guimard, pour environ 12 millions d’euros.Un projet patrimonial intéressant, mais qui n’améliore ni l’accessibilité, ni la qualité du service.

illustration police

Enfin Thierry Mariani propose surtout du mobilier urbain plus résistant et met l’accent sur la sécurité dans les transports, mais les bus restent largement absents de son programme et il défend aussi l’idée des lignes automatiques la nuit vendredi et samedi soir. 

Les deux candidats d’extrême droite mettent surtout l’accent sur la sécurité dans les transports en commun, avec davantage de présence policière.

4 – VOITURE & STATIONNEMENT (le cœur du clivage)

Depuis 2014, la politique de mobilité à Paris a profondément changé. On observe notamment une forte réduction de la place accordée à la voiture : –35 % de places de stationnement en surface, une diminution de la vitesse du périphérique, la généralisation des zones 30, une taxation spécifique des SUV, en parallèle du déploiement des aménagements cyclables, ce qui a permis de diviser par deux la circulation motorisée dans Paris.

Suivant cette approche, il existe un bloc favorable à une forte réduction de la voiture.

Dans cette logique, Sophia Chikirou propose une forte réduction du stationnement de surface, avec une politique de stationnement souterrain public. Une approche partagée par Emmanuel Grégoire, qui souhaite également poursuivre la réduction progressive des places de stationnement en surface et renforcer les zones à trafic limité dans Paris. Il souhaite aussi proposer des tarifs de stationnement résidentiel plus attractifs dans les parkings souterrains, sans détailler la mesure.

Cependant, les deux candidats n’ont pas communiqué sur la restriction du stationnement de surface encore largement utilisé pour le stationnement résidentiel, ce qui limite les solutions de stationnement pour les artisans et les visiteurs qui ne disposent pas de places dédiées. Car oui, beaucoup d’artisans ne peuvent pas utiliser les places de livraison.

Bloc de rééquilibrage

Pierre-Yves Bournazel adopte une position plus intermédiaire. Il souhaite mettre fin à la suppression systématique de places de stationnement et réviser les tarifs. Il propose également d’acheter 80 000 places de parking pour en faire des parkings-relais et les rendre gratuites pour les Parisiens.

Mais cette mesure risque d’avoir une efficacité limitée, car elle pourrait paradoxalement générer du trafic supplémentaire. Des personnes qui prenaient auparavant le RER pourraient désormais venir en voiture jusqu’au parking pour prendre le métro. Cela créerait donc de nouveaux trajets automobiles et une congestion autour des parkings : un effet d’induction du trafic pour un bénéfice finalement limité.

Bloc pro-automobile assumé

À droite, Rachida Dati propose un moratoire sur les suppressions de places de stationnement.Et encore plus clairement, Sarah Knafo assume un programme très pro-automobile.Dans ses documents de campagne, la vision de la ville repose largement sur la voiture, avec plusieurs mesures :

augmentation de la vitesse sur le périphérique,application pour trouver des places de stationnement,baisse du prix du stationnement.
Mais il y a un problème assez simple : les places de stationnement à Paris sont déjà majoritairement occupées par les riverains qui laissent leur véhicule stationné longtemps.

Le vrai enjeu n’est donc pas seulement de trouver une place, mais la rotation du stationnement.

Thierry Mariani, lui, propose d’arrêter les nouvelles restrictions pour la voiture.

Enfin, Sarah Knafo propose de rouvrir les quai de sinne a la voiture avec un projet pour le couvri projet que j’avais analyse et quyi en réumé une catégtophe pour les piéton coupant tout intéréeet de la ballande 

 également d’équiper 600 feux tricolores avec de l’intelligence artificielle pour fluidifier la circulation.

Sur le papier, l’idée peut sembler séduisante.

Mais dans une ville comme Paris, le système de feux est déjà calibré avec des “ondes vertes” pour optimiser les flux.

Le problème principal n’est pas le réglage des feux : ce sont les carrefours bloqués par des voitures qui s’y engagent alors qu’ils sont déjà saturés.

Dans ce contexte, une optimisation locale peut simplement déplacer la congestion ailleurs dans le réseau.

Et surtout, en matière de voirie, l’espace est limité : privilégier la voiture signifie souvent le faire au détriment des bus, des vélos et des piétons.

VÉGÉTATION

Ces dernières années, la mairie de Anne Hidalgo a beaucoup communiqué sur la végétalisation de Paris : plantations d’arbres, projets de « forêts urbaines » et transformation de certaines places. Ces initiatives vont dans le sens d’une ville plus adaptée au changement climatique et plus agréable pour les habitants.

Mais malgré cela plusieurs projets importants ont continué à densifier la ville avec de nouveaux bâtiments, bureaux ou centres commerciaux. Des opérations comme la ZAC Bercy-Charenton, la Tour Triangle, ou encore certains réaménagements autour des gares ont été critiquées pour leur impact en béton et en artificialisation des sols.

Et pour répondre à cet impératif de réchauffement climatique c’est de loin le programme de Sophia Chikirou qui est le plus fourni et détaillé. Il propose une transformation assez profonde de l’urbanisme parisien pour lutter contre les îlots de chaleur provoqués par le béton, dans un premier temps de stopper les nouveau projet de densification du bâti et le manque de végétation. L’objectif est de désimperméabiliser et végétaliser 40 % du territoire parisien d’ici 2032, de protéger les sols naturels avec une règle de « zéro béton inutile », de créer plus de 300 hectares d’espaces verts accessibles et d’atteindre 10 m² d’espaces verts par habitant.

Le programme prévoit aussi d’ouvrir davantage d’espaces verts au public, de renaturer certaines zones comme la Bièvre ou le Canal Saint-Martin, et de développer les jardins partagés et la végétalisation citoyenne. L’ensemble vise à rafraîchir la ville, améliorer la qualité de vie et mieux protéger les habitants lors des canicules. 

C’est aussi l’approche d’Emmanuel Grégoire, avec la création de 10 nouveaux parcs, qui se feront principalement sur des avenues et des boulevards. Cela s’inscrit dans la continuité du réaménagement des places, avec notamment les places Condorcet, Italie et Gambetta qui sont envisagées.

une transformation importante prévue : celle du périphérique, qui serait transformé en boulevard urbain plus végétalisé. Le programme prévoit également l’ouverture d’environ 300 hectares d’espaces verts au public, sans pour autant limiter la bétonisation des nouveaux projets.

Pour Rachida Dati, la vision repose avant tout sur la préservation et l’entretien de l’existant, sans proposer de transformations majeures ni de nouveaux grands espaces verts. Il s’agirait plutôt d’ajouter des bandes vertes en pleine terre, sans communication très précise sur leur mise en œuvre.

La réponse à la canicule passerait plutôt par la mise en place de zones rafraîchissantes, prévues dans les écoles, les hôpitaux et certains espaces publics, mais manifestement pas dans les rues.

https://blogs.mediapart.fr/idfecologie/blog/150621/15-metres-carre-despaces-verts-par-habitant-e

Au final, trois grandes visions de la mobilité à Paris se dessinent.

Un premier bloc progressiste, avec Sophia Chikirou et Emmanuel Grégoire, qui veulent accélérer la transformation de l’espace public : plus de place pour le vélo et les piétons, davantage de transports en commun et une réduction progressive de la place de la voiture au profit des autres modes et également plus d’espace de vie pour les parisien et végétation. 

Un bloc intermédiaire, avec Pierre-Yves Bournazel, qui propose plutôt d’ajuster les politiques actuelles, en corrigeant certains aménagements et en rééquilibrant la place entre les différents modes de transport.

Et enfin un bloc plus critique de la politique actuelle, avec Rachida Dati, Sarah Knafo et Thierry Mariani, qui souhaitent ralentir ou revenir sur certaines mesures de réduction de la place de la voiture.

Petit rappel tout de même : dans cette vidéo, je n’ai traité que la question de la mobilité et végétation  et uniquement dans les grandes lignes pour que ce sujet reste digeste et comprenne les grands enjeux.

Il est donc possible que certains éléments n’aient pas été mentionnés, soit par oubli, soit parce qu’ils sont plus secondaires. Ce n’est évidemment pas volontaire.

Vous pouvez retrouver l’ensemble des programmes des candidats dans la description.

Et si vous repérez un élément important manquant ou une impression , n’hésitez pas à me le signaler : je l’ajouterai dans un commentaire épinglé, qui servira de nota bene ou de mise à jour si certaines informations évoluent après la publication de la vidéo.

https://emmanuel-gregoire-2026.fr/programme

https://sophiapourparis.fr/le-programme

Programme mobilité :

Transports

Pierre-Yves Bournazel	sophia chikirou	rachida dati	emmanuel grégoire	sarah knafo	thierry mariani
			15 lignes express
			plus de bus et régularité
			réaménagement des carrefour, avec des marquages au sol bastille
3 nouvelles lignes de bus expresse est ouest / nord sud / et relier les gares plus de bus et régularité Modernisation des arrêts de bus retiré des véhicule de livraison des voies de bus fin des bus dieselpriorité aux carrefour avec feu intelligent 91		moin de stationnement (pas -50	suppression du stationnement et
suppression car de touriste dans paris
Meilleure intermodalité (parkings relais)

LE MÉTRO

LE VÉLO

Seul 43 % des objectifs réalisé 

3 € vélib / 11€ pour un opérateur privé actuelllement 

2025 record du vélib 47,5 m re cours 950 000 usage unique 

50 000 automobilistes qui passait par les voie sur berges 

vitesse périphérique augmente avec la réduction de la vitesse 

violence motorisé

LE périph

LE remboursement du passe navigo

La voiture 

65 000 place de stationnement en sous sol utilisé à 40% alors quel sont moin cher qu’en surface 

le piéton 

les chantier 

Voie sur berge 

RIVOLI

FLUVIAL