Récemment, je suis tombé sur une vidéo Instagram dans laquelle son auteur classe les fonctions exercées par des élus : 

Et il n’a pas été particulièrement tendre avec le poste consacré à la « ville à hauteur d’enfants ».

Comme tout ce qui touche à l’urbanisme m’intéresse, j’ai voulu vérifier s’il s’agissait réellement d’un métier inutile.

Pour répondre à cette question, je vous emmène découvrir la ville à hauteur d’enfant, littéralement pour observer des problèmes du quotidien devenus invisibles pour les adultes, mais aussi des transformations urbaines très concrètes qui peuvent rapidement améliorer le confort et l’autonomie des plus jeunes.

Des aménagements devant lesquels vous passez peut-être tous les jours sans les remarquer, mais qui révèlent les conséquences d’une ville encore largement pensée par et pour les adultes.

Des aménagements devant lesquels vous passez peut-être chaque jour sans les remarquer, mais qui racontent une ville encore largement pensée par et pour les adultes. Et à la fin de cette vidéo, vous ne regarderez peut-être plus jamais vos rues de la même manière. 

https://www.instagram.com/reels/DX4kKymMVGM

Regarder une ville depuis le point de vue d’un enfant

Comme son nom l’indique, une ville à hauteur d’enfants est une ville pensée depuis leur point de vue.

Cela signifie prendre en compte leur petite taille, leur rythme de déplacement, leur difficulté à évaluer la vitesse des véhicules, mais aussi leur capacité encore limitée à anticiper certaines situations.

Certains programmes, comme Urban95, proposent par exemple d’imaginer l’espace public depuis une hauteur de 95 centimètres, soit approximativement celle du regard d’un jeune enfant. Mais le sujet ne concerne évidemment pas uniquement les enfants de trois ans.

Un enfant accompagné de ses parents n’a pas les mêmes besoins qu’un enfant de huit ans qui commence à se déplacer seul dans son quartier. De la même manière, un adolescent souhaitant rejoindre ses amis ou prendre les transports en commun ne rencontre pas les mêmes obstacles. La véritable question est donc celle de l’autonomie progressive.

• À quel moment un enfant acquiert-il cette autonomie ?
• Comment peut-il aller seul à l’école, se rendre au parc ou prendre les transports en commun ?
• Et surtout, qu’est-ce qui permet aux parents de considérer que ces déplacements sont suffisamment sûrs ?

Car c’est finalement cette question qui vient répondre à notre interrogation de départ.

Pour que les parents acceptent de laisser davantage d’autonomie à leurs enfants, il faut d’abord leur offrir un environnement réellement sûr et rassurant. Plus la ville protège les plus jeunes, plus les parents leur accordent de liberté ; et plus les enfants gagnent en autonomie, plus ils apprennent à se déplacer seuls. C’est un véritable cercle vertueux. 

https://www.irev.fr/50-propositions-pour-creer-des-villes-a-hauteur-d-enfants

Des enfants présents, mais uniquement dans certains espaces

Les enfants n’ont évidemment pas disparu des villes mais ils ne restent présents que dans les espaces spécialement conçus pour eux, les écoles, dans les parcs, les centres de loisirs ou près des équipements sportifs. Mais entre ces lieux, il est devenu beaucoup plus rare de les voir seuls.

On voit moins d’enfants jouer devant leur immeuble, rejoindre seuls un ami ou simplement rester dehors sans activité organisée. Et lorsqu’un jeune enfant se déplace seul, cela peut même susciter immédiatement de l’inquiétude.

Leur rayon d’autonomie s’est progressivement réduit au fil des années. L’âge des premiers déplacements sans adulte a augmenté, tandis que le temps passé librement à l’extérieur a diminué.

Ce phénomène ne repose pas sur une seule cause.

Dans les villes, il s’explique notamment par l’augmentation de la circulation automobile, qui rend certains trajets plus difficiles et plus dangereux et accroît le risque d’accident.

Dans les zones rurales, la disparition des commerces et des services de proximité a également augmenté les distances à parcourir.

Un peu partout, les cours d’immeubles sont parfois devenues des parkings ou des espaces dans lesquels il est interdit de jouer.

À cela s’ajoute une perception accrue du danger, alimentée par une médiatisation plus importante et par la libération de la parole autour des violences. Les parents craignent davantage les mauvaises rencontres, les agressions ou le harcèlement dans l’espace public.

Les technologies numériques jouent également un rôle. Elles offrent une porte de sortie virtuelle, souvent perçue par les parents comme plus simple et plus sûre. Elles peuvent constituer un refuge pour certains enfants, mais elles les éloignent aussi progressivement de la rue et des espaces collectifs, tout en augmentant leur sédentarité.

La première réaction serait alors de considérer que les parents sont simplement devenus trop protecteurs. Mais avant de juger leurs choix, il faut observer la ville dans laquelle on leur demande de laisser leurs enfants se déplacer seuls.

Le premier trajet commence devant le domicile

L’autonomie d’un enfant ne commence généralement pas par un trajet de plusieurs kilomètres.

Elle débute souvent à l’intérieur même du logement. Avant d’être autorisé à aller seul à l’école, un enfant peut d’abord rester quelques instants sans adulte, puis descendre jouer dans la cour, devant son immeuble ou rejoindre un ami qui habite à quelques mètres.

Les cours d’immeubles, les petites places et les espaces situés au pied des bâtiments sont donc essentiels. Ils forment une transition progressive entre l’espace privé du logement et l’espace public de la rue.

Ils permettent à l’enfant de s’éloigner peu à peu du regard direct de ses parents, tout en restant dans un environnement familier. Ce sont aussi des lieux où il peut rencontrer les autres enfants du quartier, apprendre à jouer avec eux et commencer à créer ses propres relations.

Mais, au fil des années, beaucoup de ces espaces ont été transformés et ne peuvent plus remplir cette fonction. Certaines cours sont devenues des parkings, d’autres ont été bâties pour créer de nouveaux logements. Des rues autrefois calmes sont devenues plus passantes, tandis que les trottoirs se sont parfois réduits. Dans certains immeubles, jouer dans la cour est tout simplement interdit.

Et j’insiste sur ses espaces car il joue un rôle très important directement lié à la qualité et la taille du logement dans lequel va grandir l’enfant. Un enfant qui vit dans un petit appartement a davantage besoin de pouvoir passer du temps dehors qu’un enfant qui dispose d’une grande chambre, d’un jardin ou de nombreux espaces privés.

La ville à hauteur d’enfants pose donc aussi une question sociale : qui dispose réellement d’un espace suffisant pour jouer, se dépenser ou recevoir ses amis ?

Sur ce point, une partie de la réponse passe par la sensibilisation et l’accompagnement des bailleurs, des copropriétés et des syndics, notamment à Paris, où les cours d’immeubles sont très nombreuses. La municipalité peut également soutenir la transformation et l’ouverture de ces espaces.

Nous sommes ici, par exemple, dans le jardin de l’Îlot Riquet, au cœur d’un ensemble d’habitations du 19ᵉ arrondissement. Cet espace offre aux enfants un véritable terrain d’expérimentation, directement au pied de chez eux. Ils peuvent y jouer, rencontrer leurs voisins et découvrir progressivement leur environnement sans avoir à traverser une route.

C’est exactement ce type de lieu qui peut constituer le premier pas vers l’autonomie : un espace intermédiaire, situé entre le logement familial et la ville.

Le commerce comme première expérience d’autonomie

Intéressons-nous maintenant à l’un des premiers déplacements qu’un enfant peut effectuer seul : aller acheter du pain.

Ce trajet peut sembler anodin, mais il lui permet d’apprendre beaucoup de choses. Il doit mémoriser un itinéraire, traverser une rue, entrer dans un commerce, parler à un adulte, utiliser de l’argent, puis retrouver son chemin jusqu’à son domicile.

Les commerces jouent également un rôle de refuge. Un commerçant connaît généralement son quartier, observe ce qui se passe devant sa boutique et peut venir en aide à un enfant en difficulté.

Pour un parent, savoir que son enfant passera devant plusieurs commerces ou croisera des adultes connus rend le trajet plus rassurant.

Une rue sans commerces n’est donc pas seulement moins animée : elle offre aussi moins de points de repère, moins de présence humaine et moins de possibilités de demander de l’aide.

Cela montre que l’autonomie ne dépend pas uniquement de la largeur d’un trottoir ou de la présence d’un passage piéton. Elle repose également sur la vie du quartier et sur les personnes susceptibles d’intervenir en cas de problème.

Mais pour permettre à un enfant de découvrir son quartier en sécurité, l’aménagement de la rue reste évidemment essentiel : une circulation limitée, moins de stationnement, une bonne visibilité et des espaces agréables pour marcher.

Toujours dans le 19ᵉ arrondissement dans le même quartier, la rue Mathis illustre bien cette transformation. Elle a été entièrement réaménagée pour devenir un espace piéton, dégagé et végétalisé.

Les plus jeunes peuvent ainsi commencer à explorer l’espace public dans un environnement plus calme, sans être constamment confrontés à la circulation automobile.

Cette piétonnisation ne bénéficie d’ailleurs pas uniquement aux enfants. Elle rend les déplacements plus confortables, améliore le cadre de vie et peut aussi renforcer l’activité des commerces de proximité en donnant davantage envie de marcher, de s’arrêter et de fréquenter la rue.

La végétation contribue enfin à rendre cet espace plus agréable, plus accueillant et plus frais, notamment pendant les périodes de forte chaleur.

Le chemin de l’école comme premier grand test

Alors, certains me diront : « C’est un bel exemple, mais on ne peut pas piétonniser toutes les rues ni sécuriser entièrement chaque trajet. »

Et c’est vrai. Il n’est ni possible ni forcément nécessaire de transformer toute la ville de la même manière. En revanche, on peut agir progressivement, en commençant par les lieux les plus fréquentés par les enfants.

L’école est le point de départ le plus évident.

Chaque jour, des centaines d’enfants y convergent à la même heure. Pourtant, c’est précisément à ce moment que les rues deviennent parfois les plus chaotiques : des voitures s’arrêtent en double file, les trottoirs se saturent et les enfants doivent traverser entre des véhicules stationnés.

Pour répondre à ce problème, de nombreuses villes ont créé des rues scolaires, aussi appelées rues aux écoles.

Le dispositif peut prendre plusieurs formes. La circulation peut être interrompue uniquement pendant les entrées et les sorties, interdite toute la journée ou définitivement supprimée grâce à un réaménagement complet.

Dans les projets les plus ambitieux, l’ancien espace de circulation est remplacé par des arbres, des bancs, des jeux, des sols perméables ou encore du stationnement vélo.

Ces transformations réduisent le risque d’accident, mais aussi l’exposition des enfants à la pollution automobiles

(mesures)

et cette transformation de rue est d’autant plus intéressante si elle permet de former un bloc ou circuler en sécurité 

Pour comprendre cette logique, nous sommes ici, rue Tandou, devant une école élémentaire. La circulation a été supprimée devant l’établissement et limitée dans plusieurs rues adjacentes. L’intérêt est de ne pas sécuriser un seul point, mais de créer progressivement un véritable périmètre apaisé.

Les enfants peuvent notamment rejoindre le gymnase situé juste à côté sans être directement confrontés à la circulation automobile 

Un peu plus loin, d’autres rues ont également commencé leur transformation. Dans certains cas, des barrières permettent de les fermer temporairement à la circulation, notamment aux horaires où les enfants se déplacent le plus.

Ces aménagements facilitent l’accès à l’école, mais aussi aux espaces de jeux et aux différents équipements du quartier.

Petit à petit, ce ne sont donc plus seulement quelques rues isolées qui sont sécurisées, mais un véritable maillage reliant les lieux importants du quotidien : l’école, le gymnase, les parcs et les terrains de jeux qui peuvent ainsi permettre de créer un itinéraire sécurisé du domicile à l’école en passant par ses points clef

On ne transforme donc pas nécessairement toute la ville en zone piétonne. On identifie d’abord les trajets essentiels, puis on agit aux endroits où le danger et les besoins sont les plus importants.

Une ville dans laquelle le jeu ne s’arrête pas au parc

Une ville à hauteur d’enfants est également une ville dans laquelle il est possible de jouer ou l’on peut expérimenté.

Aujourd’hui quand on pense jeu pour enfant on est souvent cantonné à des espaces clairement identifiés et clôturés. L’enfant peut jouer à l’intérieur d’un parc, mais il est supposé s’arrêter dès qu’il en franchit la grille.

Pourtant, les enfants ne jouent pas uniquement avec des équipements officiellement conçus pour eux. Une marche peut devenir un obstacle à franchir, un muret un parcours d’équilibre, et une fontaine, un relief ou un simple dessin au sol peuvent donner naissance à des dizaines d’usages.

Une ville jouable n’est donc pas nécessairement une ville remplie de toboggans et de mobilier coloré. C’est avant tout un environnement ouvert, accessible et suffisamment sécurisé pour permettre aux enfants d’explorer, d’imaginer et de détourner les espaces qui les entourent.

Et à paris on en trouve déjà de nombreux exemple comme ce mur qui a fait le bonheur de mon neveu et nièce qui on découvert Paris et que ses jeux peuvent se cacher à chaque coin de rue, le sol ici est par exemple sécurisé parfait pour expérimenté tombé sans se faire du mal 

Et j’ai aussi pu observer ce détail  à Rosa Parks lors d’un précédent reportage. les boutons permettant d’activer la fontaine avaient été installés à une hauteur accessible aux enfants.

Cela peut sembler anodin, mais beaucoup d’équipements du quotidien sont encore conçus uniquement à hauteur d’adulte. Les boutons d’interphone, les poignées de porte, les commandes d’ascenseur, les fontaines ou même certains sanitaires restent parfois difficilement accessibles aux plus jeunes.

Or, ce sont aussi ces petits détails qui permettent à un enfant d’agir seul, de prendre des initiatives et de gagner progressivement en autonomie. Ils doivent donc être pensés dès la conception des projets, et non ajoutés après coup.

L’UNICEF considère d’ailleurs le jeu, l’activité physique, la créativité et l’apprentissage comme des fonctions essentielles des espaces publics adaptés aux enfants.

Mais rendre une ville ludique ne consiste pas simplement à peindre quelques formes sur le sol tout en conservant une circulation automobile importante. Ce n’est pas non plus installer un jeu dans un espace sans ombre, sans banc et sans protection face à la chaleur.

Pour être réellement accueillant, un espace doit permettre aux enfants de jouer, mais aussi de s’y rendre, d’y rester et de se l’approprier dans de bonnes conditions.

Ces espaces peuvent aussi favoriser l’autonomie en permettant, par exemple, d’apprendre à faire du vélo dans un environnement adapté, comme ici, toujours à Rosa Parks.

Et vous l’avez peut-être remarqué : pour passer de la fontaine à cet aménagement cyclable, je n’ai croisé aucune circulation automobile.

C’est aussi cela, la clé : créer une continuité entre les différents espaces fréquentés par les enfants, afin qu’ils puissent se déplacer, jouer et expérimenter sans être constamment confrontés au trafic.

Il ne suffit pas d’installer un équipement sécurisé au milieu de nulle part. Encore faut-il qu’un enfant puisse le rejoindre à pied ou à vélo sans devoir traverser un axe dangereux.

Protéger sans enfermer

Et pour les autres axes de circulation lorsqu’un enfant traverse maladroitement ou surgit sur la chaussée, on lui reproche souvent de ne pas avoir suffisamment fait attention.

C’est d’ailleurs ce qui m’avait profondément choqué après la mort d’un enfant à Paris. Dans un premier temps, plusieurs médias avaient insisté sur son comportement, avant de revenir quelques jours plus tard sur cette présentation et de s’intéresser davantage à la responsabilité du conducteur.

Évidemment, un enfant peut mal évaluer la vitesse d’un véhicule, être distrait ou changer soudainement de direction. Mais c’est précisément pour cette raison que l’aménagement de la rue doit intégrer la possibilité de l’erreur.

L’objectif n’est pas d’empêcher toute maladresse. Il est de faire en sorte qu’une erreur ne provoque pas immédiatement en drame

Cela suppose de ralentir réellement les véhicules, de raccourcir les traversées, de dégager la visibilité en supprimant certaines places de stationnement et de réduire le trafic là où les piétons et les cyclistes sont nombreux.

Car limiter une rue à 30 kilomètres par heure ne suffit pas si elle reste large, droite et entièrement conçue pour permettre de rouler vite.

C’est justement ce qui a changé ici, à proximité des Buttes-Chaumont. La chaussée a été rétrécie et la végétation a pris davantage de place. Le champ visuel est plus chargé, la rue paraît moins large et les conducteurs sont naturellement incités à ralentir.

Ce phénomène a également été observé dans plusieurs études. Une expérience comparant des rues identiques avec et sans arbres a relevé une diminution moyenne de la vitesse de 5 kilomètres par heure

La végétation ne sert donc pas uniquement à embellir ou à rafraîchir l’espace public. Lorsqu’elle est bien disposée en plus d’un réaménagement de voie, elle peut aussi modifier la perception de la rue et contribuer à réduire la vitesse.

À l’inverse, certaines solutions présentées comme protectrices peuvent produire des effets indésirables.

Multiplier les barrières et les potelets crée une séparation très nette entre la chaussée et le trottoir. Cela peut donner aux conducteurs le sentiment qu’ils disposent d’un espace parfaitement dégagé, dans lequel ils peuvent accélérer sans se préoccuper de ce qui se passe autour.

Ces dispositifs créent également des passages étroits, compliquent les déplacements des personnes en fauteuil roulant et gênent les parents accompagnés d’une poussette.

Protéger les enfants ne signifie donc pas les enfermer dans un couloir délimité par des barrières. Il faut plutôt créer un environnement lisible et apaisé, dans lequel les véhicules circulent suffisamment lentement pour que piétons, cyclistes et conducteurs puissent réellement cohabiter.

Les journées sans voitures permettent également de montrer tout ce que l’on peut faire d’une rue lorsqu’elle n’est plus entièrement occupée par la circulation et le stationnement on peut l’observer chaque premier dimanche du moi à Paris avec certain quartier qui sont complémen fermé à la circulaiton 

ALLER PLUS LOIN

Pour permettre aux enfants de gagner progressivement en autonomie, il faut aussi leur offrir des itinéraires réellement adaptés à leurs déplacements.

Et ca se matérialise par des aménagements continus : des pistes cyclables protégées permettant de franchir les grands axes en toute sécurité, sans disparaître à l’approche des carrefours, mais aussi par du stationnement vélo devant les écoles, les parcs et les différents équipements publics.

C’est exactement ce que je détaillerais dans ma vidéo consacrée à Saint-Denis. N’hésitez pas à la regarder si le sujet vous intéresse, car la question des déplacements à vélo fait pleinement partie de la ville à hauteur d’enfants.

Les transports en commun doivent eux aussi être suffisamment simples et lisibles pour pouvoir être utilisés progressivement sans accompagnement.

Cela passe par une signalétique facile à comprendre, des correspondances claires, des quais bien organisés et des informations accessibles aux plus jeunes.

C’est par exemple ce que j’ai pu observer à Taïwan. Pour s’orienter dans certaines stations, il suffit de suivre une ligne de couleur dessinée sur les murs. Le dispositif devient presque ludique : un enfant peut poser sa main sur la ligne et la suivre jusqu’à sa destination.

L’attente est elle aussi clairement organisée. Des marquages au sol indiquent où se placer avant l’arrivée du métro, tandis que des espaces prioritaires sont prévus, notamment à proximité des ascenseurs.

Ce sont des détails simples, mais ils rendent les déplacements plus faciles à comprendre et moins intimidants.

Nous connaissons désormais une grande partie des solutions. Le véritable enjeu est maintenant de les appliquer de manière cohérente à l’échelle de toute la ville.

Commencer par une transformation temporaire

Transformer immédiatement un quartier entier peut être long, coûteux et complexe. Une première approche consiste donc à tester des solutions temporaires dans deux ou trois quartiers pilotes.

Mais avant de modifier l’espace, il faut comprendre les déplacements réellement effectués par les enfants, ainsi que ceux qu’ils aimeraient pouvoir faire seuls.

Pour cela, les enfants et leurs parents peuvent participer à des marches exploratoires, dessiner leurs itinéraires quotidiens et signaler les endroits qu’ils évitent ou dans lesquels ils ne se sentent pas en sécurité.

Cette observation permet de comprendre comment relier les logements aux écoles, aux commerces, aux parcs, aux équipements sportifs et aux transports. L’objectif est de construire progressivement un véritable réseau adapté à leurs déplacements.

Et c’est justement tout l’intérêt de ce métier : organiser ces échanges, suivre les projets et tirer des enseignements des différentes expérimentations. C’est aussi le sens de la notion de « ville apprenante » présente dans l’intitulé du poste : une ville qui observe les usages, écoute les habitants et fait évoluer ses aménagements en fonction de leurs besoins.

Une fois ce diagnostic réalisé, il est possible de recourir à l’urbanisme tactique. Cela peut consister à fermer temporairement certaines rues, supprimer quelques places de stationnement à proximité des passages piétons, élargir provisoirement les trottoirs ou installer du mobilier mobile.

Une cour d’école peut également être ouverte le week-end. Une rue peut être libérée des voitures pendant une journée afin d’observer la manière dont les habitants se réapproprient l’espace.

Il faut aussi penser ces lieux pour qu’ils soient réellement mixtes et accueillants pour tous les enfants. C’est un aspect encore trop rarement questionné : un espace presque entièrement consacré à la pratique sportive, notamment aux jeux de ballon, risque par exemple d’être occupé principalement par un seul groupe et de laisser moins de place aux autres usages.

Les arbres, l’ombre, l’eau, les assises et les sols naturels permettent au contraire de diversifier les activités. Ils favorisent des jeux moins standardisés, améliorent le confort et rendent les espaces utilisables pendant les périodes de forte chaleur.

Les politiques en faveur des enfants rejoignent donc directement les questions de santé, de végétalisation et de résilience climatique.

Ces aménagements temporaires ne doivent cependant pas être considérés comme une solution définitive. La peinture au sol, les bacs végétalisés et les barrières servent avant tout à tester de nouveaux usages, à repérer les difficultés et à ajuster le projet avant d’engager des travaux plus importants.

Enfin, la participation des enfants doit être réelle. Leur demander uniquement de choisir entre deux choix déjà établis sans écouter leur retour reste une forme de consultation extrêmement limitée qui ne permet pas de comprendre un besoin qui pourrait être incompréhensible pour un adulte comme un mobilier à hauteur d’enfant par exemple comme un banc car oui a Paris les banc daviou même si emblématique sont tout sauf accessible pour un enfant.

En bref, les associer véritablement au projet, c’est accepter qu’ils puissent aussi questionner les choix les plus importants.

Un sujet qui concerne finalement tout le monde

À ce stade, on comprend que la ville à hauteur d’enfants ne bénéficie pas uniquement aux plus jeunes.

Une traversée plus courte aide aussi une personne âgée.

Un trottoir continu facilite les déplacements d’une personne en fauteuil roulant ou d’un parent avec une poussette.

Un banc permet à une personne fatiguée de se reposer. Une rue calme aide un cycliste débutant à se déplacer.

Les arbres, les fontaines et les sols perméables rendent également l’espace plus agréable pendant les fortes chaleurs ce qui fait directement écho à ce que je disais dans ma précédente vidéo 

et cette approche c’est C’est le principe de la ville « 8-80 » : un espace devrait pouvoir être utilisé confortablement par un enfant de huit ans comme par une personne de quatre-vingts ans.

Les enfants deviennent ainsi un indicateur de la qualité générale de la ville.

Ils révèlent les endroits trop rapides, trop complexes, trop bruyants ou trop hostiles que les adultes ont appris à supporter.

Alors, ce métier est-il réellement inutile ?

Revenons maintenant à la vidéo Instagram du début.

À première vue, créer un poste consacré à la ville à hauteur d’enfants peut sembler excessif.

mais ces difficultés sont rarement observées dans leur ensemble.

Chaque service travaille sur un sujet différent. La voirie s’occupe de la circulation, les écoles de leurs bâtiments, les espaces verts des parcs et les transports de leurs réseaux.

Mais un enfant ne vit pas la ville service par service.

Il vit un trajet continu entre son logement, son école, ses amis, les commerces et les espaces de jeu.

Le rôle d’une personne chargée de la ville à hauteur d’enfants peut donc être précisément de relier ces sujets et de rappeler Pour que les enfants ne soient pas protégés uniquement dans quelques espaces dédiés, ils doivent pouvoir vivre et se déplacer dans toute la ville en sécurité.

La question n’est donc pas de savoir pourquoi les parents ne laissent plus leurs enfants sortir seuls, mais de comprendre pourquoi nos villes rendent de simples déplacements si compliqués.

Une ville à hauteur d’enfants n’est pas une ville réservée aux enfants. C’est une ville qui cherche à résoudre des problèmes que nous avons fini par trouver normaux. pour rendre l’espace public plus agréable et plus serein pour tout le monde.

CONFÉRENCE | Une ville à hauteur d’enfants – Clément Rivière

Il fait près de 40 °C dans les rues de Paris… et on a tout chaud.

Enfin, pas exactement.

Parce qu’en réalité, même lorsque la météo annonce une température identique pour toute la ville, ce que l’on ressent peut énormément varier d’une rue à l’autre.

Alors, j’ai voulu vérifier tout cela sur le terrain.

Je suis parti à travers Paris avec plusieurs appareils pour mesurer la température de l’air, l’humidité, la température du sol, le vent, le bruit avec un protocole complet et reproductible que vous retrouver en description pour chercher à comprendre comment l’urbanisme de la ville influence notre confort.

Et plutôt que de simplement classer les endroits du plus chaud au plus frais, je vous propose une expérience. Nous allons partir de l’un des lieux les plus hostiles que j’ai mesurés à Paris.

Puis nous allons traverser la ville pour découvrir, une par une, les solutions capables de le transformer pour en fin de cette vidéo voir a quoi pourrait ressembler notre point de départ et essayer de reconstruire cette rue, solution par solution pour la rendre plus vivable

https://www.meteoblue.com/fr/products/cityclimate/urbanmaps/paris?map=temperature#13.21/48.85561/2.31873

https://maps.rayon.design/app

Les différente typologie et température gagné 

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toi urbain 

https://www.instagram.com/reels/DaDf4HCETq9

design d’une rue

https://www.instagram.com/reels/DZii3gQoik4

LE POINT DE DÉPART : LE CANYON URBAIN

Notre voyage commence donc ici, au niveau de la rue Lafayette face à ce que l’on appelle un canyon urbain.

Une longue voie entourée de bâtiments, un sol très minéral, une absence de végétation et d’ ombre.

Pendant la journée, le soleil chauffe la chaussée, les trottoirs et les façades. Tous ces matériaux accumulent de l’énergie, puis la restituent progressivement.

Lors de mon passage alors qu’il était indiqué 33 j’ai mesuré ici 37,4 °C à l’ombre, avec seulement 21,6 % d’humidité et surtout un sol à 59 degrés. 

Avec ces conditions, la température ressentie sans tenir compte du vent dépasse les 40 °C.

et même en soirée cette température ne diminue pas la rue continue de rayonner de la chaleur, et ne comptez pas ouvrir les fenêtres pour profiter d’un courant d’aire car la rue est constamment exposée à un bruit constant de la circulation accentué par la réverbération de mur. 

C’est l’une des valeurs les plus élevées relevées durant de toute mon exploration. Même à Opéra répété la la place plus chaude de paris très minéral la température ressenti n’était pas si importante car l’espace est dégagé ca a aussi son importance 

Nous avons donc notre point de départ ! Une rue chaude, sèche, minérale, bruyante et peu accueillante.

Maintenant, essayons de la réparer.

Mais pour savoir quoi ajouter, il faut d’abord comprendre ce qui ne fonctionne pas.

FAUT-IL SIMPLEMENT PEINDRE LA RUE EN BLANC ?

Face à une chaussée noire qui absorbe énormément de chaleur, la première idée paraît évidente : pourquoi ne pas tout peindre en blanc ?

Une surface claire absorbe généralement moins de rayonnement solaire qu’un revêtement sombre. La température du matériau peut donc être nettement plus faible.

et c’est un raisonnement qui se tient je suis aller prendre des mesure place vendôme et on gagne 3 degré en recenti le sol est moin chaud de 8 degré. ce xhoi

Mais ce choix a un problème: une surface trop réfléchissante peut aussi provoquer de l’éblouissement et augmenter l’exposition au rayonnement.

La chaleur qui n’est plus absorbée ne disparaît pas. Une partie du rayonnement est renvoyée vers les façades, le visage des piétons et des cyclistes.

néanmoin cette solution reste pertinence dans des zone sans humain sur une toiture, un espace inaccessible ou même sur le toit d’une voiture

La bonne solution n’est donc pas nécessairement de transformer les rues en grandes surfaces entièrement blanches et c’est pour ca que vous continuerez à voir des trottoir sombre c’est paradoxalement pour le confort des piéton qui y circule 

Il faut plutôt choisir des matériaux un peu plus clairs, moins absorbants, mais sans créer un miroir sous les pieds des habitants.

Pour notre canyon urbain, nous pouvons donc remplacer une partie de l’asphalte noir par un revêtement plus clair qui emagasinera moin de chaleur 

Mais cela ne suffira pas.

https://www.manchester.ac.uk/about/news/heat-from-traffic-is-contributing-to-rise-in-city-temperatures-new-study-finds

https://www.tf1info.fr/immobilier/videos/video-peindre-en-blanc-efficace-contre-la-chaleur-11856-2443845.html

RAFRAÎCHIR LES SOLS AVEC DE L’EAU

Une deuxième solution consiste à arroser ponctuellement les surfaces les plus chaudes.

Quand on mouille un sol brûlant, une partie de l’eau s’évapore en absorbant de l’énergie. C’est ce que l’on appelle le refroidissement évaporatif.

Et ce phénomène est particulièrement intéressant lorsque l’air est sec, comme dans notre canyon urbain.

L’objectif n’est évidemment pas de gaspiller de l’eau potable ou de maintenir les rues constamment mouillées.

Mais pendant certains épisodes de chaleur, un arrosage ciblé, avec de l’eau non potable, peut accélérer le refroidissement des surfaces les plus exposées.

Cela pourrait notamment être réalisé en soirée, lorsque la chaussée commence à restituer toute la chaleur accumulée pendant la journée.

Les véhicules de nettoyage qui circulent déjà dans Paris pourraient cibler en priorité les rues les plus chaudes et les plus minérales.

Ce ne serait pas une solution miracle, mais un moyen de limiter la restitution de chaleur pendant la soirée et d’éviter que certaines rues restent brûlantes jusqu’au milieu de la nuit.

Nous ajoutons donc un premier outil à notre rue : un arrosage ponctuel et raisonné des surfaces.

Mais tant que l’espace reste entièrement minéral, l’effet restera limité.

Il faut maintenant introduire du vivant.

UNE PELOUSE PEUT-ELLE RAFRAÎCHIR UNE PLACE ?

Direction la gare du Nord.

Nous sommes ici face à un immense espace minéral, à proximité des voies ferrées et de surfaces qui accumulent beaucoup de chaleur. Mais un changement récent permet d’effectuer une comparaison particulièrement intéressante : un grand espace vert remplis de petit bosquet a pris sa place 

Sur le parvis minéral, j’ai mesuré 39,4

Sur la pelouse, la température descend à 34,7

Cela représente une différence presque 5 °C entre deux espaces extrêmement proches tout les deux mesuré dans un espace ensoleillé. 

C’est dû à deux facteurs la première, c’est l’évapotranspiration. Le sol et les végétaux libèrent de l’humidité, ce qui consomme une partie de l’énergie disponible.

La seconde apparaît surtout le soir : contrairement à une grande surface bitumée, la pelouse accumule et restitue moins de chaleur.

Mais une grande pelouse consomme de l’espace et nécessite de l’entretien.

Il existe une autre solution, parfois plus simple à intégrer : rendre le sol perméable.

DES SOLS QUI ABSORBENT L’EAU PLUTÔT QUE LA CHALEUR

Nous arrivons maintenant dans le secteur de Rosa Parks.

C’est un territoire particulièrement intéressant, car on y trouve plusieurs configurations très différentes à quelques centaines de mètres les unes des autres.

Sur deux zones pourtant exposées au même soleil, j’ai mesuré un ressenti de 35,1 °C sur un sol perméable, contre 36,5 °C sur une surface plus minérale. Et le soir, la différence devient encore plus visible : le sol perméable accumule moins de chaleur.

Il présente aussi un autre avantage : il permet à l’eau de s’infiltrer au lieu d’être immédiatement évacuée vers les égouts. C’est un enjeu important après les canicules, souvent suivies de fortes pluies qui pénètrent difficilement dans des sols devenus extrêmement secs.

Autre point intéressant : même exposé au soleil, ce type de sol reste plus supportable pour les animaux domestiques.

C’est un élément à prendre en compte lorsque vous sortez votre animal, notamment le matin, avant que le sol n’accumule trop de chaleur. Nous portons des chaussures et nous ne nous en rendons pas toujours compte, mais les chiens marchent directement sur leurs coussinets. Lorsque le sol est brûlant, quelques minutes peuvent suffire à provoquer une douleur ou une brûlure.

Une méthode simple consiste à poser la main sur le sol pendant une dizaine de secondes. Si cela devient inconfortable pour vous, cela le sera aussi pour l’animal.

Pour notre rue de départ, nous pouvons donc retirer une partie des surfaces minérales et ajouter des zones végétalisées ainsi que des sols perméables.

Notre canyon urbain gagne ainsi une nouvelle couche : moins d’asphalte et davantage de surfaces capables d’absorber temporairement l’eau.

Mais cela ne suffira pas. Notre rue reste directement exposée au soleil. Il faut maintenant créer de l’ombre.

L’OMBRE, LA SOLUTION LA PLUS IMMÉDIATE

Toujours à Rosa Parks, la différence entre la place et une zone ombragée est spectaculaire.

Sur la place, j’ai mesuré 36.57 °C.

À l’ombre, la température tombe à 32,5 °C.

Et même en prenant en compte le vent, la température ressentie passe d’environ 32,5 °C sur la place à moins de 29.5 °C dans la zone ombragée.

L’ombre possède un avantage considérable : elle agit immédiatement.

Une structure légère peut rapidement protéger un arrêt de bus, une cour d’école ou même une rue entière, comme on peut le voir à Taïwan avec de grandes toiles tendues. Ces installations sont intéressantes, car elles peuvent être posées puis retirées assez facilement, sans nécessiter de lourds travaux.

Je me demande d’ailleurs pourquoi ce type de solution n’a encore jamais été expérimenté, au moins temporairement, dans une rue parisienne.

On peut aussi créer de l’ombre grâce à l’architecture, comme sous les arcades de la rue de Rivoli. Mais toutes les ombres ne se valent pas. Rivoli reste extrêmement minérale et, malgré ses arcades, j’y ai mesuré un ressenti comparable à celui du centre de la place Rosa-Parks.

Une simple toile bloque une partie du rayonnement solaire, mais elle peut elle-même accumuler de la chaleur. Ces structures restent donc surtout une excellente solution temporaire, ou une alternative dans les endroits où il est impossible de planter.

Pour notre canyon urbain, nous pouvons désormais protéger les bancs, les arrêts de bus et les cheminements les plus fréquentés.

Mais pour créer une ombre plus durable et rafraîchir réellement la rue, il faut maintenant planter des arbres.

PLANTER DES ARBRES… ET SURTOUT CONSERVER LES ANCIENS

Direction la place de Catalogne.

Cette place a récemment été transformée avec de nombreux arbres et une vaste surface végétalisée. J’y avais d’ailleurs consacré une vidéo complète pour expliquer le projet et le choix des matériaux. N’hésitez pas à la voir ou à la revoir, et à vérifier que vous êtes bien abonnés : cela permet de soutenir ce travail, qui a été particulièrement important pour cette vidéo.

Lors de mon passage, j’ai pourtant été surpris d’y mesurer un ressenti d’environ 36,6 °C. À première vue, on pourrait donc conclure que la transformation ne fonctionne pas et que planter des arbres ne sert à rien.

Mais ce serait oublier un élément essentiel : les arbres sont encore jeunes.

À quelques mètres de là, sous des arbres plus anciens qui ont été conservés, j’ai mesuré seulement 32,7 °C, soit presque 4 °C de différence.

Un jeune arbre produit déjà un peu d’ombre, mais son feuillage est moins développé, ses racines sont plus petites et son évapotranspiration reste bien inférieure à celle d’un arbre adulte.

Il faut donc planter aujourd’hui pour obtenir de vrais résultats dans quelques années. Mais il faut surtout conserver les arbres matures déjà présents. Remplacer un grand arbre par plusieurs jeunes plantations ne permet pas de retrouver immédiatement les mêmes bénéfices.

Durant cette exploration, j’ai d’ailleurs observé plusieurs jeunes arbres en difficulté face à la chaleur.

Pour notre canyon urbain, nous ajoutons donc des arbres partout où cela est possible. Ici, il faut toutefois composer avec une ligne de métro située à quelques mètres sous le sol. Il faudra donc prévoir des fosses continues, suffisamment de terre et un accès durable à l’eau.

Nous conservons également tous les arbres adultes, nous valorisons l’espace autour d’eux et, lorsque c’est possible, nous réaménageons les rues voisines.

Notre rue commence enfin à changer.

Mais toute la surface disponible ne se trouve pas au sol.

UTILISER LES TOITS

Nous somme ici sur les toit de la gare Montparnasse, au niveau du Jardin Atlantique

Au niveau de la rue, j’ai mesuré 37,3 °C.

Sur le toit végétalisé de la gare, la température descend à 34,4 °C.

Nous gagnons donc presque 3 °C.

Et dans une ville dense comme Paris, ou il est parfois difficile de trouver de la place au sol.

Les toitures représentent pourtant des hectares de surfaces disponibles.

Les végétaliser peut limiter l’échauffement des bâtiments, retenir une partie de l’eau de pluie, créer des habitats pour la biodiversité et rendre certains espaces accessibles aux habitants.

Toutes les toitures ne peuvent pas accueillir une forêt ou un jardin public. Il faut tenir compte de la structure, de la charge, de l’accès et de l’entretien.

Mais même une toiture végétalisée plus légère telle que de la mousse peut éviter qu’une grande membrane sombre atteigne des températures extrêmes.

Dans notre canyon urbain, les toits des bâtiments peuvent donc devenir une nouvelle couche de protection, on peut d’ailleur en voir certain qui en dispose certain ! 

Nous avons transformé le sol, mais aussi le sommet de la rue.

Il reste maintenant les façades.

LES MURS VÉGÉTALISÉS

Nous voici devant l’un des plus grands murs végétalisés de Paris. Il existe des installations bien plus complexes, mais celle-ci a particulièrement retenu mon attention.

J’y ai relevé 33,7 °C, avec un ressenti qui descend à environ 30,8 °C lorsque l’on prend en compte le vent.

Une façade minérale exposée au soleil absorbe de l’énergie, chauffe, puis continue à restituer cette chaleur pendant plusieurs heures. La pierre parisienne n’est pas fraîche par magie. Sa couleur claire et l’épaisseur des murs peuvent limiter la transmission de chaleur vers l’intérieur, mais elle en accumule malgré tout.

Installer de la végétation devant une façade permet de créer de l’ombre, de limiter l’échauffement du mur et de rafraîchir légèrement l’air grâce à l’évapotranspiration.

Mais ce qui rend ce mur particulièrement intéressant, c’est sa simplicité : il s’agit essentiellement de lierre, une plante grimpante directement enracinée dans le sol. Plantée en 2008, elle a progressivement recouvert toute la façade. Son principal entretien consiste simplement à la tailler pour éviter qu’elle ne s’étende aux fenêtres ou aux façades voisines.

C’est très différent des murs végétaux composés de bacs, de pompes et de systèmes d’irrigation complexes. Ces installations demandent davantage d’eau, de ressources et d’entretien. Et dès que le système cesse de fonctionner, la végétation peut dépérir très rapidement.

L’objectif n’est donc pas de transformer toutes les façades en installations technologiques. Il s’agit plutôt d’utiliser, chaque fois que c’est possible, des plantes grimpantes sur les façades aveugles ou à l’intérieur des cours.

Et à Paris, ces murs sont extrêmement nombreux. Autant de surfaces aujourd’hui minérales qui pourraient accueillir de la végétation. Maintenant que vous le savez, vous ne les regarderez probablement plus de la même manière.

Notre canyon urbain possède désormais des sols perméables, des arbres, des toitures et des façades végétalisées.

Mais cela ne suffit toujours pas. Il manque encore un élément fondamental : une eau visible et accessible.

LES FONTAINES ET LES PLANS D’EAU

Direction la fontaine de la place d’Italie.

Lors de mon passage, j’ai mesuré 38 °C à l’ombre autour de la place. Une valeur qui montre qu’une fontaine ne suffit pas, à elle seule, à rafraîchir tout un espace.

Son effet reste très local. Son intérêt dépend donc surtout de la possibilité, pour les habitants, de s’en approcher et d’en profiter.

Or, à Paris, de nombreuses fontaines sont isolées au milieu de la circulation ou derrière des barrières. Elles sont visibles, mais elles ne deviennent pas forcément de véritables refuges de fraîcheur.

Pour être réellement utile, une fontaine devrait être accessible, entourée de bancs et, idéalement, associée à de l’ombre et à de la végétation.

On peut aussi créer de véritables plans d’eau. Au parc Aretha-Franklin, où j’avais déjà consacré une vidéo, j’ai relevé 34,4 °C. Le parc reste encore très exposé au soleil, mais à proximité du canal, dans les zones ouvertes, la température descend à 34,2 °C.

Un plan d’eau n’est cependant pas un climatiseur géant. Son effet reste principalement local et dépend beaucoup du vent, de l’humidité et de la météo.

Mais il apporte aussi d’autres bénéfices : de la biodiversité, de l’infiltration, des usages de loisir et surtout un lieu agréable où les habitants peuvent se retrouver.

Pour notre canyon urbain, installer un lac au milieu de la chaussée serait évidemment compliqué. Mais une autre solution, beaucoup plus simple à intégrer, pourrait être intéressante.

LE BRUMISATEUR : UN EFFET TRÈS LOCAL, MAIS IMMÉDIAT

Retour à Rosa Parks, devant un brumisateur.

Ici, j’ai mesuré 33,7 °C, contre 35 °C sur la place.

Mais l’intérêt principal du brumisateur ne se trouve pas uniquement dans la température de l’air.

Le refroidissement devient surtout efficace lorsque les fines gouttelettes s’évaporent ou humidifient légèrement la peau et les vêtements.

Dans un air chaud et sec, cette évaporation absorbe une partie de la chaleur corporelle.

L’effet est très local : à quelques mètres, il peut presque disparaître.

Le brumisateur ne remplacera donc jamais des arbres ou une transformation profonde de l’espace.

Mais pendant un épisode de forte chaleur, il peut créer un point de soulagement immédiat, notamment pour les enfants, les personnes âgées ou les personnes particulièrement vulnérables.

Ces installations doivent être accompagnées de points d’eau potable accessibles aux enfants, aux personnes en fauteuil roulant et aux personnes ayant des difficultés à utiliser un robinet classique on peut d’ailleur voir ses nouvelle colonne apparaître un peu partout dans Paris

Dans notre canyon urbain, nous ajoutons donc quelques points de rafraîchissement ciblés.

Pas partout, mais aux endroits où les habitants attendent, marchent ou se reposent.

LE VENT, LE RAFRAÎCHISSEMENT INVISIBLE

Il reste maintenant un facteur que vous avez peut-être remarqué dans mes mesures : le vent.

Il ne fait pas forcément baisser la température de l’air, mais il aide notre corps à évacuer la chaleur. En circulant sur la peau, il améliore les échanges thermiques et accélère l’évaporation de la transpiration.

Deux rues peuvent donc afficher exactement la même température, tout en procurant des sensations très différentes.

L’exemple le plus spectaculaire de cette exploration se trouve à Montparnasse. Sur un premier point, j’ai mesuré 37,3 °C. Sans le vent, le ressenti approchait 39,9 °C, mais grâce à une circulation d’air importante, il descendait à environ 34,2 °C.

Quelques rues plus loin, avec une température de 35,7 °C, le ressenti tombait même à 32,6 °C.

Cette différence s’explique notamment par la tour Montparnasse. Le vent vient buter contre le bâtiment, puis il est contraint de le contourner en passant dans des espaces plus étroits. C’est ce que l’on appelle l’effet Venturi : lorsque l’air est comprimé dans un passage resserré, sa vitesse augmente. 

L’idée n’est évidemment pas de construire des tours partout, mais plutôt d’éviter de fermer complètement la ville et de permettre à l’air de circuler.

Un parc entièrement encerclé de bâtiments peut rester relativement frais en son centre, sans que cette fraîcheur atteigne les rues voisines.

Le jardin Truillot, dans le 11ᵉ arrondissement, montre une autre approche. Cet ancien îlot occupé par des ateliers, des garages et des bâtiments commerciaux a été transformé en un parc ouvert de 5 600 m², créant une véritable respiration végétale au cœur d’un quartier très dense.

Ce type de projet demande des années, mais il montre qu’il est encore possible de remplacer certains projets immobiliers par des espaces ouverts qui améliorent durablement la vie des habitants.

Dans notre canyon urbain, il faut donc préserver des ouvertures pour laisser passer l’air. Certaines rues peuvent devenir des parcs, tandis que les nouvelles constructions doivent tenir compte des vents dominants, des brises locales et éviter de former des barrières continues.

Cette solution est presque invisible. Pourtant, dans mes mesures, c’est parfois elle qui modifie le plus fortement la température ressentie.

IL N’EXISTE PAS DE CLIMATISEUR POUR TOUTE UNE VILLE

Voilà l’ensemble des mesures que nous pouvons appliquer pour améliorer notre canyon urbain : moins d’asphalte, des sols perméables, de l’ombre, des arbres, des façades végétalisées, de l’eau accessible et une meilleure circulation de l’air.

En préparant cette vidéo, je pensais trouver une solution spectaculaire capable de faire chuter brutalement la température. Mais la réalité est plus complexe : aucune mesure ne suffit à elle seule.

Les espaces les plus agréables combinent plusieurs solutions. Ensemble, elles peuvent réduire la température de l’air de quelques degrés, faire chuter fortement celle des surfaces et diminuer le ressenti de 5 à 10 °C dans les zones les mieux aménagées.

La ville fraîche ne repose donc pas sur un objet miracle, mais sur un système.

Il faut aussi préserver ce qui existe déjà. Un arbre adulte ne peut pas être remplacé immédiatement par quelques jeunes plantations. Adapter la ville implique donc de faire des choix : retirer de la place à l’asphalte, au stationnement et à la circulation pour la rendre à la terre, à l’eau et aux arbres.

Mais l’adaptation ne suffira pas si les canicules deviennent toujours plus fréquentes et intenses. Il faut agir sur les deux fronts : transformer nos villes pour supporter les chaleurs désormais inévitables, tout en réduisant nos émissions pour éviter que la situation ne devienne incontrôlable.

La ville de demain ne sera pas fraîche grâce à une invention miracle. Elle le sera si nous acceptons de faire de la place aux arbres, à l’eau et au vent, et beaucoup moins à tout ce qui transforme aujourd’hui nos rues en immenses radiateurs.

Et puisque l’on parle de radiateurs, certains penseront peut-être à la climatisation. Ils apportent un soulagement immédiat, mais reste une réponse individuelle, inaccessible à une partie de la population, qui rejette en plus de la chaleur dans la rue.

Pendant les canicules, les personnes les plus précaires sont souvent les plus exposées : logements mal isolés, rues minérales et bruyantes, travail en extérieur, voire nuits passées dans les parcs pour chercher un peu de fraîcheur.

Pendant ce temps, les plus aisés peuvent passer d’un logement climatisé à une voiture climatisée, puis à un bureau climatisé. Pour eux, la canicule devient presque invisible.

Adapter la ville n’est donc pas seulement une question de température. C’est aussi permettre à chacun d’y vivre dignement et corriger une profonde inégalité sociale.

Merci à toutes celles et ceux qui ont regardé jusqu’au bout. Courage à ceux qui subissent déjà ces chaleurs de plein fouet. Les solutions existent. Ce qui manque encore, c’est surtout la volonté de les mettre en place.

Règles de prise de mesure

Toutes les mesures sont réalisées à 1,40 mètre du sol. À chaque point, les appareils sont laissés en place pendant deux minutes avant que les valeurs soient relevées.

Pendant toute la durée de la mesure, les appareils sont protégés de l’exposition directe au soleil à l’aide d’un parasol.

Pour le bruit, la valeur maximale n’est retenue que si elle reste stable pendant plusieurs secondes. Les pics très courts et isolés ne sont pas pris en compte. La même règle est appliquée pour la vitesse maximale du vent.

La température du sol est mesurée dès l’arrivée sur le lieu, avant que les appareils ou le parasol ne puissent modifier les conditions de la surface.

Les relevés sont effectués à plus de 1,50 mètre de tout bâtiment ou de toute façade, sauf lorsque le point de mesure a précisément pour objectif d’évaluer une zone située à l’ombre.

Indice expérimental inspiré de la température apparente de Steadman. Une correction de 10 % de l’écart entre la température du sol et celle de l’air est ajoutée afin de comparer l’influence des surfaces urbaines. Ce coefficient est une convention propre à cette étude et non une valeur issue d’un modèle scientifique validé.

La température de l’air constitue la valeur de départ du calcul. 

B2 : température de l’air 

C2 : humidité de l’air 

0,33*((C2/100)*6,105*EXP((17,27*B2)/(237,7+B2)))

Plus l’air est humide, plus la transpiration s’évapore difficilement. Le corps se refroidit moins efficacement et la température ressentie augmente.

Effet du vent

Le vent facilite l’évacuation de la chaleur et diminue donc la température ressentie. 

-0,7*(vitesse du vent/3,6)

F2 : température du sol 

+0,1*(F2-B2) 

Elle ajoute 10 % de la différence entre la température du sol et celle de l’air.  Le sol ajoute donc 2 °C au ressenti estimé. 

formule complète : =B2+0,33*((C2/100)*6,105*EXP((17,27*B2)/(237,7+B2)))-0,7*(0/3,6)-4+0,1*(F2-B2) 

Il y a quelques jours, je suis tombé sur une séquence qui m’a vraiment interpellé.

Alors, je vous rassure tout de suite : ce n’est pas le fait de verbaliser des cyclistes qui a attiré mon attention, le respect du Code de la route vaut pour tout le monde, non le problème ici c’est que cet agent verbalisé pour des motifs inappropriés, avec des montants d’amende qui ne correspondent pas à ses infraction.

Et je me suis dit qu’avec le renfort de ses contrôles c’était une occasion de faire le point sur ces règles en vous aidant à mieux connaître vos obligations et droit à vélo, afin d’éviter des amendes inutiles, et aussi de savoir quoi répondre si vous êtes contrôlé.

Parce qu’à vélo, il existe des règles particulières, des infractions spécifiques, et surtout des montants d’amendes qui ne sont pas les mêmes que pour les conducteurs véhicules motorisés encore faut’il le savoir et a premier vain certains cyclistes, mais aussi certains agents l’ignore . 

Tous les articles que je vais citer seront disponibles en description. Donc mettez cette vidéo de côté : elle pourrait vous être utile un jour. Et restez bien jusqu’à la fin, parce qu’on parlera aussi du montant de ces amendes et de leur contestation. Et là, il y aussi pas mal de choses importantes à savoir avant de se lancer.

Bon commençons par les catadioptres.

Pour ceux a qui ca ne parle pas les catadioptres c’est ca des dispositifs réfléchissants, qu’on qu’on retrouve généralement dans les roues. 

Et ce qui pose problème dans cette séquence l’agent à l’aire de relever deux fois la même infraction en désignant la mauvaise chose. car l’agent nous parle de catadioptre avant et arrière à l’image on nous montre des roues et c’est pas la même chose. 

Sur un vélo vous pouvez être verbalisé pour 4 type de catédiopte différent

un cadatiopte a l’avant qui doit être blanc

un catadioptre à l’arrière du vélo qui doit être rouge

des catadioptre latéral qui doivent être orange 

et des catadioptre sur les pédales. 

Donc, si l’agent constate l’absence de catadioptres dans les roues, on parle ici des catadioptres latéraux. Et qu’il en manque un ou plusieurs, l’amende reste la même : il n’est pas possible, lors d’un même contrôle, d’être verbalisé plusieurs fois pour la même infraction.

Et point important : la loi a évolué récemment.

La présence de catadioptres latéraux n’est pas obligatoire sur les engins de déplacement personnel motorisés, ni sur les cycles dont les pneumatiques sont munis de dispositifs rétroréfléchissants. Par exemple, sur ce vélo, je pourrais très bien rouler sans catadioptres latéraux, puisque les pneus sont déjà réfléchissants.

Et le texte ne dit pas que ces catadioptres doivent forcément être placés dans les roues. Il indique qu’ils doivent être fixés latéralement sur le cycle. Ils peuvent donc très bien se trouver sur la fourche ou à l’arrière du cadre, notamment sur certains vélos où il n’est pas possible de les installer dans les roues et en complément vous pouvez ajouter du sticker !

Donc pour résumer ici, le cycliste peut être verbalisé pour l’absence de catadioptre avant, arrière et latéral. En revanche, on voit qu’il a bien des catadioptres sur les pédales.

Et même avec ce cumul d’infractions, le montant de l’amende indiqué n’est pas de 90 euros !

Car le Code de la route prévoit ici deux montants de contravention : une contravention de 3e classe pour les conducteurs de véhicules motorisés, soit 135 euros, pouvant être minorée à 90 euros ; et une contravention de 1re classe pour les cyclistes, soit 11 euros.

Donc, si un cycliste reçoit une amende de 90 euros pour ce motif, alors que le texte applicable aux cycles ne correspond pas à ce montant bas il y a un gros problème et peut facilement contester l’amende, j’expliquerai comment  plus tard dans la vidéo.

En résumé dans les faits, au maximum, le cycliste aurait pu avoir 3 amandes de 11e chacune soit 33e. On est donc bien loin des 90 euros. Bon, ça vaut quand même pas mal d’impressions… mais ce n’est pas fini.

• 22858 Conduite de cycle non muni de catadioptre arriere conforme
• 22859 Conduite de cycle non muni de catadioptres lateraux conformes
• 22860 Conduite de cycle non muni de catadioptres de pedales conformes
• 22861 Conduite de cycle non muni de catadioptre avant conforme
• 33554 Conduite d’engin de deplacement personnel motorise non muni de catadioptre arriere conforme
• 33555 Conduite d’engin de deplacement personnel motorise non muni de catadioptres lateraux conformes
• 33556 Conduite d’engin de deplacement personnel motorise non muni de catadioptre avant conforme
• https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000006074228/LEGISCTA000006159579/#LEGISCTA000006159579
• https://ops.gcommegendarme.fr/natinfs/22858

Passons maintenant aux lumières.

Là aussi, l’agent verbalise pour un motif imaginaire, car l’article du Code de la route indique que, pour les cycles ou les EDPM, les feux de position avant ou arrière ne sont obligatoires que :

V. — La nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante.

Il n’y a donc pas d’obligation d’avoir en permanence une lampe montée sur le vélo si les conditions ne l’exigent pas, contrairement à d’autres modes de transport car il a été prévu que sur les cycles les feux peuvent être amovibles. 

et donc donner une verbalisation a de jour, par bonne visibilité. comme on peut le voir est clairement abusif !

Alors, soyons clairs : cela ne veut pas dire pour autant que je recommande de rouler sans éclairage. Déjà parce qu’un vélo sans lumière devient vite inutilisable dès que les conditions météo se dégradent, que la visibilité baisse ou qu’il fait nuit.

J’avais d’ailleurs consacré une vidéo complète au sujet des lampes et de l’éclairage à vélo. N’hésitez pas à la voir, ou à la revoir, car j’y abordais aussi la question des lumières clignotantes, ainsi que pas mal d’idées reçues qui reviennent régulièrement.

Et tant que vous y êtes, n’hésitez pas à vous abonner : on approche des 100 000 abonnés. Ça permet de donner plus de visibilité à ce sujet, et j’espère aussi de faire avancer les choses pour aboutir à de meilleurs échanges entre les cyclistes et les agents, en limitant les incompréhensions et les verbalisations abusives.

En bref : lorsque la visibilité est insuffisante, utilisez bien une lumière blanche ou jaune non clignotante à l’avant, et une lumière rouge non éblouissante à l’arrière.

L’idée n’est donc pas de dire : « ne mettez pas de lumière ». L’idée est plutôt de dire : « connaissez précisément la règle, parce qu’on ne peut pas vous verbaliser n’importe comment. »

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000042266173

https://ops.gcommegendarme.fr/natinfs/33557

Autre point : les écouteurs.

Là, pour le coup, la règle est beaucoup claire: à vélo, comme en voiture, il est interdit de porter à l’oreille un dispositif susceptible d’émettre du son. Cela concerne les écouteurs, les casques audio, mais aussi les écouteurs à conduction osseuse.

Oui, même les écouteurs à conduction osseuse sont concernés, parce qu’ils sont portés près de l’oreille.

La seule exception logique concerne évidemment les appareils correcteurs de surdité et paradoxalement rien  n’interdit à une personne sourde ou malentendante de faire du vélo.

Et ici, finalement, l’agent ne peut pas vraiment se tromper sur le montant de l’amende. Contrairement à d’autres infractions, il n’y a pas de différence entre un conducteur de voiture et un cycliste : le tarif est le même.

On est donc bien sur une amende forfaitaire minorée à 90 euros. Mais là encore, il existe des solutions.po

Si vous voulez écouter de la musique, suivre les indications d’un GPS, ou même passer un appel sans porter d’écouteurs, il existe par exemple des systèmes d’enceinte tour de cou. On en trouve autour d’une trentaine d’euros. Certains modèles ont même un micro.

L’avantage, c’est que le son est assez directionnel : vous l’entendez, mais vous ne l’envoyez pas forcément à tout le quartier.

En revanche, l’enceinte portable à fond sur le guidon, ce n’est pas une bonne idée. il ne faut pas oublier que le bruit peut devenir une nuisance, et le Code de la santé publique rappelle qu’aucun bruit particulier ne doit, par sa durée, sa répétition ou son intensité, porter atteinte à la tranquillité du voisinage ou à la santé de l’homme donc la ausis vous pourez être verbalisé 

Donc oui, il y a des alternatives. Mais elles doivent rester respectueuses des autres.

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000050678291

Parlons maintenant des VAE, les vélos à assistance électrique.

Dans la séquence, il y a un point qui est faux : ce n’est pas parce qu’un vélo n’a pas de chaîne ou pas de courroie qu’il est automatiquement illégal.

Ce qui rend un vélo à assistance électrique illégal, ce n’est pas l’absence de chaîne. C’est le fait que le moteur dépasse 250 watts, ou que l’assistance ne soit pas bridée à 25 km/h.

Et ce que dit le code de la route c’est que vous devez pédaler pour que l’assistance fonctionne. 

Et en ce sens j’ai pu tester un vélo équipé d’un moteur virevolt sans chaine ni courroie, vous pédalez, le système détecte l’effort ou la cadence, et le moteur adapte l’assistance et il est complètement légal !

et il existe de plus en plus de vélo de ce type notamment dans la vélogistique! donc si jamais on vous arrete avec ce type dé véo expliqué bien que vous devez pédaler et attention si vous avec un manette de vitesse ca ne doit pas vous assisté a plusde 6kmh 

Autre confusion fréquente : dépasser 25 km/h avec un VAE.

Un vélo à assistance électrique peut dépasser 25 km/h. et ce n’est pas interdit en soi.

Ce qui doit être bridé à 25 km/h, c’est l’assistance électrique. Au-delà de cette vitesse, le moteur ne doit plus vous aider.

Mais si vous pédalez fort, si vous êtes en descente, ou si vous avez simplement de bonnes jambes, vous pouvez tout à fait dépasser les 25 km/h. Personnellement, ça m’arrive régulièrement sur des VAE, surtout en descente.

Il n’y a pas de frein moteur qui vous empêcherait d’aller plus vite.

Donc si un cycliste roule à 31 km/h, ça ne prouve pas que son vélo est illégal. Pour savoir si le vélo est débridé, il faudrait tester le véhicule, par exemple sur un banc d’essai. Un simple radar ne permet pas de dire si l’assistance continue illégalement au-delà de 25 km/h.

En revanche, attention : à vélo, vous devez respecter les limitations de vitesse.

À Paris, la vitesse est souvent limitée à 30 km/h. Donc rouler à 31 km/h c’est un excès de vitesse. Mais ce n’est pas la même chose que dire : “ce vélo est illégal parce qu’il dépasse 25.”

La nuance est importante.

Il y a aussi un amalgame régulier entre fatbikes, speedbikes et vélos illégaux.

J’en parlais dans la dernière vidéo sur m6 un fatbike n’est pas, par définition, n’est pas un vélo rapide ou illégal. c’est d’abord un vélo avec de gros pneus. Certains modèles sont parfaitement légaux, et peuvent même répondre à de vrais usages : transporter un passager, rouler sur certains terrains, apporter plus de stabilité, ou proposer un confort différent comme c’est soulevé dans le sujet 

Le problème, ce n’est donc pas les gros pneus.

Le problème, ce sont les véhicules qui ne sont plus des vélos : moteur trop puissant, assistance non bridée, accélérateur, vitesse trop élevée, absence d’homologation, etc.

Là, oui, il faut régulariser et contrôler. Ces véhicules n’ont rien à faire sur les pistes cyclables s’ils roulent comme des cyclomoteurs. Ils doivent être immatriculés, assurés, et utilisés dans le cadre prévu.

Mais attention à ne pas tomber dans un débat dangereux : reprocher à un vélo son gabarit ou la largeur de ses pneus, ce n’est pas forcément pertinent.Sinon, demain, on pourrait commencer à suspecter les vélos cargos, les triporteurs, les longtails, les vélos familiaux, ou tous les vélos qui répondent à des besoins spécifiques.

Gardons les réponses adaptées aux usages. Mais serrons la vis sur les véhicules réellement illégaux.

Et puisqu’on parle de vélos qui transportent, parlons des passagers.

C’est une infraction très fréquente. En 2024, la circulation avec passager dans de mauvaises conditions faisait partie des infractions cycle les plus représentées, avec plusieurs milliers de verbalisations.(3 597)

À vélo, on ne peut pas transporter quelqu’un n’importe comment.

Il faut une assise prévue pour le passager, un support pour les pieds, et une poignée ou un dispositif permettant de se tenir.

Si vous ne le saviez pas, il est aujourd’hui possible de transformer légalement certains vélos en vélos deux places avec des systèmes adaptés. J’avais notamment testé le système Selle Jallot, que j’avais trouvé assez original : une selle adaptée, des repose-pieds, et le vélo peut être équipé correctement pour transporter un passager.

Mais attention aux enfants.Si le passager a moins de 12 ans, il doit porter un casque.

Et si l’enfant a moins de 5 ans, il doit être installé dans un siège spécial, porter un casque, et il faut aussi s’assurer que ses pieds ne peuvent pas être entraînés dans les roues. et c’est ici une amande de seconde classe soit 35 €

Autre élément souvent oublié : la sonnette.

Ça peut paraître anodin, mais la sonnette est obligatoire sur un vélo et c’est égalmenet sur le podium des amande les plus distribuer. Donc vérifiez toujours que votre vélo en est équipé, y compris lorsque vous utilisez un vélo en libre-service.

Pour les EDPM, c’est pareil : l’avertisseur sonore doit être présent sur l’engin. Le tenir à la main une sonnette ne fonctionne pas Et cela pose d’ailleurs une question pour certains engins comme les monoroues, qui n’ont pas de guidon classique. alors qu’il rste soumis a cette régle ca serai bien de le scarifier car certain fon leffort d’avoir une sonnette dans leur main mais c’est pour l’isntant encore églagelet. 

Parlons aussi de la signalisation.

À vélo, dans les zones où la vitesse est limitée à 30 km/h ou moins, le double-sens cyclable est en principe généralisé. Cela signifie qu’un cycliste peut théoriquement emprunter certaines rues à contresens.

Mais attention : une ville peut prendre un arrêté pour interdire ce double-sens sur certaines rues, à condition de le justifier.

Donc si vous voyez un sens interdit sans aucun panneau indiquant que les cyclistes sont autorisés à passer, prudence. Si vous ne connaissez pas bien l’endroit, évitez de vous engager.

En revanche, si c’est une rue que vous empruntez souvent, ça peut valoir le coup de vérifier s’il existe un arrêté municipal car il doit être jsutifier. Et si le double-sens est autorisé mais n’est pas correctement signalé, vous pouvez contacter la ville pour demander l’aménagement de la signalisation.

Idéalement, il faut un panneau pour indiquer aux automobilistes qu’ils peuvent croiser des cyclistes en sens inverse, et un panonceau pour autoriser clairement les cyclistes à entrer.

Et contrairement à certaines idées reçues, les double-sens cyclables ne sont pas plus dangereux. Ils améliore meme la sécurité en réduisant les détours, en rendant les trajets plus directs, et en augmentant la visibilité mutuelle entre usagers.

J’en avais parlé dans cette vidéo dédiée.

Autre point souvent mal compris : les pistes cyclables obligatoires.

À vélo ou en VAE, toutes les pistes cyclables ne sont pas obligatoires. Les pistes réellement obligatoires existent, mais elles sont plutôt rares et doivent être signalées par une signalisation spécifique.

En revanche, pour les EDPM, c’est différent : lorsqu’une piste cyclable existe, l’utilisateur d’EDPM a en principe l’obligation de l’emprunter.

C’est une règle très mal comprise, et j’en avais aussi parlé plus en détail dans une autre vidéo.

la la seul derniére différence pour les cycles c’est les feux de circulation quil peuvent apsser au rouge sous trois condition restepet le sens le la fleche s’engager s’il ny a aucune piéton et aucune véhicule et la aussi j’avais fait un sujet dédier !

Et maintenant, parlons des amendes et des contrôles.

Avant toute chose, le meilleur conseil reste évidemment d’éviter l’amende. Pas seulement pour votre portefeuille, mais aussi parce qu’à vélo, contrairement à beaucoup d’infractions commises en voiture, les amendes sont souvent dressées directement par un agent. Et ça change pas mal de choses.

D’abord, gardez toujours un ton courtois : vouvoiement, calme, respect. Quitte à prendre quelques secondes avant de répondre pour poser le ton, éviter de hausser la voix et rester maître de l’échange. Cela peut beaucoup vous aider, surtout si vous estimez, au moment du contrôle, être dans votre bon droit.

N’essayez pas de contester frontalement ce que dit l’agent avec des phrases comme : « c’est faux ». Au contraire, allez dans le sens de l’échange et demandez-lui précisément ce qui vous est reproché, afin de comprendre la nature exacte de l’infraction.

Vous pouvez même lui demander le numéro de l’infraction qui sera indiqué sur le PV. Ce code permet, par exemple sur le site Natinf.fr, de vérifier à quoi elle correspond et vers quel article du Code de la route elle renvoie.

Prenez ensuite le temps d’expliquer calmement votre prise de décision, en vous appuyant sur le Code de la route ou sur la signalisation présente sur place. 

Et ça vaut vraiment le coup de prendre ce temps d’échange de façon courtoise. Car lorsque l’amende repose sur ce que l’agent dit avoir constaté, la contestation peut ensuite devenir compliquée : c’est souvent votre parole contre la sienne.

Bon imaginon que vous n’avez pas réussi éviter cette amende mais de bonne fois vous souhaitez la contester quand l’agent vous demandera de signez ecriver je contexte  

Les amendes les plus contestables sont généralement celles où il y a une erreur objective : mauvais intitulé, mauvais motif, mauvaise qualification, mauvaise signalisatios.

Par exemple : on vous reproche d’avoir pris un sens interdit alors qu’il s’agit d’un double-sens cyclable autorisé. Ou on vous reproche d’avoir grillé un feu alors qu’il y avait un panonceau M12 qui vous autorisait à passer dans une direction donnée.

Dans ces cas-là, vous ne remettez pas forcément en cause la parole de l’agent. Vous montrez plutôt que l’agent a pu se tromper sur l’interprétation de la signalisation ou sur le texte applicable.

C’est beaucoup plus solide.

En revanche, pour des infractions plus factuelles ou plus subjectives vitesse excessive, visibilité insuffisante, absence de lumière dans certaines conditions la contestation peut être beaucoup plus difficile.

Même avec de bons arguments, le juge peut décider de ne pas annuler totalement l’infraction. Il peut éventuellement dispenser de peine ou réduire l’amende, mais vous devrez parfois payer des frais de procédure, qui peuvent tourner autour d’une cinquantaine d’euros.

Il faut aussi savoir qu’en contestant, vous perdez généralement le bénéfice de la minoration. Une amende minorée à 90 euros peut donc redevenir une amende forfaitaire plus élevée si la contestation échoue.

Donc avant de contester, il faut réfléchir, rassembler les preuves, vérifier le texte, vérifier la signalisation, et comprendre le risque d’où l’intérêt de  connaître ses droits avant le contrôle qu’après l’amende.

CONCLUSIONS

Et c’est précisément pour ça que j’ai trouvé cette séquence intéressante : parce que les règles évoluent, et les agents ne sont pas toujours formés au mieux pour les suivre correctement. 

et les usagers parfois ne savent pas que pour certaines infractions il existe des solutions concrètes.

Vous voulez écouter votre musique ? Utilisez une enceinte tour de cou plutôt que des écouteurs.

Vous transportez un passager ? Utilisez un siège adapté ou une selle rallongée, des repose-pieds, et un casque s’il a moins de 12 ans.

Vous prenez un vélo en libre-service ? Vérifiez rapidement la sonnette, les freins et l’éclairage avant de partir. Et d’ailleurs, faites-le sur n’importe quel vélo.

Vous circulez souvent dans une rue en sens interdit ? Vérifiez si le double-sens cyclable est autorisé, et demandez à la ville une signalisation claire si nécessaire.

Vous achetez un VAE ou un fatbike ? Vérifiez que le moteur est limité à 250 watts, que l’assistance se coupe à 25 km/h, et que le vélo reste bien dans la catégorie des cycles.

Bref, il ne s’agit pas d’opposer cyclistes et forces de l’ordre. Il s’agit que chacun connaisse les  règles,et les applique correctement, et de ne pas laisser circuler des approximations.

et pour Pour aller plus loin, sur ses régles je vous renvoie vers ma vidéo sur le Code du cycliste, où je liste beaucoup d’autres règles utiles à connaître.

Et surtout, retenez bien que respecter le Code de la route à vélo, ce n’est pas seulement éviter une amende. C’est aussi, et avant tout, protéger votre sécurité et celle des autres.

Avant de finir, merci à l’équipe de Parigo, qui a répondu à mes questions avant que je réalise ce sujet.

Ils m’ont expliqué qu’ils avaient souhaité partager les séquences du policier telles quelles, un peu comme le ferait l’INA, et m’ont souligné qu’ils faisaient très attention à l’espace commentaires. N’hésitez donc pas à échanger sous leur vidéo, car leurs formats sont souvent très intéressants.

Je ne prends pas plaisir à soulever ces imprécisions, mais ça me semble indispensable. J’espère sincèrement que cette émission continuera à produire du contenu de qualité, comme elle le fait chaque semaine. D’ailleurs, celle-ci ne se résume pas du tout à cette séquence : elle aborde aussi beaucoup d’autres choses.

Et au passage, salut à Bertrand Lambert.

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000006074228/LEGISCTA000006143861

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000033669070

6:37 PM · 3 juin 2026

https://www.instagram.com/reels/DZIW5mzsTOq

Saint-Denis veut offrir des vélos aux collégiens : mais peuvent-ils vraiment rouler ?

Bonjour tout le monde. À Saint-Denis, le maire Bally Bagayoko propose une mesure assez forte : offrir un vélo aux élèves à la fin du collège. 

Il veut aussi mettre en place des aides à l’achat pour les habitants, développer les vélo-écoles et augmenter le nombre de stationnements vélo dans la ville.

Sur le papier, c’est une très bonne idée. Parce qu’un vélo, pour un collégien, ce n’est pas juste un objet : c’est de l’autonomie. C’est pouvoir aller au collège, au sport, à la gare, chez des amis, ou simplement se balader, sans dépendre systématiquement des parents, des horaires des transports en commun.

Mais il y a une question essentielle : un vélo, ce n’est vraiment utile que si la ville permet de s’en servir. Alors je suis allé rouler à Saint-Denis pour voir ce que ça donne sur le terrain, et répondre à une question très simple : est-ce qu’un collégien peut vraiment se déplacer seul à vélo dans cette ville ?

Le test du collégien

Pour répondre à cette question, il faut prendre un peu de recul. Parce qu’à travers les yeux d’un adulte habitué à faire du vélo, on peut parfois être trop indulgent. On accepte des choses qu’on ne devrait pas accepter : les endroits où il faut prendre sa place dans la circulation, anticiper un changement de direction, comprendre que la continuité de la piste se fait à droite, ou savoir qu’il faut se méfier d’un carrefour. Tout ça, ce ne sont pas des choses qu’un collégien devrait avoir à gérer seul.

Un collégien n’est pas un cycliste expert. Il peut hésiter, il se trompe, il peut être impressionné par les voitures, les bus, les grandes traversées d’intersection ou les grands boulevards. Et surtout, il ne devrait pas avoir à deviner où il doit aller. C’est ça que je vais essayer de retranscrire ici : analyser une ville avec les yeux d’un collégien, ça oblige à se poser une question plus exigeante. Est-ce que l’itinéraire est assez clair, assez lisible et assez sécurisé pour qu’un jeune puisse l’utiliser sans stress ?

Première rupture : l’arrivée depuis Paris

Et le premier exemple qui m’a vraiment marqué, c’est justement mon arrivée à saint denis depuis Paris.

Côté Paris, on est sur un aménagement vraiment confortable : séparé, sécurisé, lisible qui vient tout juste d’être réalisé suite à déménagement de la porte de clignancourt dans le cadre des jo et  C’est clairement le type d’aménagement idéal, celui où l’on comprend tout de suite où l’on doit aller, sans avoir besoin de réfléchir. Et puis, brutalement, en arrivant à Saint-Denis, on sent instantanément que l’on change de ville. On passe d’une piste cyclable séparée à une voie de bus partagée, où il faut composer avec les bus, les voitures, et parfois même slalomer à cause du stationnement des dépassement rapide. Pour un adulte habitué, c’est désagréable. Pour un collégien, ça peut déjà devenir une frontière presque infranchissable.

Et cette entrée en matière est finalement assez représentative de ce que j’ai ressenti lors de mon itinéraire à Saint-Denis. Le problème, ce n’est pas forcément que la ville ne fait rien pour le vélo. Au contraire, durant le dernier mandat de nouveaux management ont été réalisés certains sont même très bons. Le vrai problème, c’est la brutalité des ruptures. On peut avoir une piste confortable pendant quelques dizaines ou quelques centaines de mètres, puis d’un coup, plus rien. Et quand on se place du point de vue d’un collégien, cette rupture n’est pas un simple détail technique : c’est un mur.

Ce qui m’a le plus choqué, c’est par exemple cette nouvelle piste cyclable proche du lycée Frédéric-Bartholdi, qui s’arrête comme ça, presque sans prévenir. Alors oui, je comprends que l’aménagement est peut-être encore en cours de réalisation. Mais je trouve irresponsable de laisser une piste s’interrompre brutalement sans aucun accompagnement, même temporaire. Parce qu’en continuant, on arrive sur un gros carrefour et une gare routière, avec pas mal de bus et sans aménagement cyclable, avant de le retrouver plus loin une continuité cyclable. Cette rupture est d’à peine 150 mètres représente un vrais point noir et c’est vraiment frustrant car juste aprés ce n’est pas comme s’il n’y avait rien il y a bien un management bien séparé large qui reprend.

Et ce type de rupture brutale, on le retrouve ailleurs, par exemple près du collège Barbara. Là aussi, il y a un nouvel aménagement cyclable très intéressant, qui passe juste devant le collège. Mais pour le rejoindre depuis les axes proches, c’est beaucoup plus compliqué. La piste semble commencer et finir un peu au milieu de nulle part je ne sais pas par où je dois passer pour le rejoindre si l’on doit rester sur la chaussée, monter sur le trottoir, traverser, ou attendre plus loin. et honnêtement, dans cette situation, le plus prudent est presque de descendre du vélo et de marcher pour rejoindre l’aménagement cyclable un peu plus loin.

Et même sur ce nouvel aménagement il y a parfois quelque mètres de flottement

Et c’est précisément ce genre de détail qui devrait être traité en priorité. Pas forcément avec de grands travaux tout de suite, mais au moins avec de l’aménagement tactique 

AMÉNAGEMENT TACTIQUE

Ce type d’aménagement, on peut d’ailleurs déjà en retrouver en ville. L’idée, c’est de créer rapidement un itinéraire plus sécurisé,  avec de la peinture, des balises, des séparateurs légers, ou des plateformes de bus mieux intégrées. Ce n’est pas un aménagement définitif, mais c’est justement son intérêt : il peut se mettre en place assez facilement, évoluer, être corrigé, puis progressivement prendre sa place. Et une fois que les tests sont concluants, on peut le transformer en aménagement pérenne.

Je pense sincèrement que cette étape est très intéressante, plutôt que de se précipiter directement vers un aménagement définitif qui peut lui aussi comporter des erreurs. Parce qu’entre ce que l’on imagine sur un plan et ce que les usagers font réellement sur le terrain, il y a parfois un vrai décalage. L’urbanisme tactique permet justement d’observer les usages, de voir où les cyclistes passent vraiment, où les piétons traversent, où les conflits apparaissent, et d’ajuster.

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Et une chose importante a noté c’est la pression de séparation physique.

C’est extrêmement différence d’une bande de peinture, car interdir a une usager de faire quelque chose ce n’est pas l’empiére, et une ligne blanc indiquant un amangement cyclable n’empéche malheuement pas les mauvais stationnement on peut dailleur en voit systématiquement l’eplxuque dé que circuler . 

mais il faut aussi fait extrêmement attention aux chois de ses séparateur comme je disais plu tot il doit être important de pardonner une erreur car a vélo si vous taper un séparateur avec votre rou vous tombé, or les plus jeune n’on pas un équilibre parfait uen bonne largeur et des rebord dit chanvreiné permet déviter cette chuté prioritairement coté voitir comme ici c’est idéla ca évite aussi d’y taper la pédale 

Et idéalement, il faudrait éviter de placer des obstacles au milieu de la route, car ils peuvent représenter un danger. Le meilleur exemple, ce sont ces boules installées au milieu de la chaussée. À l’origine, elles avaient été mises là pour empêcher le mauvais stationnement, mais au final, elles n’ont rien empêché. Elles sont surtout devenues des pièges pour les cyclistes, à tel point qu’ils ont fini par ajouter des poteaux et repeindre les zones.

S’il doit y avoir des poteaux sur un aménagement cyclable, ils devraient systématiquement être en plastique, et non en acier comme sur cette piste.

Il ne faut pas non plus considérer ces aménagements comme terminés, mais plutôt comme une transition vers quelque chose d’encore plus qualitatif : une piste confortable, bien éloignée de la circulation, avec des passages spécialement aménagés pour les cyclistes et les piétons.

C’est le cas, par exemple, près d’un ancien gros nœud routier lié à l’A86, qui représentait autrefois une vraie barrière dans la ville. En repensant cet espace, on permet aujourd’hui une traversée beaucoup plus sécurisée, notamment pour les élèves qui doivent rejoindre leur établissement scolaire.

Avant, cette piste était justement un piège à cyclistes, avec des séparateurs au centre. Et en plus de cette piste, il y a ici un point très important qui permet de simplifier l’accès au vélo.

Stationnement 

Mais développer les aménagements cyclables, ce n’est pas tout. Il faut aussi permettre aux élèves, aux étudiants et plus largement aux habitants de stationner leur vélo correctement. Et là aussi, j’ai pu observer de très belles choses à Saint-Denis, notamment avec un stationnement couvert, vraiment bien placé, juste entre l’établissement scolaire et l’aménagement cyclable. C’est exactement ce qu’il faut développer : un endroit visible, pratique, protégé de la pluie, et directement connecté au trajet naturel des cyclistes.

Parce que malheureusement, le stationnement vélo n’est pas toujours pensé de cette manière. Il ne suffit pas d’installer des arceaux quelque part : il faut les placer au bon endroit, au plus proche de l’aménagement cyclable et du lieu de destination. J’ai par exemple pu le voir au niveau de la nouvelle gare de Pierrefitte, où il y a, à mon sens, un vrai défaut de conception. Si vous arrivez à vélo et que vous voulez déposer votre vélo, que ce soit sur un arceau classique ou dans un stationnement sécurisé, vous devez traverser un espace piétonnier. Et je trouve ça extrêmement dommage.

Dans l’idéal, ces stationnements devraient être placés au plus près de l’aménagement cyclable, pour éviter au maximum les mauvais comportements d’usage. Parce qu’on ne va pas se mentir : si le chemin le plus direct vers le stationnement passe par une zone piétonne, beaucoup d’usagers vont la traverser sur leur mode de transport pour aller se stationner . Ce n’est pas forcément par mauvaise volonté, c’est simplement parce que l’aménagement les y pousse.

On imaginerait pas une seconde faire une entré de parking qui oblige les invite à traverser une zone piétonne avec des espèce de marché pourquoi on le fait avec les cycle il faut ancitercie ses es comportements en amont, les accompagner, et organiser l’espace pour que le trajet le plus évident soit aussi le plus sûr.

On peut aussi regretter de voir encore beaucoup d’arceaux vélo sans aucune protection contre la pluie ou le soleil, aussi bien au niveau des gares que près des écoles. Je ne dis pas que tous les arceaux de la ville doivent être couverts, car cela représenterait évidemment un coût énorme. Mais certains lieux méritent clairement une attention particulière : les écoles, les collèges, les lycées, les gares, tous ces endroits où l’on stationne son vélo plusieurs heures, parfois toute la journée.

Il faudrait aussi accompagner les collégiens sur la sécurité de leur vélo, surtout lorsqu’il s’agit de leur premier vélo. C’est souvent au cours de la première année de possession que l’on relève statistiquement le plus de vols, malheureusement par manque d’expérience : utilisation d’un antivol trop léger, de type « scoubidou », au lieu d’un antivol correct, mauvais point d’attache, ou vélo mal sécurisé.

Fournir un antivol avec le vélo pourrait donc être une bonne idée. Même si cela représente un coût supplémentaire, c’est certainement plus intéressant que de devoir racheter un vélo. Il faudrait également expliquer comment l’attacher correctement et proposer davantage de places de stationnement, idéalement surveillées.

Bien sûr, cela n’empêchera jamais complètement le vol, et ce sera toujours moins efficace qu’un véritable stationnement sécurisé, mais ce serait déjà un vrai progrès pour rendre le vélo plus rassurant au quotidien.

Les pistes sur trottoir : attention au conflit avec les piétons 

Il y a aussi un point important à rappeler : un collégien, ce n’est plus un enfant. Et ça change beaucoup de choses à vélo. Jusqu’à 8 ans, un enfant a le droit de circuler sur le trottoir. Mais après cet âge, il doit utiliser la chaussée ou les aménagements cyclables. 

Or, à Saint-Denis, on trouve encore beaucoup d’aménagements directement sur les trottoirs. Et je trouve que ça envoie un mauvais signal : celui de dire que rouler sur le trottoir, c’est normal. Bien sûr, dans certains endroits très contraints, on peut comprendre ce choix. Mais dans ce cas, il faut que la séparation soit parfaitement lisible, confortable et accessible. Juste mettre de la peinture sur un trottoir, ce n’est pas créer un aménagement cyclable de qualité comme on peut le voir ici par exemple.

Les pistes sur trottoir, c’est qu’elles créent vite des conflits avec les piétons. Une piste simplement peinte, mal séparée ou mal identifiée, peut devenir compliquée pour tout le monde : les piétons, les cyclistes, les personnes âgées, les personnes malvoyantes, les parents avec poussette, ou même les piétons qui ne comprennent pas qu’ils sont sur une piste cyclable. Et là encore, le point de vue du collégien est utile : un jeune à vélo ne doit pas être mis en conflit avec les piétons. Il doit avoir une place clairement définie.

 et à saint denis j’ai pu voir un excellent exemple de ce type d’arrangement comme ici avec une vrais différence entre l’espace piéton et cycle, bon le petit détail c’est que vu l’absence de banc et la présence de cette spéciation certain l’utilise, le choix de l’urbanisme finalement a une importance énorme sur le comportement des usager mais dans l’ensemble c’est vraiment qualitatif ce réalignement 

Dans d’autre cas oùl’espace est plus contraire  il serait possible de reprendre de l’espace sur la voirie. Par exemple, le long du tram, on voit parfois deux voies de circulation, dont une qui sert surtout à la double file. Cela montre bien que cette voie n’est pas forcément indispensable à la circulation. Elle pourrait être utilisée pour créer un vrai aménagement cyclable. J’ai fait la même observation sur d’autres axes actuellement en travaux : la circulation est parfois limitée à une seule voie, et même aux heures de pointe, cela ne semble pas poser de problème majeur. C’est donc peut-être le signe qu’on peut redistribuer l’espace autrement.

Il y a aussi un autre danger avec ces aménagements sur trottoir que j’ai pu expérimenter: ils peuvent être masqués par le stationnement. À certains endroits, une voiture garée près d’une intersection cache complètement la visibilité. 

Et la sans freiner, et bien je me serai pris cette automobile qui tourne. Ce type de stationnement n’a rien à faire aussi près d’un passage ou d’une intersection ca pourrait être une première mesure rapide surtout qu’ici je suis juste à côté d’un établissement scolaire. 

et En plus de supprimer ces places dangereuses, on pourrait en profiter pour créer des traversées plus lisibles, par exemple avec un trottoir traversant ou une piste cyclable surélevée.

Là aussi on voit d’ailleurs que c’est possible, puisque certains quartiers juste à côté ont déjà été réaménagés avec des trottoirs et des cheminements cyclables à niveau. C’est beaucoup plus confortable et cela donne une vraie continuité aux piétons et aux cyclistes. Le problème, c’est que parfois, même dans ces aménagements, on garde encore une logique où c’est le trottoir et la piste cyclable qui sont coupés par la voiture, au lieu de l’inverse. Résultat : on se retrouve dans des situations ambiguës. On ne sait pas toujours si l’on a la priorité, on freine, on hésite, puis on découvre qu’il y avait en fait un stop pour les voitures. Pour un collégien, ce manque de clarté peut être très stressant.

Dans certaines rues, on n’a pas forcément besoin d’une piste séparée partout. Une rue calme, avec peu de voitures, une vitesse basse et une place du vélo clairement indiquée au centre de la chaussée, peut bien fonctionner. Mais pour cela, il faut que ce soit lisible, cohérent et apaisé. Une ville cyclable ne doit pas rendre la marche moins agréable. Elle doit rendre toute la rue plus claire, plus sûre et plus facile à comprendre pour tout le monde.

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Le canal Saint-Denis : l’itinéraire qui pourrait tout changer

Un autre atout qui pourrait être mis en valeur, c’est le canal Saint-Denis. L’itinéraire est agréable, calme, sécurisé, et il permet d’éviter certains axes compliqués du centre-ville. Pour des collégiens, des familles, des cyclistes débutants ou simplement des habitants qui veulent se déplacer sans stress, c’est un axe extrêmement précieux.

Mais le problème, c’est qu’il n’est pas assez visible, ni toujours assez bien connecté. Un bon itinéraire cyclable doit être facile à trouver. Il doit être signalé depuis les grands axes, les gares, les quartiers, les ponts et les équipements publics. Si même un cycliste habitué peut le rater, alors beaucoup d’habitants ne l’utiliseront pas. Le canal ne devrait pas être un itinéraire caché : il devrait être une vraie colonne vertébrale pour les déplacements à vélo.

Et c’est exactement ce que j’ai ressenti à plusieurs points du parcours. À certains endroits, j’aurais clairement préféré rouler le long du canal plutôt que sur des axes compliqués, comme ici, ou à proximité des rails du tram, comme là. Mais je ne savais pas forcément que je pouvais le rejoindre facilement.

Par exemple, au niveau du pont Wilson, il n’y a pas d’accès direct. On pourra me dire qu’il existe bien un accès de l’autre côté, mais l’avantage de passer par là, c’est que cela permettrait de limiter les intersections. Or limiter les intersections, c’est aussi limiter les dangers inutiles.

C’est un point à garder en tête : il faut simplifier les accès dès que c’est possible, pour rendre les itinéraires cyclables plus lisibles, plus directs et plus sûrs.

Mais il faut aussi faire attention à ne pas transformer le canal en voie express pour vélos. Ce doit rester un espace agréable, partagé, avec des usages différents : des cyclistes, des piétons, des familles, des personnes qui se promènent. Le canal peut devenir un axe majeur, mais il ne doit pas devenir une excuse pour ne pas améliorer les autres rues. Il faut à la fois valoriser cet itinéraire calme, et continuer à sécuriser les axes du quotidien.

Un autre point qui m’a marqué, c’est l’importance des raccourcis. Encourager la marche et le vélo, ce n’est pas seulement créer de grandes pistes cyclables : c’est aussi éviter les détours inutiles et rendre les trajets plus évidents.

À Saint-Denis, on voit que la ville a parfois fait de vrais efforts pour simplifier les déplacements à pied et à vélo. Près du lycée Suger et d’une école maternelle, par exemple, certains passages permettent d’éviter de longs détours autour de grands bâtiments. Sans ces ouvertures, les élèves et les parents auraient été obligés d’emprunter un trajet beaucoup plus long.

Mais il reste encore des endroits où l’on pourrait aller plus loin. Une impasse ouverte aux piétons et aux vélos, un passage mieux indiqué, une rue mise en double-sens cyclable : ce sont parfois de petits aménagements, mais ils peuvent changer beaucoup de choses. Ils rendent les trajets plus directs, plus simples, plus naturels. Et c’est aussi ça, encourager la mobilité douce : permettre aux gens de prendre les chemins les plus courts, les plus logiques et les plus agréables.

J’ai d’ailleurs pu voir une transformation très réussie sur ce point. Et c’est là que les habitants ont un rôle essentiel à jouer. Ce sont souvent eux qui connaissent le mieux les blocages du quotidien, les détours absurdes, les passages manquants. En signalant ces problèmes à la ville, en se mobilisant, ils peuvent parfois faire évoluer un projet immobilier pour y intégrer un raccourci, comme dans l’exemple montré, voire même un petit parc. Cela montre que ces micro-aménagements ne sont pas secondaires : ils peuvent réellement améliorer la vie de quartier.

Mais les vraies frontières de Saint-Denis apparaissent surtout ailleurs : les ponts, les grands boulevards, les quais, les ronds-points, les axes à plusieurs voies. À vélo, ces endroits peuvent vite devenir intimidants. Un pont hostile peut rendre tout un quartier difficile à rejoindre. Un boulevard trop compliqué à traverser peut transformer un trajet simple en parcours stressant.

Ces franchissements sont pourtant essentiels. Ce sont eux qui permettent de passer d’un quartier à l’autre. Ce sont eux qui déterminent si le vélo peut devenir un vrai moyen de déplacement, ou s’il reste seulement une option pour quelques trajets faciles à l’intérieur d’un quartier. Sur mon parcours, j’ai rencontré plusieurs fois ce type d’obstacle : des traversées peu lisibles, des ponts difficiles, des axes où l’on ne sait pas vraiment où se placer ni comment continuer.

La traversée vers l’Île-Saint-Denis, par exemple, reste un point noir très marqué.

La bonne nouvelle, c’est que certains nouveaux projets semblent mieux prendre en compte ces franchissements, comme le pont réalisé au niveau de la future ligne 15. Ce type d’aménagement peut changer complètement la manière de se déplacer, parce qu’il permet de gommer une coupure urbaine et de créer une vraie continuité.

Pour moi, ce sont clairement des axes prioritaires à traiter. Si l’on veut que des collégiens puissent se déplacer seuls à vélo, il faut d’abord rendre ces grandes traversées simples, lisibles et rassurantes.

Le VIF : une occasion de relier les morceaux

Et une autre bonne nouvelle, c’est qu’un projet régional existe : le VIF, pour Vélo Île-de-France. Son objectif, c’est de relier les communes avec des itinéraires cyclables continus, lisibles et facilement identifiables, pensés un peu comme des lignes de transport en commun.

Et l’un des grands avantages de ce projet, en plus d’offrir une continuité c’est la place donnée à la signalisation : de petits panneaux homogènes, avec les directions et les temps de trajet, pour guider simplement les usagers. Une signalétique pensée à l’échelle de la région, cohérente et facilement reconnaissable.

Et une fois en place cette logique pourrait aussi être déclinée sur des axes plus locaux. Par exemple, quand une continuité cyclable n’est pas évidente, marquage au sol ou un panneau peut éviter beaucoup d’hésitations. Ici, par exemple, comment est-ce qu’on peut savoir qu’il faut continuer à gauche plutôt que… dans la poubelle ? Bon, après, vous me direz : prendre à gauche, c’est un peu le seul choix.

Et ce manque de signalisation est aussi visible ici le long du tram au moment précis où l’on aurait le plus besoin d’être guidé, il n’y a rien. Il faut deviner qu’une piste bidirectionnelle existe de l’autre côté de la chaussée. Et pourtant, là, on est bien sur un itinéraire du VIF.

On voit d’ailleurs certains cyclistes continuer sur le trottoir, de l’autre côté. Et je suis sûr que s’ils avaient vu la piste, ils l’auraient prise. Ce n’est pas forcément parce qu’ils veulent mal faire : c’est simplement parce que l’aménagement ne leur indique pas clairement où aller.

Et c’est justement ce que le VIF pourrait venir corriger : créer une vraie liaison lisible, continue et identifiable, où l’on n’a pas besoin de deviner son chemin à chaque carrefour.

Et pour les autres usagers ?

Comme vous avez pu le voir en partant des collégiens, on arrive finalement à un sujet beaucoup plus large. Parce qu’une ville qui fonctionne pour un collégien à vélo fonctionne aussi mieux pour beaucoup d’autres personnes.

Elle fonctionne mieux pour les personnes âgées.
Pour les cyclistes débutants.
Pour les habitants qui n’ont pas de voiture.
Pour les personnes qui vont à la gare.
Pour les familles en vélo cargo.
Pour les piétons, les aménagements sont bien séparés.
Pour les personnes malvoyantes, si les cheminements sont lisibles.

pour les parents qui accompagnent un enfant ou doivent laisser leur enfant prendre le vélo en les rassurant. 

Le collégien n’est donc pas un cas particulier.
C’est un révélateur.

Si une ville est assez claire et sûre pour un adolescent, elle devient plus claire et plus sûre pour tout le monde.

Alors, est-ce qu’un collégien peut vraiment se déplacer facilement à vélo à Saint-Denis ?

Aujourd’hui, la réponse est : pas encore partout, pas sans stress, pas sans devoir parfois improviser.

Mais Saint-Denis part aussi avec de vrais atouts.

Il y a déjà de bons aménagements. Il y a des sections de qualité, du stationnement vélo, le canal Saint-Denis, des rues apaisées, l’arrivée du VIF.

Et il y a aussi une volonté politique affichée, qui vient accompagner les usagers.

Mais pour que la promesse du vélo offert fonctionne, il faut aller plus loin.

Il ne suffit pas de donner un vélo à un collégien. Il faut lui donner un trajet.

Et la bonne nouvelle, c’est que cela semble être le souhait de la ville de Saint-Denis et de son maire nouvellement élu : travailler avec les associations, échanger sur les points noirs, identifier les blocages, et construire ensemble les aménagements de demain.

Alors, si vous êtes de Saint-Denis, profitez-en. Rejoignez ces échanges, partagez votre expérience, faites remonter les problèmes du quotidien.

L’objectif est clair : mieux connecter les écoles, les gares, les lieux de vie et les quartiers.

Car si Saint-Denis arrive à proposer des aménagements suffisamment qualitatifs pour permettre à des collégiens de circuler à vélo, alors la ville aura réussi à créer des aménagements praticables par toutes et tous.

Et dans ce cas, ce ne seront pas seulement les collégiens qui y gagneront.

Ce sera toute la ville.

https://plainecommune.fr/services/mobilite-infos-travaux/a-velo

Bonjour tout le monde, bienvenue au Millénaire.

Un centre commercial situé au nord de Paris, à Aubervilliers, juste de l’autre côté du périphérique. Un centre commercial assez particulier, parce que quand on arrive ici, on peut avoir une impression étrange : de grands volumes, de larges allées, une architecture ambitieuse… mais aussi une sensation de vide, et même aujoudit la motidier du centre complétement fermer; 

Et ce centre commercial, ça fait des années que je suis son évolution de près. Pas seulement pour ses boutiques, mais surtout pour tout ce qui a été mis en œuvre autour de lui pour essayer d’y attirer du monde.

Parce que Le Millénaire, pour moi ce n’est pas juste centre commercial. C’est un cas d’école. Un lieu où l’on a essayé, année après année, de résoudre une question simple :

Et à travers cet exemple, on tient peut-être une piste pour comprendre quelque chose de plus large : pourquoi certains centres commerciaux, mais aussi certains centres-villes, se vident peu à peu… pendant que d’autres continuent d’attirer du monde.

Est-ce seulement une question de transports, de parkings, de boutiques ou de pouvoir d’achat ? Ou est-ce qu’il y a autre chose, quelque chose de plus profond, qui fait qu’un lieu donne envie d’être traversé… ou au contraire donne envie d’y rester ?

C’est ce qu’on va essayer de comprendre aujourd’hui.

Et c’est là que commence notre visite.

Le centre commercial pensé d’abord pour la voiture

Quand Le Millénaire ouvre, il s’inscrit dans une logique assez classique du centre commercial : Il faut pouvoir venir en voiture, se garer, consommer, puis repartir facilement.

La présence d’un parking est donc essentielle. C’est carrément le socle du modèle. On a même repensé la route pour faciliter son accès : la voiture est au centre du projet.

Le centre commercial est positionné de façon stratégique, juste à proximité d’une sortie du périphérique, porte d’Aubervilliers. Facile d’y accéder, facile d’en repartir. On imagine alors faire un arrêt ici après le travail  avant de repartir en banlieue, mais aussi des habitants des communes voisines venir facilement, grâce à un réseau routier important tout autour.

Alors oui, en voiture, c’est pratique.

Sauf que pour y accéder autrement, c’est une autre histoire. Car même si Le Millénaire est proche de Paris, il est aussi séparé de la capitale par une grande coupure urbaine : le périphérique d’une part, les emprises logistiques, le canal, les zones d’activités d’autre part.

Sur une carte, la distance paraît faible. Mais à pied ou à vélo, au début, elle est tout simplement infranchissable, faute de liaison directe et confortable.

Et c’est ce paradoxe qui va accompagner toute l’histoire du centre : il ne suffit pas d’être proche de Paris pour être réellement accessible depuis Paris.

La navette fluviale, ou comment transformer une contrainte en argument

Très vite, une première réponse originale est mise en place : une navette fluviale.

L’idée est brillante : puisque le centre est situé au bord du canal Saint-Denis, autant utiliser le canal non pas comme une frontière, mais comme un accès.

On installe alors une liaison en bateau entre Paris, à côté de la station de métro Corentin-Cariou, et Le Millénaire. Et là, on n’est plus simplement dans la mobilité pratique. On offre aussi une véritable expérience au visiteur, d’autant plus que cette navette est gratuite.

Et il faut l’avouer : arriver dans un centre commercial en bateau, ce n’est pas banal. C’est presque un petit événement en soi. On quitte le métro, on descend vers le canal, et ça sonne comme une rupture dans la journée. On embarque, on traverse un paysage industriel et urbain, puis on arrive directement au centre.

C’est une manière de dire : venir ici, ce n’est pas juste se déplacer, c’est déjà commencer une visite.

Et ce point est important pour la suite. Car dès le départ, Le Millénaire ne cherche pas seulement à être accessible. Il cherche à rendre son accès désirable.

le tram T3b, le premier grand maillage avec Paris

En 2012, une autre étape importante arrive avec l’ouverture du tramway T3b entre Porte de Vincennes et Porte de la Chapelle.

La station Porte d’Aubervilliers place le secteur dans une nouvelle logique. Le nord-est parisien n’est plus seulement desservi par des lignes radiales, qui vont du centre vers la périphérie. Il commence aussi à être relié par une rocade, qui permet de se déplacer de porte en porte.

Pour Le Millénaire par contre, cette liaison n’est pas encore possible à pied parce qu’entre la station et le centre commercial le chemin réel est inconfortable, peu lisible, peu agréable et peu sécurisé, alors beaucoup de visiteurs ne feront pas l’effort.

Rosa-Parks et la passerelle au-dessus du périphérique

En 2015, l’ouverture de la gare Rosa-Parks sur le RER E vient renforcer encore l’accessibilité du secteur.

C’est un tournant, parce que Rosa-Parks connecte ce morceau du nord-est parisien à un réseau beaucoup plus large. Depuis la gare, on rejoint rapidement Magenta, Saint-Lazare, Pantin, et plus largement l’est francilien.

Mais là encore, il ne suffit pas d’avoir une gare. Il faut relier la gare au territoire.

C’est dans ce contexte que la passerelle piétonne au-dessus du périphérique prend tout son sens. Elle permet de franchir une barrière urbaine majeure elle vient renforcer la précédente passerelle qui existait le long du canal mais avec cette fois un accès plus a l’est 

Et avec une passerelle, on ne fait donc pas seulement un aménagement piéton. On envoie un message : ce secteur n’est plus un arrière-plan, il devient une destination accessible.

On peut venir à pied. On peut traverser. On peut relier.

Petit à petit, Le Millénaire cesse d’être seulement un centre commercial au bord du périphérique. Il devient un élément d’un quartier en transformation.

Le vélo : du bricolage à la continuité réelle

Ensuite, il y a le vélo.

Au départ, comme souvent, les aménagements cyclables arrivent par morceaux. Un bout ici, un bout là. Une piste, une bande, un passage, une traversée plus ou moins confortable.

On peut avoir un itinéraire théoriquement possible, mais avec des ruptures qui découragent : un rond-point compliqué, un carrefour mal pensé, une traversée désagréable, un endroit où l’on ne sait plus exactement où passer.

Et c’est là qu’il faut bien comprendre une chose : pour un cycliste, l’accessibilité ne se mesure pas seulement en kilomètres. Elle se mesure en continuité.

Un itinéraire de 1 km avec une rupture dangereuse peut être beaucoup moins attractif qu’un itinéraire de 3 km mais lisible, protégé et confortable.

En 2017, avec l’amélioration du passage le long du canal de l’Ourcq et des itinéraires accessibles à vélo, on commence à mieux connecter ce secteur au réseau cyclable parisien.

En 2019, l’aménagement sécurisé du rond-point marque une autre étape. Parce que les ronds-points sont souvent des lieux de stress pour les cyclistes : flux rapides, angles morts, trajectoires difficiles à lire.

Puis en 2022, on commence enfin à voir apparaître une vraie continuité cyclable jusqu’au centre, notamment à travers la Porte d’Aubervilliers.

Et là, on change de logique.

On ne se contente plus de dire : “Il est possible de venir à vélo.” On commence à pouvoir dire : “Il est normal de venir à vélo.”

2024 : la nouvelle passerelle sur le canal de l’Ourcq

En 2024, une nouvelle passerelle permet de traverser le canal de l’Ourcq d’est en ouest.

Et ce type d’aménagement peut paraître secondaire. Après tout, ce n’est qu’une passerelle. Mais en ville, une passerelle peut complètement changer la manière dont on perçoit un lieu.

Elle crée un raccourci. Elle ouvre une perspective. Elle rend possible un itinéraire qui, auparavant, demandait un détour. Ici, elle fait tomber le dernier obstacle qui restait autour de ce centre.

Petit problème néanmoins : l’accès à celui-ci n’est pas possible depuis l’est. Il faut donc encore faire le tour pour pouvoir y accéder. Même s’il existe une passerelle à cet endroit, son intérêt reste finalement très limité.

Demain : le prolongement du T8

Et demain, une nouvelle étape est attendue avec le prolongement du tram T8 vers Aubervilliers, Porte d’Aubervilliers et Rosa-Parks.

Ce projet doit créer une liaison supplémentaire entre Saint-Denis, Aubervilliers et Paris, avec de nouvelles stations et une meilleure interconnexion avec le RER E, le T3b et les bus.

Pour Le Millénaire, c’est potentiellement un nouveau changement d’échelle.

Parce qu’avec le T8, le centre ne serait plus seulement accessible depuis Paris ou depuis les quartiers immédiats. Il pourrait être mieux intégré à un corridor plus large du nord francilien.

Le plot twist : le problème n’est peut-être pas seulement la mobilité

Et depuis le début, vous vous demandez peut-être si ces changements ont apporté plus de visiteurs au Millénaire… Eh bien, malheureusement, non. Plus les années passent, plus ce centre se vide, car depuis le début, une question a été oubliée :

Pourquoi viendrait-on ici ?

Et c’est là le cœur du sujet.

Pendant longtemps, le centre commercial reposait sur une promesse simple : rassembler des boutiques dans un même lieu. On venait acheter des vêtements, faire des courses, regarder des vitrines, manger un morceau, puis repartir.

Mais aujourd’hui, cette promesse est beaucoup plus fragile. Acheter, on peut le faire en ligne. Manger, on peut le faire près de chez soi, ou se faire livrer. Faire du shopping, on peut le faire dans des lieux plus centraux, plus grands, plus iconiques, ou tout simplement plus pratiques là aussi, en quelques clics.

Donc, si un centre commercial veut attirer des visiteurs, il ne peut plus seulement dire : “Venez consommer, on a tout fait pour que vous puissiez venir.”

Il doit dire : “Venez vivre quelque chose ici.”

Le parallèle avec Vill’Up devenu Boom Boom Villette

Et c’est là que j’ai eu un déclic.

À à peine un kilomètre d’ici, à vol d’oiseau, il y a un autre centre commercial. Il s’appelle Vill’Up. Il avait ouvert en 2016 avec une ambition forte : créer un lieu mêlant commerce, loisirs et restauration. Un centre commercial nouvelle génération, dans un quartier déjà associé à la culture, aux sciences, aux concerts et aux sorties.

Mais malgré cette promesse, le modèle ne fonctionne pas comme prévu.

Et en 2024, le lieu renaît sous une autre forme : Boom Boom Villette.

La logique change. Ils gardent ce qui attire vraiment : la restauration, les bars, les loisirs. Et ils ajoutent un troisième pilier: l’événementiel.

Des DJ sets, des afterworks, des animations, des événements gratuits, des espaces privatisables, des conférences, des séminaires, des team-buildings.

Autrement dit, le lieu ne se contente plus d’attendre que les gens viennent acheter. Il crée des raisons de venir et on ne propose plus des objets on propose de l’expérience. 

Et c’est exactement la différence entre un centre commercial classique et un lieu de destination.

On peut d’ailleur voir la différence dans sa nouvelle organisation avant comme au miliaire c’était des couloirs bordé de commerce et presque rien dans les allées. 

Maintenet couloir a été remplacé par un labyrinthe de tables. Les commerces sur les bords se sont ouverts sur l’espace central, et le lieu paraît beaucoup plus vivant.

Le lieu n’est plus pensé pour être traversé, il est pensé pour y prendre le temps, de s’y perdre un peu, d’y construire une vraie sortie : une rencontre, un événement, une activité, une expérience.

Le centre commercial ne doit plus seulement vendre, il doit faire venir

Finalement, toute l’histoire du Millénaire pose une question beaucoup plus large que celle d’un simple centre commercial à Aubervilliers.

Elle pose la question de l’avenir des centres commerciaux, mais aussi, peut-être, de certains centres-villes. Parce que ce qui arrive au Millénaire pourrait très bien arriver ailleurs : des lieux conçus uniquement autour de la consommation, où l’on vient acheter quelque chose, manger rapidement, puis repartir.

Pendant longtemps, on a pensé qu’il suffisait d’avoir des enseignes, un parking, quelques restaurants et une bonne desserte. Mais aujourd’hui, ça ne suffit plus.

Venir consommer et repartir, c’est un modèle qui s’essouffle. Parce que consommer, au fond, on peut le faire autrement. On peut commander en ligne, aller ailleurs, ou tout simplement ne pas avoir envie de se déplacer uniquement pour acheter.

Et c’est là que le Millénaire montre aussi ses limites. Il y a pourtant un cadre presque idyllique : un bel espace vert, de beaux espaces extérieurs le long du canal, une promenade possible. Sur le papier, tout est là.

Mais dans les faits, est-ce qu’on peut vraiment en profiter ?

Même cet espace n’est pas pleinement accessible. Une grille bloque l’accès et ne donne pas envie de venir s’y installer, de s’y promener ou simplement de profiter du lieu.

À l’intérieur non plus, rien n’est vraiment fait pour créer des espaces publics où rester, travailler, discuter ou passer du temps.

Or, c’est peut-être ça, l’enjeu aujourd’hui : transformer ces espaces en vrais lieux de convivialité. Pas seulement des lieux où l’on traverse des couloirs pour acheter, mais des endroits où l’on peut venir autrement que pour consommer.

Des espaces où l’on pourrait s’asseoir, travailler en coworking, lire, déjeuner, retrouver des amis, se poser au soleil, ou simplement passer un moment agréable.

Venir pour une activité.
Pour une ambiance.
Pour un événement.
Pour retrouver des amis.
Pour occuper un après-midi.
Pour travailler autrement.

Et en ce sens, il est urgent de repenser ces lieux non plus comme de simples espaces privatifs tournés vers la consommation, mais comme de véritables espaces publics, où l’humain passe avant les seuls besoins matériels.

Car l’avenir du centre commercial ne se jouera peut-être pas uniquement dans sa capacité à faire venir des clients, mais dans sa capacité à devenir un lieu de vie : un endroit où l’on peut se retrouver, se déplacer, flâner, attendre, traverser, respirer… bref, ne pas venir seulement pour dépenser.

Toute cette vidéo semblait parler de mobilité : bateaux, tramways, passerelles, pistes cyclables, gares, futurs prolongements.

Et si j’ai pris le temps de développer toute cette question de mobilité bateaux, tramways, passerelles, pistes cyclables, gares, futurs prolongements de tram ce n’est pas un hasard c’est parce qu’aujourd’hui, la mort des commerces ne s’explique plus seulement par un changement d’accès, la suppression de parkings ou l’arrivée d’aménagements cyclables.

Elle s’explique surtout par une question beaucoup plus simple : est-ce que le lieu donne envie de rester ?

C’est là tout l’enjeu : rendre nos villes plus agréables, plus vivantes, plus humaines. Des lieux où l’on ne vient pas seulement pour consommer, mais où l’on prend plaisir à passer du temps, à se balader, à se retrouver… et finalement, à faire vivre les commerces autour.

Merci d’avoir regardé cette vidéo.

Avant de terminer, si vous souhaitez aller plus loin sur le sujet, je vous renvoie vers la vidéo de Vinceeh, qui m’a inspiré et donné envie de vous partager ma propre vision de ces centres commerciaux.

PARLER DES 3 PILIER

plus 4 PILIER 

VISITE VILUP

Quand le centre commercial Vill’Up fait place à Boom Boom Villette

PARLER DE LA TRANSIITION 

Visite guidée de Vill’Up

Vill’Up Shopping Mall Paris la Villette, France

Walk Tour Inside Vill’Up Commercial Center in Paris

Nous testons iFly, la chute libre indoor à Vill’Up (Paris)

On a testé pour vous iFLY à Vill’Up

Ifly : démo de la chute libre ! Vill’up / La Villette

Les sensations fortes d’Ifly à Vill’up

IFly : vous fait voler dans un centre commercial

Le reportage montre des conflits, mais oublie de montrer ce qui les fabrique

Bonjour tout le monde. Il y a quelques jours, M6 a publié un reportage sur les trottinettes, les fat bikes et les conflits entre usagers. Et pour les plus attentifs, vous avez peut-être vu certaines images qui viennent de mon contenu.

Ces images ne sont pas arrivées là par hasard. J’avais initialement accepté de participer au reportage. J’ai beaucoup échangé avec le réalisateur, Fabien Touati, et nous sommes même allés filmer ensemble à Strasbourg.

Quand il m’a contacté, il m’a expliqué que son sujet porterait sur les conflits entre usagers. Et moi, je me suis dit : très bien, c’est justement l’occasion de parler d’un sujet essentiel. Pas seulement “les cyclistes contre les piétons”, “les trottinettes contre les voitures”, ou “les fat bikes qui sèment le chaos”, mais plutôt : pourquoi ces tensions apparaissent ? Quel rôle jouent les aménagements ? Et comment l’espace public peut soit apaiser, soit fabriquer ces conflits ?

Sauf qu’en regardant le reportage final, j’ai constaté deux choses. D’abord, nos échanges à Strasbourg n’apparaissent pas. Ensuite, le reportage ne raconte pas l’analyse que nous avions pourtant développée sur place : celle d’une ville où les tensions ne viennent pas seulement des usagers, mais aussi de la manière dont on organise la rue.

Et c’est précisément ce dont j’ai envie de parler aujourd’hui. Parce que le problème de ce reportage, ce n’est pas seulement ce qu’il montre. C’est surtout ce qu’il ne montre pas. l’objectif ici n’est pas d’attaquer le reportage ni son réalisateur, mais d’apporter une vision complémentaire merci d’en tenir compte !

Vélo vs piéton 

Le reportage ouvre sur des engins rapides, principalement présentés à travers les excès de vitesse, les comportements individuels problématiques et le danger qu’ils peuvent représenter. Il enchaîne ensuite avec l’idée que « les vélos ont pris le pouvoir », illustrée par une scène tournée à un passage piéton de la rue de Rivoli. Le montage donne une impression de désordre et peut laisser penser que les cyclistes ne respectent presque jamais la priorité des piétons. 

Cependant, une analyse plus attentive des images permet de nuancer cette lecture. 

Dans l’introduction, Jean-René a un feu piéton rouge puis il pointe ensuite un conducteur de trottinette qui considère comme dangereux pourtant, au loin, on peut voir que le feu est vert pour les piétons et un taxi engagé au même moment . À ce moment-là, il n’est donc pas dans une situation où il a une quelconque priorité.

Le cadrage mérite également d’être relevé. Le reportage insiste fortement sur un feu cycle au rouge, notamment à travers un gros plan. Mais il ne précise pas que ce feu est accompagné d’un panneau M12, partiellement visible à l’image. Ce panneau autorise les cyclistes à franchir le feu rouge dans certaines directions, à condition de céder la priorité aux piétons et aux autres usagers prioritaires. 

Le sujet n’est donc pas simplement que des cyclistes « passent au rouge ». Dans certains cas, ils peuvent légalement le faire. Le véritable enjeu est de savoir s’ils respectent ou non la priorité des piétons. Certains comportements observés, comme celui d’un livreur dans la séquence, sont effectivement problématiques. Mais ils ne permettent pas, à eux seuls, d’établir une généralité. 

D’ailleurs, dans la suite de la séquence, on observe aussi de nombreux cyclistes qui ralentissent, s’arrêtent ou laissent passer les piétons. La priorité piétonne semble donc respectée par une partie importante des usagers filmés, ce qui nuance l’idée d’un non-respect généralisé. 

Une autre séquence montre de nombreux cycles franchissant un feu rouge en gros plan. Mais à l’arrière-plan, on distingue également un autre signal lumineux vert. Il s’agit d’un feu spécifique ou mixte permettant aux vélos de continuer. Là encore, sans explication précise de la signalisation, le montage peut donner l’impression que les cyclistes enfreignent massivement les règles, alors que la situation réelle peut être plus complexe. 

Le reportage donne aussi la parole à un riverain qui exprime un sentiment d’insécurité. Ce ressenti doit être pris au sérieux, car certains comportements de cyclistes ou d’usagers d’EDPM sont effectivement inadaptés, en particulier à proximité des passages piétons. Mais ce ressenti ne doit pas conduire à assimiler tous les usagers à ces comportements problématiques. 

Le risque est alors de concentrer l’attention sur les conflits visibles entre piétons, vélos et trottinettes, tout en reléguant au second plan les causes principales de mortalité des piétons. 

En 2025, selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 99,4 % des piétons tués en France l’ont été dans des collisions impliquant des véhicules motorisés. Les accidents avec des cyclistes ou des EDPM existent et doivent évidemment être pris au sérieux, mais ils représentent une part très minoritaire de la mortalité piétonne : 2 piétons tués en 2025 et ils tendent à décroître car il était de 3 tuer par des cyclistes et 6 par des EDPM en 2024. Le reportage choisit pourtant de se focaliser sur ces usagers, alors que, dans le même temps, la mortalité liée aux véhicules motorisés augmente fortement : 40 piétons tués de plus par des véhicules légers et 56 morts supplémentaires directement imputés aux conducteurs de véhicules motorisés. Il est donc essentiel de distinguer le sentiment de danger, parfois réel et légitime, du danger statistiquement le plus grave, car détourner le débat risque d’éloigner les mesures capables de réduire réellement les accidents et les morts.

Et ça, ce point en particulier, n’est rappelé à aucun moment dans le reportage. On fait donc du sensationnel sur des modes de déplacement dont la mortalité diminue, tout en passant sous silence ceux qui restent responsables de l’immense majorité des morts.

Enfin, si l’on reste sur l’exemple de la rue de Rivoli, ce que l’on observe surtout, c’est un ballet incessant de cycles et de piétons. En l’absence d’intersections avec des véhicules motorisés, ces deux catégories d’usagers arrivent globalement à cohabiter et à circuler.

La vraie question est donc moins celle d’une opposition entre vélos et piétons que celle de l’organisation de leur cohabitation. À Paris comme ailleurs en France, cette cohabitation reste encore en construction. Elle doit être mieux encadrée, mieux signalée et mieux comprise par tous les usagers. 

Mais encadrer cette cohabitation suppose de distinguer les situations : ne pas mettre sur le même plan tous les engins, tous les comportements et tous les niveaux de danger. Il faut identifier les comportements réellement problématiques, rappeler les règles de priorité, sanctionner les abus si nécessaire, tout en conservant une analyse proportionnée des risques. 

Autrement dit, il est légitime de parler du sentiment d’insécurité des piétons face à certains cyclistes ou utilisateurs d’EDPM. Mais il est tout aussi nécessaire de rappeler que le principal danger mortel pour les piétons reste lié aux véhicules motorisés. Sans cette mise en perspective, le débat risque de se focaliser sur les situations les plus visibles, plutôt que sur celles qui causent le plus de victimes. 

Accident cycliste 

Le reportage aborde ensuite les accidents impliquant des cyclistes et la violence liée aux véhicules motorisés. Il rappelle l’augmentation de la pratique du vélo, puis montre plusieurs situations de conflit entre cyclistes et automobilistes. 

Ce qui ressort de ces exemples, c’est que les conflits présentés ont principalement lieu sur des axes où il n’existe pas d’aménagement cyclable séparé,  des espaces où les cyclistes doivent partager la chaussée avec les véhicules motorisés des lieux qui par ce partage de l’espace créé des conflis rappeler par le reportage car jusmtene ton fait cohabiter au meme endroit des usager qui ne parlage pas  le meme vitesse le meme gabarit 

Le reportage enchaîne ensuite avec le témoignage d’une cycliste renversée par un conducteur à une intersection. Un élément important apparaît dans les images : un l’aménagement cyclable semble être placé sur le trottoir 

Après vérification des lieux, avec l’aide de Yuk. À l’endroit précis où l’accident a eu lieu, l’aménagement cyclable s’interrompt effectivement quelques mètres plus loin avec un panneau « cédez le passage ». Cela signifie que, si un cycliste emprunte cet itinéraire, il doit ensuite laisser la priorité aux automobilistes qui tournent à cet endroit. 

 Il ne propose pas de continuité claire et sécurisée.

Cette configuration interroge fortement la qualité de l’aménagement. Elle peut expliquer pourquoi, le jour de l’accident, la cycliste circulait sur la chaussée, comme le précise le reportage. Il est aussi possible qu’elle ait choisi la chaussée parce que l’accès à la piste était bloqué, comme on le voit d’ailleurs lors du tournage avec la présence d’un camion.

On ne peut évidemment pas affirmer avec certitude qu’un aménagement continu aurait évité cet accident. On ne peut pas non plus savoir précisément si l’automobiliste s’est déporté à cause d’un véhicule situé avant le passage piéton comme visible sur google steer  . En revanche, une chose est certaine : à cet endroit, le partage de la chaussée entre cyclistes et automobilistes a été imposé, et ce partage a débouché sur un accident.

Cet accident est d’autant plus grave qu’il s’est accompagné d’un délit de fuite, avec un véhicule équipé de fausses plaques. Même la présence d’une caméra à quelques mètres n’a malheureusement pas permis d’empêcher les faits ni, semble-t-il, d’identifier immédiatement le conducteur.

Et qui est regrettable, c’est que le reportage montrera plus tard l’exemple de Copenhague, précisément présenté comme une ville où les conflits sont réduits  ou une séparation claire des usages est présente avec. Un règle rappelée dans le reportage « ne jamais croiser la voiture » ce qui résume bien cette logique : un espace pour les cycles, un espace pour les véhicules motorisés, et le moins possible de situations de croisement conflictuel.

Pourtant, le reportage ne tire pas vraiment de conclusion de cette comparaison. Les conflits montrés en France ont lieu là où les infrastructures sont absentes, discontinues ou insuffisamment séparées. À l’inverse, l’exemple de Copenhague montre que ces conflits peuvent être fortement réduits lorsque l’aménagement évite les interactions dangereuses entre cyclistes et automobilistes.

C’est aussi ce que nous avions observé à Strasbourg, dans une séquence qui n’a finalement pas été conservée. Elle montrait justement des aménagements dédiés, avec une séparation claire entre les cycles et les véhicules motorisés. Pendant plusieurs heures de trajet à travers la ville, nous n’avions pas rencontré de situation dangereuse ni de conflit avec des automobilistes.

Ce constat est important : la sécurité des cyclistes ne relève pas seulement des comportements individuels ou des « mœurs » locales. Elle dépend aussi, très concrètement, de la conception de l’espace public. Des aménagements lisibles, continus et physiquement séparés réduisent les conflits. Ils rendent aussi les erreurs moins graves, car ils empêchent ou limitent les interactions dangereuses entre automobilistes et cyclistes.

Le problème principal n’est donc pas simplement la présence de cyclistes, ni même uniquement le comportement de certains usagers. Le problème apparaît surtout lorsque l’infrastructure oblige des modes de déplacement très différents à se partager le même espace, sans protection suffisante. Les exemples montrés dans le reportage auraient pu permettre de souligner ce point : les conflits apparaissent précisément là où les infrastructures cyclables sont manquantes, discontinues ou mal conçues.

Mais lorsque le développement des aménagements cyclables est mentionné en France, notamment à Grenoble, il est présenté comme un symptôme de la « mort du commerce ». Cette lecture me paraît très réductrice. Elle laisse entendre que la seule présence d’un aménagement cyclable suffirait à expliquer les vacances commerciales, alors que le sujet est évidemment beaucoup plus large.

La fragilisation de certains commerces ne peut pas être analysée uniquement à travers la suppression de places de stationnement ou la création de pistes cyclables. Elle dépend aussi du pouvoir d’achat, de l’évolution des habitudes de consommation, de l’augmentation des commandes en ligne, des loyers commerciaux, de la concurrence entre centres-villes et zones commerciales périphériques, ou encore de la manière dont les espaces publics sont pensés pour donner envie de s’arrêter, de marcher et de consommer localement.

Je prépare d’ailleurs un sujet complet consacré spécifiquement à cette problématique. Je ne vais donc pas m’y attarder ici, mais pensez donc à vérifier que vous êtes bien abonnés pour ne pas le manquer lorsqu’il sortira .votre abonnement peut vraiment aider à donner de la visibilité à ce travail et à permettre à ce type de sujets d’exister. Je l’ajouterai également en fiche ici dès qu’il sera disponible.

Pour revenir au reportage, réduire cette question à la seule présence d’un aménagement cyclable me semble insuffisant, voire trompeur. Cela revient à écarter une grande partie des causes économiques, urbaines et sociales qui expliquent réellement les difficultés rencontrées par certains commerces.

Vélo, trottinette et engins rapides 

Le reportage aborde ensuite la question des vélos débridés, des speed bikes et des trottinettes électriques circulant à des vitesses élevées. Sur ce point, il rappelle à juste titre que certains de ces véhicules sont illégaux lorsqu’ils ne respectent pas les règles d’homologation, de vitesse ou d’assurance. Il rappelle aussi que leur usage peut présenter un risque important, notamment pour leurs conducteurs.

Ces engins posent effectivement plusieurs problèmes. Leur stabilité est parfois moindre que celle d’un vélo, et le risque de chute peut être élevé. Ils ne répondent pas non plus à tous les enjeux de mobilité active, notamment parce qu’ils ne participent pas à la lutte contre la sédentarité de la même manière que le vélo classique.

Pour autant, il faut aussi comprendre pourquoi ces véhicules se développent. Leur succès ne repose pas seulement sur une volonté de rouler vite ou d’échapper aux règles. Il répond aussi à des contraintes très concrètes : absence d’aménagement cyclable sur certains axes, cohabitation avec des voitures circulant parfois à 50 km/h comment présenté dans le reportage, distances importantes à parcourir, coût d’achat plus faible que celui d’un vélo à assistance électrique, et manque d’alternatives accessibles.

Une trottinette électrique peut se trouver à des prix très bas en ligne, parfois autour d’une centaine d’euros, alors qu’un vélo à assistance électrique coûte souvent plusieurs centaines, voire plus d’un millier d’euros. Le choix de ces engins peut donc d’abord être un choix économique, en particulier pour des personnes qui ont besoin d’un moyen de déplacement pour des petit trajet mais qui n’ont pas les moyens d’acheter un vélo électrique.

Il faut également rappeler que les aides à l’achat pour les vélos ne sont pas toujours accessibles à tous, ni systématiques selon les territoires ou les situations personnelles. Dans ce contexte, certains usagers se tournent vers des modes moins coûteux, parfois sans connaître précisément les obligations qui s’y appliquent, notamment en matière d’assurance.

Cela ne signifie pas qu’il faille encourager le développement massif de véhicules illégaux ou débridés. Au contraire, ces pratiques doivent être encadrées, contrôlées et, si nécessaire, sanctionnées. Mais l’analyse ne peut pas s’arrêter au seul comportement individuel. Elle doit aussi interroger les conditions qui rendent ces usages attractifs : infrastructures insuffisantes, manque de contrôle, offre de véhicules non conformes facilement accessible, et absence d’information claire au moment de l’achat.

Le seul document détaillé que j’ai trouvé, à l’échelle du Grand Est, indique que leur responsabilité est engagée dans environ la moitié des accidents analysés. Cela signifie qu’une part importante des accidents implique aussi d’autres usagers, notamment des conducteurs de véhicules motorisés.

C’est important pour éviter de présenter les conducteurs de trottinettes comme systématiquement responsables des situations dangereuses. Certains comportements sont évidemment problématiques, surtout avec des engins débridés, mal entretenus ou mal utilisés. Mais il faut rappeler que ces engins sont surtout dangereux pour ceux qui les conduisent, tandis que les véhicules motorisés restent les principaux facteurs de gravité dans les accidents.

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Finalement, le reportage touche du doigt un vrai sujet : les conflits dans l’espace public, la violence routière et le sentiment d’insécurité des piétons. Mais il oublie aussi les contraintes qui poussent certains usagers vers des modes de déplacement plus accessibles : les difficultés financières, l’absence d’infrastructures adaptées, le besoin de mobilité, ou encore la hausse du prix des carburants.

Et ce besoin de mobilité ne fera qu’augmenter. Si rien n’est fait, ces conflits risquent donc effectivement de s’exacerber. En ce sens, le reportage lance une alerte importante. Mais le véritable enjeu est de comprendre comment y répondre.

Pointer uniquement la responsabilité individuelle des usagers ne me semble pas être la réponse la plus efficace pour réduire ces conflits. Car ses conflits apparaissent précisément là où les infrastructures sont absentes, discontinues, mal conçues ou trop permissives envers les véhicules motorisés.

C’est pour cela qu’il est essentiel de mettre en lumière les villes et les rues mieux aménagées, avec des espaces lisibles, séparés et confortables. Dans ces configurations, les tensions diminuent fortement, voire disparaissent. La solution est donc en partie déjà visible dans le reportage lui-même : ces villes sont présentées comme des modèles, et c’est une très bonne chose de les avoir intégrées au sujet. La vraie question est alors : pourquoi ne pas s’en inspirer pour construire un modèle français adapté à nos villes ?

En ce sens, c’est pour cela que je souhaite faire le tour de Strasbourg pour lui présenter et pour faire ce lien. 

Malheureusement, le reportage montre à la fois le problème et une partie de la solution, sans jamais vraiment les relier. Or tout l’enjeu est là : comprendre que la réponse aux conflits ne se limite pas au comportement individuel des usagers, mais repose surtout sur la manière dont on organise l’espace public pour que chacun puisse s’y déplacer sans être mis en danger. 

Avant de finir, je tiens à remercier Fabien Touati, le réalisateur de ce sujet, pour notre échange à Strasbourg, même si celui-ci n’a finalement pas été conservé dans le reportage, ainsi que pour le temps qu’il m’a accordé et pour avoir répondu à mes questions.

Cet échange m’a permis de mieux comprendre sa vision. Même si nous avons une approche différente, j’espère que ce sujet permettra d’ouvrir le débat plutôt que de nous opposer pour construire une route plus sûre. 

https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2025-09/Bilan%20SR%202024%20version%20site%20internet%2012%20septembre.pdf

Plus de 30 000 vies ont été épargnées durant cette période, dont les trois quarts grâce à la baisse des vitesses 

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000048035783

https://www.leparisien.fr/val-d-oise-95/dangereux-pour-eux-et-pour-les-autres-a-trottinette-ce-sera-150-damende-pour-ceux-qui-font-nimporte-quoi-25-05-2026-6LUSWWGBB5CBHIEAKUV3CRGM3U.php

https://www.tf1info.fr/societe/il-est-desormais-obligatoire-d-avoir-un-casque-pour-se-deplacer-a-trottinette-electrique-dans-cette-grande-ville-nice-2404049.html

https://www.liberation.fr/economie/transports/a-nice-le-casque-sera-desormais-obligatoire-a-trottinette-electrique-20251031_S3XJCSB4WZGQPDM6D2OZSS27MY

https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2025-09/Bilan%20SR%202024%

20version%20site%20internet%2012%20septembre.pdf

https://www.grand-est.developpement-durable.gouv.fr/l-accidentalite-des-engins-de-deplacement-a22914.html#H_Accidents-dans-lesquels-l-usager-sur-edpm-est-presume-responsable

https://www.lequipe.fr/Respire/Cyclisme-sur-route/Actualites/Les-cyclistes-sont-ils-responsables-de-la-degradation-du-pont-des-arts/1677105

Bonjour tout le monde.

Je scrollais tranquillement sur Instagram… et je suis tombé sur cette vidéo.

Avec un aménagement présenté comme ultra dangereux, ultra accidentogène, avec un “aménagement cyclable catastrophique”.

Évidemment… ça a attiré mon attention.

Ça se passe avenue Kléber, à Paris, et la personne dénonce notamment cette ligne au sol… qu’il présente quasiment comme une aberration de signalisation.

Sauf que cette ligne… ce n’est pas un cédez-le-passage.

NON, CE N’EST PAS UN CÉDEZ-LE-PASSAGE 

Pour ceux qui connaissent mon contenu, cette ligne va peut-être vous parler. et pour ceux qui le découvrent, bienvenue à vous !

En réalité, cette ligne est une ligne d’effet de direction.

On la retrouve très souvent aux intersections, dans les giratoires, ou encore à proximité des feux.

Par exemple ici.

Son rôle est simple : elle indique une séparation de flux et accompagne une ligne continue qu’il ne faut pas franchir parce que sinon on se retrouve dans un sens interdit 

Donc rien d’incroyable. Rien d’exceptionnel. C’est un marquage totalement classique.

Et d’ailleurs, j’avais déjà fait un sujet dessus parce qu’il est souvent confondu avec un cédez-le-passage.

Alors rappel rapide :

Un cédez-le-passage :

• n’est jamais accompagné d’une ligne blanche continue,
• ce n’est pas des tiret mais des carré blanc 
• et il est accompagné d’un panneaux sauf dans l’entré de rond point à sens giratoire

Et le plus ironique dans l’histoire…

…c’est qu’il croise exactement le même marquage deux fois avant même d’arriver sur l’aménagement cyclable qu’il critique avenue Kléber.

Donc Finalement son vrais probléme c’est l’aménagement cyclable qu’il considére comme dangereux…

https://www.loicbertrand.eu/accidents/?lng=2.29487&lat=48.87260&zoom=18.46&mode=Pi%C3%A9ton%2CInd%C3%A9termin%C3%A9&grav=Tu%C3%A9%2CBless%C3%A9+hospitalis%C3%A9%2CBless%C3%A9+l%C3%A9ger&coloring=mode&years=2017-2024

LE DOUBLE SENS CYCLABLE AUTOUR DE L’ARC DE TRIOMPHE 

Cet aménagement cyclable n’est d’ailleurs pas récent. Il a été mis en place autour de l’Arc de Triomphe en 2019, date à laquelle ce marquage est également apparu. Il permet aujourd’hui aux cyclistes de faire tout le tour de la place grâce à un double sens cyclable.

Et depuis 2019, il n’y a eu ici aucun accident mortel ici lié à ce réaménagement. On recense uniquement des accidents légers majoritairement avec des véhicules légers qui percutent d’autres véhicules légers.

Et si cette zone paraît “impressionnante”, c’est surtout parce qu’on a ici des contre-allées et des doubles sens cyclables de chaque côté de l’avenue Kléber.

C’est aussi pour ça que les cyclistes avancent dans l’intersection : il n’y a tout simplement aucun véhicule susceptible d’arriver de leur gauche, pour rappel néanmoin il est interdit de griller un feu pour s’avancer dans l’intersection l’implantation de ses feux cycles en retrait reste néanmoin extrêmement questionnable surtout par rapport à l’aménagement et la présence de ses contre allée 

Et d’ailleurs, ces contre-allées pourraient même être davantage utilisées pour améliorer encore les itinéraires vélo.

Parce qu’aujourd’hui, dans certains sens de circulation, il n’y a pratiquement aucun aménagement pour les cyclistes car les cyclistes qui viennent de se contre aller pour ensuite tourner à gauche ne bénéficie ni d’engagement ni de feu pour savoir quand traverser idéalement ce feu devrait se retrouvé la et se contre allé pourrait être repensé pour accueillir un management cable car pour l’instant il n’y’ a rien sur cette avenue c’est pourtant un axe qui était choisi pour le développement des management cyclable mais le 16eme est définitivement un mauvais élève . 

https://observatoire.parisenselle.fr

TRANSITION

Et en voyant ce type de contenu alarmiste, pour au final pointer un aménagement cyclable qui offre pourtant une solution de déplacement sécurisée pour les cyclistes dans cet arrondissement chose assez rare et sur lequel il n’y a pas eu d’explosion de l’accidentalité, je me suis alors interrogé sur son auteur, qui juge cet aménagement problématique alors qu’il ne comprend manifestement pas la signalisation. Ce qui est assez inquiétant.

Je me suis donc intéressé à son contenu pour voir quels autres conseils il donnait.

Parce qu’il se présente comme un « maître », donne des conseils de sécurité… et pourtant, certains contenus posent quand même de gros problèmes, d’autre étant même complètement erronés.

LES FAUSSES INFORMATIONS SUR LE CODE DE LA ROUTE

Par exemple lorsqu’il explique que les sens interdits seraient automatiquement autorisés aux vélos en zone 30 à Paris.

Alors… oui et non.

Dans les zones 30, le double sens cyclable devient effectivement la règle par défaut, sauf exception prévue par arrêté ce qui est rappelé en bas de l’article.

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000045025523

Et à Paris si un sens interdit n’est pas explicitement ouvert aux cycles vous ne pouvez l’emprunter… vous pouvez être verbalisé.

Et ça, ce n’est absolument pas rappelé dans son réel Instagram. Le problème, c’est que beaucoup de gens vont entendre :

« C’est un maître, il connaît le droit. »

Donc ils vont appliquer ces conseils sans vérifier. Et potentiellement se retrouver dans des situations dangereuses… et illégales.

et le pire c’est que trés content de lui il ne l’a pas fait une fois mais 2 fois de 2 façon différente sa publication partageant le même mensonge. 

Je me demande même si ce n’est pas de la malice de la part de l’auteur, au point d’envoyer des cyclistes au casse-pipe à contresens. Mais je vais plutôt me fier au rasoir d’Occam : ne pas attribuer à la malveillance ce que la bêtise suffit à expliquer.

LES CONSEILS PROBLÉMATIQUES 

Et ce n’est pas fini, car il conseille également aux automobilistes et aux motards de très mauvaises pratiques, comme stationner sur les bateaux pour éviter des amendes… ou en dehors des espaces payants comme on peut le voir dans la première vidéo.

Alors il faut rappeler quelque chose : faire ça peut tout simplement envoyer votre véhicule à la fourrière.

Et surtout… c’est précisément le genre de stationnement qui pose d’énormes problèmes de visibilité comme la quand il est stationné devant le passage piéton . Car devant un passage piéton, c’est un emplacement interdit. Et ce n’est pas un détail. Ces stationnements masquent totalement les piétons.

Ici par exemple : le vélo est caché par la voiture. Mais demain, à la place du vélo… ça peut être un enfant.

Et justement, ces places doivent progressivement disparaître partout en France avant décembre de cette année afin d’améliorer la visibilité aux intersections.

Bon après, il n’en est plus à ça près : il affirme également que c’est acceptable de cacher sa plaque d’immatriculation. C’est évidemment faux sur l’espace public.

L’article est pourtant clair :
« Tout véhicule à moteur, à l’exception des matériels de travaux publics, doit être muni de plaques d’immatriculation portant le numéro assigné au véhicule et fixées en évidence d’une manière inamovible. »

Et il est aussi précisé que :
« Chaque plaque doit être maintenue dans un état d’entretien permettant la lecture des inscriptions qu’elle comporte. »

Donc masquer volontairement sa plaque sur la voie publique, ce n’est pas une “astuce”. C’est illégal et 

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000042266062

https://www.google.com/maps/dir//48.8780843,2.3052439/@48.8862364,2.3968252,139m/data=!3m1!1e3!4m2!4m1!3e1?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDUwMi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

PARTIE 6 — LE DISCOURS SUR LES ACCIDENTS

Et enfin, il y a quelque chose qui me dérange profondément : c’est cette manière de faire porter la responsabilité des accidents sur les piétons.

En expliquant qu’ils traversent « n’importe comment », qu’ils seraient le problème principal… allant même jusqu’à vouloir interdire aux piétons de porter un casque audio lorsqu’ils se déplacent, en se plaignant que, dans l’espace urbain dense, ce serait aux automobilistes de faire attention à eux.

Alors que justement, quand on regarde objectivement l’avenue Kléber, le vrai sujet, c’est surtout le non-respect des passages piétons par les automobilistes.

Par exemple, ici, on compte cinq accidents ces dernières années :

• une conductrice de 40 ans, au volant d’un véhicule léger, percute une femme de 24 ans ;
• un conducteur de 63 ans percute un piéton de 30 ans ;
• un conducteur30  de véhicule léger percute une femme âgée de 62 ans ;
• une conductrice de 41 ans, au volant d’un véhicule léger, percute une femme de 31 ans.
• un conducteur de 33 ans, au volant d’un véhicule léger, percute une famille : un enfant de 12 ans, son père de 40 ans et sa mère de 38 ans ;

Des accidents qui ne sont pas liés ici à un manque de visibilité, mais plutôt à un manque d’anticipation et à une vitesse trop importante pour pouvoir s’arrêter à temps.

Et dans le même temps… Le fonds de commerce de ce maître consiste aussi à faire sauter des PV pour excès de vitesse.

Or, il faut rappeler une chose simple : la vitesse reste l’une des premières causes de mortalité routière.

Donc venir expliquer que le vrai problème, ce seraient principalement les piétons… tout en minimisant les infractions liées à la vitesse… ça pose quand même question.

CONCLUSION

Au fond, cette vidéo illustre parfaitement un problème qu’on voit de plus en plus sur les réseaux :

des contenus très affirmatifs, très alarmistes, qui donnent l’impression de révéler un « scandale »…

…alors qu’ils reposent parfois sur une mauvaise compréhension de la signalisation ou du fonctionnement des aménagements.

Et le problème, c’est que la sécurité routière, ce n’est pas un sujet où on peut improviser.Parce qu’une approximation sur Instagram… ça peut devenir une erreur sur la route.

Et si vous voyez ce type de contenu, n’hésitez pas à y répondre, à corriger les erreurs ou à signaler les publications réellement problématiques.

Parce que tromper les spectateurs à ce point en utilisant un argument d’autorité comme « maître » ou « expert », alors que les informations sont fausses ou trompeuses, c’est particulièrement grave.

Car justement, leur fonds de commerce, ce sont les erreurs que vous faites… et la peur qu’ils arrivent à créer autour de ces sujets.

Et un dernier mot sur la sécurité :
Quand quelqu’un passe son temps à défendre ou à faire annuler des infractions liées au Code de la route, il finit forcément par adopter une vision où les conducteurs deviennent presque systématiquement les victimes… et où la responsabilité se déplace peu à peu vers les piétons ou les cyclistes.

Alors qu’au fond, les règles existent d’abord pour protéger les usagers les plus vulnérables.
Et que la priorité devrait toujours être de réduire les comportements dangereux, pas de banaliser les infractions qui mettent les autres en risque.

Merci a tous ceux qui ont pris le temps de regarder jusqu’au bout merci a tout ceux qui soutienne mon contenu sur les différente plateforme de don mer permettant de travailler a plein temps,

il est temps pour moi de vous dire à bientôt pour de prochaine  vidéo et bonne route ! 

https://www.instagram.com/reel/DOYXZugDZJ1/?igsh=NGx6MWN4bmEzcmhk

Récemments, une vidéo a beaucoup circulé concernant le Pont des Arts, entre le 1er et le 6e arrondissement.

On y voit le maire du 6e présenter une pont en piteux état, avec des planches en bois qui se soulèvent.

Suite à ça, Emmanuel Grégoire a répondu en pointant du doigt la chaleur… et les cyclistes.

Forcément, ça a piqué ma curiosité.

Pourquoi cette pont a peine réparée en 2023 est de nouveau en mauvais état ?

Pourquoi certains continuent-ils à passer par la malgré l’intersection de cette pont ?

Je vous propose donc une petite enquête.

Chapitre 1 — Une pont plus récente qu’on ne le pense 

Pour commencer, il est important de faire une petite présentation de cette pont, car elle est en réalité beaucoup plus récente qu’on pourrait le croire. Dans sa forme actuelle, elle ne date que de 1984. Pourtant, son origine remonte à 1804, sous Napoléon Bonaparte.

Mais après de nombreux accidents de bateaux et plusieurs affaissements, l’ouvrage a été entièrement reconstruit. Et pas complètement à l’identique: ses piles ont été adaptées pour faciliter le trafic fluvial passant de neuf à sept arches. Il n’est plus en fonte mais en acier plus solide et flexible et c’est aussi à ce moment-là que le plancher en bois est apparu.

Le premier tablier en bois a tenu 21 ans avant d’être remplacé une première fois en 2005, avec du chêne, prévu pour durer environ 12 ans puis grilles emblématique recouverte de cadenas ont été remplacées par du plexiglas afin de limiter leur réapparition car ca  mettaient en danger la structure de la passer  représentant jusqu’à 45 tonnes de surcharge 

Puis, en 2023, de nouveaux travaux ont été réalisés : les anciennes lattes ont été remplacées par du bois exotique africain ppelé Bilinga, est particulièrement adapté à ce type d’ouvrage. Il est généralement plus cher que le chêne, mais il résiste mieux, notamment aux champignons et à l’humidité., avec une durée de vie estimée à 30 ans. cette rénovation visible juste avant les Jeux Olympiques.

LA DIFFÉRENCE 

Une fois ça en tête, je me suis demandé pourquoi cette pont s’était abîmée aussi vite. Plutôt que de me lancer dans un diagnostic technique poussé domaine dans lequel je n’ai pas toute l’expertise j’ai préféré comparer avec d’autres ponts présentant des configurations similaires.

J’en ai trouvé deux assez proches, dont une juste à côté : la pont Léopold-Sédar-Senghor. Inaugurée en 1999, elle a connu des problèmes à ses débuts, mais sa conception diffère sur un point essentiel avec le Pont des Arts : les planches ne sont pas fixées directement sur l’acier. Elles reposent sur des éléments en bois longitudinaux, eux-mêmes fixés à la structure métallique.

J’ai pu observer exactement le même principe sur la rampe du Pont Nelson Mandela Amont, inaugurée en 2023 : les planches ne sont pas fixées directement à l’acier, mais reposent également sur des éléments en bois.

Ce détail permet aux matériaux de travailler indépendamment, notamment face aux effets de dilatation, le bois et l’acier ne réagissant pas de la même manière aux variations de température et d’atténuer les vibrations.

Autre différence majeure : il n’y a pas d’espace entre les planches sur ces deux ponts, contrairement à ce que l’on observe sur le Pont des Arts, où un jeu est présent.

Résultat : la pont Léopold-Sédar-Senghor, bientôt trentenaire, ne rencontre plus ce type de problème et n’a pas nécessité de rénovation majeure. Même constat pour la rampe du pont Nelson Mandela

On peut donc raisonnablement penser que le problème ne vient pas des cyclistes, mais bien de la conception même de l’infrastructure, d’autant plus que certaines lattes soulevées sur le Pont des Arts se situent entre des bancs des zones où les cyclistes n’ont aucun intérêt à circuler.

Cela ressemble donc à un problème plus profond, lié à cette rénovation, qui semble d’ailleurs différer de l’état initial : sur certaines vidéos anciennes, on ne retrouve pas ce même espace entre les planches.

Étant donné que la rénovation date d’il y a environ trois ans, un défaut de ce type pourrait relever d’une garantie biennale. Mais celle-ci pourrait déjà être échue, sauf disposition particulière dans le contrat.

Dans tous les cas, il paraît un peu facile de pointer uniquement la Ville de Paris ou les cyclistes, alors que le problème semble avant tout structurel.

Chapitre 2 — Le vrai coupable : la chaleur ?

Je pense que ce point a largement été sous-estimé.
Le bois, sous l’effet de la température, tend à se déformer, et ce dès 30 °C. Passé 50 °C, des craquelures peuvent apparaître.

C’est la même chose pour l’acier : il se dilate sous l’effet de la chaleur. Sur 100 mètres, on peut atteindre 3 à 4 cm de dilatation, ce qui est loin d’être négligeable.

Et ce phénomène va continuer de s’accentuer avec le réchauffement climatique : chaque année apporte de nouveaux records de chaleur. D’autant plus que cette pont est exposée en continu au soleil.

Avec ces éléments en tête, simplement corriger le problème ne suffira pas : il faut repenser la structure. C’est donc ici un premier point à creuser.

D’ailleurs, cet aspect a été pris en considération sur la pont Léopold-Sédar-Senghor. Inaugurée en 1999, elle a pourtant connu des problèmes au départ. Mais les planches n’y ont pas été fixées directement sur l’acier : elles reposent sur des éléments en bois longitudinaux, eux-mêmes fixés à la structure métallique.

Aujourd’hui, cette conception lui permet de mieux durer dans le temps, et elle ne rencontre plus ce problème. Aucune rénovation majeure n’a été nécessaire, alors même que la pont approche des 30 ans. 

Une première piste, donc. Mais ce n’est pas tout, car d’autres différences existent entre ces ponts. Voyez-vous ce détail qui pourrait faire toute la différence ?

Sur le Pont des Arts, il existe un espace entre chaque planche. Ce jeu crée des variations de contraintes entre les creux et les parties pleines du bois.

Résultat : les planches peuvent se soulever légèrement sous l’effet des passages, qu’ils soient piétons ou cyclistes.

D’ailleurs, ce phénomène est visible même dans des zones peu fréquentées par les cyclistes, comme entre les bancs, où ils n’ont aucun intérêt à passer.

Et on retrouve une configuration similaire sur la rampe du pont Nelson Mandela amont : des lames perpendiculaires, sans espace, et là encore, pas de problème de dégradation. Elle a pourtant été inaugurée en 2023.

Tout cela pointe vers une conclusion assez claire : le problème ne vient pas tant du matériau bois, ni même de la présence des cyclistes, mais plutôt d’un choix de conception et de mise en œuvre il est tout à fait possible d’avoir ce type d’arrangement qui dure dans le temps avec un passage de piéton et cycles le problème ne vient donc pas des usager .

Mais étant donné que cette rénovation a été réalisée il y a trois ans, sur le plan juridique, ce type de défaut, qui pourrait relever d’une garantie biennale, ne serait désormais plus couvert. Reste à voir si la Ville de Paris avait prévu d’allonger cette durée dans le contrat.

Dans tous les cas, je trouve un peu dur de pointer uniquement Paris sur cette problématique, ainsi que les cyclistes, alors que cela ne leur incombe pas directement.

Autrement dit, il semble bien qu’il y ait ici un problème structurel plus profond qu’un simple usage par les cyclistes, surtout au vu de leur faible nombre sur place.

Pourquoi les cyclistes passent quand même ? 

Cette traversée cycliste pose tout de même question. Je me suis donc demandé qui passait par là, et surtout pourquoi elle était interdite aux vélos.

L’interdiction a été mise en place en 2023, par arrêté, de manière unilatérale, par le maire du 6ᵉ arrondissement. Avant cela, cette pont était en zone piétonne, c’est-à-dire un espace où les cycles peuvent circuler à l’allure du pas, sans descendre du vélo. Aucun motif particulièrement clair n’a été avancé pour justifier cette interdiction.

Pourtant, une pont reste une solution intéressante pour permettre des trajets courts et directs.

Dans les faits, le Pont des Arts n’est pas si intéressant pour les cyclistes : il est aujourd’hui compliqué à traverser et réellement praticable dans un seul sens, notamment pour rejoindre la rue de Rivoli. Dans l’autre sens, il faut souvent emprunter une portion de trottoir pour accéder à la pont.

C’est d’ailleurs ce que l’on observe : des cyclistes venant de Rivoli tentent, tant bien que mal, de rejoindre l’autre rive. Car ici, les alternatives sont limitées : soit faire un détour par le Pont Neuf, soit continuer plus loin vers le Louvre, une zone qui pourrait vraiment être améliorée.

J’en parlais d’ailleurs il y a déjà deux ans, où j’indiquais qu’il serait vraiment intéressant de réaliser ici un aménagement cyclable sécurisé. Car faire cohabiter cyclistes et bus n’est pas ce qui permet d’encourager ce mode de déplacement. 

Les quais, eux, ne sont pas aménagés en double sens et ne permettent pas une circulation fluide.

Autrement dit, si certains usagers empruntent cette pont, c’est souvent faute de meilleure solution.

À l’inverse, lorsque j’ai observé la pont Léopold-Sédar-Senghor, j’y ai vu encore moins de cyclistes, alors même qu’elle est autorisée en zone piétonne. Pourquoi ? Parce que la continuité cyclable est bien meilleure à proximité, notamment grâce à l’aménagement du tunnel des Tuileries, qui permet une circulation en double sens.

Cela met en évidence un problème plus large : celui de la continuité des aménagements sur les quais. Aujourd’hui, certaines portions sont bien équipées, mais ces aménagements s’arrêtent brutalement, obligeant les cyclistes à improviser leur trajectoire en surface notamment au niveau de ce tunnel de tuilerie. 

Il y a donc un vrai enjeu à créer une piste bidirectionnelle continue sur les quais hauts, qui permettrait de relier efficacement ces différents points et de limiter ses traversées improvisé.

Car aujourd’hui, on retire des usages comme ici avec l’interdiction sur la pont sans toujours proposer d’alternative claire, simple et sécurisée. Des situation que j’ai déjà pu documenté comme lors de Paris Plages.

Pour éviter ces conflits d’usage et limiter la présence des cyclistes sur les trottoirs ou les ponts, il faut proposer des alternatives crédibles. Sans cela, on se bat contre des moulins à vent.

À l’inverse, accompagner les usagers avec des aménagements cohérents permettrait à tout le monde d’y gagner.

D’ailleurs, on observe que la majorité des traversées se font du nord vers le sud : côté rive gauche, l’aménagement est déjà confortable en double sens, et il est ensuite facile d’emprunter un autre pont pour retraverser. Il n’y a donc pas vraiment besoin d’utiliser cette pont dans ce sens-là. 

et un autre point niveau signalisation ce le feu situé à proximité de la pont pourrait être équipé d’un panneau M12, qui permet aux cyclistes de passer au rouge sous certaines conditions. Ce panneau a disparu lors du réaménagement en 2020, et son absence crée aujourd’hui de l’incompréhension, notamment chez les automobilistes qui voient des cyclistes franchir le feu, mais après tout c’est peut être la aussi une volonté de monsieur le maire.

En conclusion,

En conclusion, ce problème de planches qui se détachent montre qu’il peut y avoir plusieurs causes. Mais la solution n’est pas simplement de réparer à la va-vite, au risque de voir les mêmes problèmes réapparaître quelques mois plus tard.

Le point essentiel, c’est de prendre le temps de comprendre les véritables problématiques : l’usage, les contraintes du site, les conflits entre usagers. Une réparation rapide peut donner l’illusion d’agir, mais sans réflexion de fond, elle ne fait souvent que repousser le problème.

L’enjeu, c’est donc d’aller plus loin : adapter les aménagements, mieux accompagner les usagers, avec par exemple des dispositifs temporaires, avant de mettre en œuvre des solutions réellement durables. Car au final, un bon aménagement, ce n’est pas seulement quelque chose qui tient dans le temps, c’est quelque chose qui fonctionne pour celles et ceux qui l’utilisent au quotidien.

Et si rien n’est fait dans cette zone, on risque d’en entendre encore parler très vite. D’ici quelques mois, une œuvre d’art temporaire conçue par JR sera présentée du 6 au 28 juin 2026 sur le Pont Neuf, supprimant un axe de circulation et reportant encore davantage d’usagers vers cette pont.

Il devient donc urgent d’agir.

Merci d’avoir regardé cette vidéo jusqu’au bout
Un grand merci à toutes celles et ceux qui soutiennent la chaîne, que ce soit par leurs retours, leurs partages et leur soutien financier qui me permette de travailler à plein temps sur ses sujets !

merci a l’équipe de relecteur sur le discord il est temps pour moi de vous dire a bientot pour de prochaine vidéo et bonne route !

https://www.paris.fr/evenements/la-caverne-du-pont-neuf-imaginee-par-jr-en-hommage-a-christo-et-jeanne-claude-101630

https://fr.wikipedia.org/wiki/pont_L%C3%A9opold-S%C3%A9dar-Senghor

https://www.w-wimex.com/ww_products/african/en/bilinga.pdf

13,5 millions d’euros au département 

https://www.leparisien.fr/val-de-marne-94/charenton-le-pont-94220/charenton-le-pont-la-rampe-pour-pietons-et-cyclistes-des-ponts-mandela-et-enfin-ouverte-16-05-2023-67VB4JBJWJAB7KELALP6SO4CJQ.php

https://paris1900.lartnouveau.com/ponts/pont_des_arts.htm

https://imgs.search.brave.com/d5NejKLdu-c21CRDZEhynOhPa99bOtxQcbTcbaeBQXY/rs:fit:860:0:0:0/g:ce/aHR0cHM6Ly9tZWRp/YS5nZXR0eWltYWdl/cy5jb20vaWQvOTU2/NzYyNDIyL2ZyL3Bo/b3RvL2NvdXBsZS1z/dXItbGUtcG9udC1k/ZXMtYXJ0cy0lQzMl/QTAtcGFyaXMtY2ly/Y2EtMTk1MC1mcmFu/Y2UuanBnP3M9NjEy/eDYxMiZ3PTAmaz0y/MCZjPWNab2NIV01u/ZU5sUWN2WDNKY1U5/eTRva3d6Zzg4SWd4/aC1Gb1RtTkFHd0U9

https://paris1900.lartnouveau.com/ponts/pont_des_arts/pont_des_arts_1900.htm

https://structurae.net/fr/ouvrages/pont-des-arts?r=/ouvrages/pont-des-arts

https://parisfordreamers.com/2021/09/16/in-praise-of-the-pont-des-arts/ (shape)

Bonjour tout le monde,

https://earth.google.com/earth/d/1AMFMQle3jSBjSzHoiW6xjstmNwIb9SlU?usp=sharing

Dans une précédente vidéo, je vous parlais de la Petite Ceinture, cette ancienne voie ferrée, et vous avez été très nombreux à me demander une vidéo dédiée. Eh bien la voici ! Je vous reparle de ce lieu, car il va énormément changer dans les années à venir. À terme, l’idée portée par Emmanuel Grégoire, nouveau maire de Paris, est simple : transformer cette ligne en un immense parc qui ferait le tour de Paris.

Aujourd’hui, je vous propose donc de me suivre pour en faire le tour complet, et voir concrètement ce qui existe déjà. Et honnêtement… je ne m’attendais pas du tout à ça.

Entre des lieux totalement cachés, des zones réaménagées, des espaces de nature assez uniques… et même des endroits complètement inattendus, cette balade réserve vraiment beaucoup de surprises et j’en ai aussi profité pour vous en laisser sur place pur les plus attentifs, des petits bouchons lapin !.

Pour rendre le tout plus clair, j’ai chapitré la vidéo par arrondissement, et ajouté une carte pour que vous puissiez suivre en direct où j’en suis dans l’exploration.

L’objectif ? Comprendre où en est réellement la Petite Ceinture aujourd’hui : ce qui est accessible, ce qui ne l’est pas encore… et surtout, imaginer à quoi pourrait ressembler une vraie continuité tout autour de Paris.

https://earth.google.com/web/@48.84156433,2.31543241,56.75657408a,32628.3786054d,35y,0h,0t,0r/data=CgRCAggBMikKJwolCiExQU1GTVFsZTNqU0JqU3pIb2lXNnhqc3RtTndJYjlTbFUgAToDCgEwQgIIAEoICKj42agCEAE

https://www.apur.org/dataviz/petite_ceinture/data/fiches/G14a.pdf

https://www.apur.org/dataviz/petite_ceinture/index.html

https://petiteceinture.org/acceder-a-la-petite-ceinture/

Début

On commence ce tour à Rosa Parks… et c’est ici aussi qu’on le terminera. L’idée, c’est de faire tout le tour dans le sens antihoraire.

Sur ce parvis inauguré en 2015, une station de tramway a été créée, accompagnée d’un réaménagement complet de l’espace. Avant, ici, c’était simplement un parking. Aujourd’hui, on a un véritable parc.

Et juste là, vous pouvez voir une zone de travaux : c’est une future liaison piétonne qui permettra de rejoindre le terminus du T8, qui passera au-dessus de ce pont.

Pour l’instant, il n’est pas encore possible de continuer directement en suivant la Petite Ceinture. On va donc traverser ce nouveau quartier, construit juste à côté de la station Rosa Parks, pour poursuivre notre itinéraire.

On continue alors dans le 18e arrondissement.

Il faut d’abord traverser une zone industrielle, Cap 18, pour rejoindre un nouveau parc : le parc Chapelle Charbon, créé en 2020.

D’ailleurs, rien n’indique vraiment cette continuité… et j’espère justement qu’avec le projet autour de la Petite Ceinture, ce point sera pris en compte.
Ça pourrait être beaucoup mieux mis en valeur, par exemple avec une vraie “ligne verte” visible tout au long du parcours.

Une fois dans le parc, on découvre de grandes bandes végétalisées.
Le site est aussi marqué par l’auvent de l’ancien quai SNCF, qui rappelle le passé ferroviaire du lieu, notamment lié au fret.
Cet élément crée un vrai lien d’est en ouest dans le paysage.

On peut aussi remarquer que certaines voies ferrées ont été remises en service, dans une logique de connexion ferroviaire, notamment avec le projet du CDG Express, pour améliorer la liaison entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est.

On continue ensuite en traversant un bâtiment pour passer sous la rue de la Chapelle.
Le quartier a complètement été rénové, et on y découvre quelque chose d’assez intéressant : des petites rues et des allées qui traversent les îlots, permettant aux piétons et aux cyclistes de circuler facilement… tout en limitant fortement la circulation automobile.
Résultat : des espaces très calmes.

On rejoint ensuite le boulevard, le long du tram, où l’on peut apercevoir la Petite Ceinture… complètement inaccessible, coincée sous les bâtiments.

C’est typiquement le genre de zone qui pourrait être réexploitée autrement.
Ça fait d’ailleurs penser à des projets comme celui porté par Ariel Weil, qui propose de réinvestir certains espaces souterrains à Paris   notamment autour du Châtelet et des Halles   pour en faire des centres sportifs ou culturels.

En continuant le long du boulevard, on finit enfin par y accéder, à pied et au niveau du sol   et vous allez voir que c’est assez rare.
Car un détail important : la Petite Ceinture, pour limiter les nuisances du trafic ferroviaire pour les habitants, est souvent soit en contrebas, soit en hauteur… ce qui complique énormément son accessibilité.

Nous voilà donc dans le Jardin des Traverses, ouvert au public depuis l’été 2024.
C’est un lieu assez vivant : bar, restaurant avec des produits locaux, événements, DJ sets, ateliers, expositions… bref, un vrai lieu de vie   surtout les week-ends et en soirée. Là, j’y étais un matin en pleine semaine.

Et en continuant, grosse surprise : un petit passage souterrain… qui est ouvert !
Il permet de rejoindre un autre lieu bien connu, La Recyclerie, installé dans une ancienne gare   lui aussi fermé au moment de mon passage.
Quand tout est ouvert, on peut circuler directement entre les deux espaces, au niveau des rails.

Par contre, en continuant… ça se bloque.
On tombe face à des grilles, impossible d’aller plus loin. Il faut faire demi-tour et prendre les escaliers pour sortir.

Et ce qui est frustrant, c’est qu’un peu plus loin, on voit un panneau indiquant un accès… mais fermé, sans aucune explication.
Travaux ? Sécurité ? Impossible de savoir.

De toute façon, la suite se fait en surface.

Changement total de décor : ici, la Petite Ceinture disparaît sous terre.
On continue donc en marchant littéralement au-dessus.

Petite anecdote : ce gros bloc que vous voyez, c’est en fait une ancienne cheminée, qui servait à évacuer la fumée.
L’espace est donc bitumé, puisqu’il y a les voies juste en dessous, ce qui limite la végétalisation.

Mais ça permet aussi à certains de se réapproprier les lieux…
Ici, par exemple, on trouve carrément un terrain de tennis improvisé.

La végétation se concentre donc surtout sur les côtés.

Et en continuant, on retombe sur un nouvel accès à la Petite Ceinture, avec un lieu culturel : Le Hasard Ludique.
Un espace assez animé, avec des concerts et des événements. Mais quand c’est fermé… honnêtement, l’intérêt est très limité.

Et surtout, encore un problème : comme la sortie se fait par le bar, quand c’est fermé… il ne reste plus qu’une option, faire demi-tour.

Et malheureusement… ce n’est que le début de ce genre de surprises.

Finalement, ce tronçon est assez court : un petit bout ouvert… avant que la Petite Ceinture ne disparaisse à nouveau sous le sol parisien.

https://www.leparisien.fr/elections/municipales/des-milliers-de-metres-carres-a-exploiter-le-plan-dariel-weil-pour-reconquerir-les-tunnels-des-halles-12-02-2026-5GGUHOJZRFEDBPJL6SVYJFD6JY.php

Cette zone marque donc la frontière avec le 17e arrondissement.

Et en essayant de suivre le tracé en surface, je me suis rendu compte d’un problème assez simple : il n’y a aucune traversée directe pour assurer la continuité.

Résultat : il faut faire un détour à pied, dans un environnement entièrement routier. Et là encore, aucune mise en valeur de la Petite Ceinture en surface.

Et pourtant, l’espace est utilisé : terrain de pétanque, parc canin…

Et pour accentuer encore cet urbanisme pensé avant tout pour les déplacements motorisés, on se retrouve même avec un passage piéton en baïonnette, en deux temps, avec des barrières…
ce qui complique inutilement les déplacements.

Alors qu’avant, il y avait un passage piéton direct   on en voit encore les traces au sol.

J’imagine déjà la réponse : “oui, mais c’est pour plus de sécurité”.
Mais dans ce cas, c’était peut-être justement l’occasion de repenser complètement cet espace : réduire la place de la voiture, élargir les trottoirs… et pas restreindre ceux des piétons.

Ce qui a tout de même été timidement amorcé, avec du mobilier et quelques aménagements…
mais on reste encore loin d’une voirie pensée avant tout pour les piétons.

Et ça continue comme ça sur toute une zone où rien n’indique que la Petite Ceinture passe sous nos pieds :
pas d’aménagement cyclable, du stationnement omniprésent, des traversées compliquées, et même aucune vraie déviation piétonne pendant les travaux.

Clairement, ici, mieux vaut être motorisé pour se déplacer.
À noter d’ailleurs : même certaines bornes Vélib’ sont mal intégrées. Sans aménagement cyclable sécurisé, récupérer un vélo peut devenir risqué, avec des voitures qui passent juste à côté.

Bref… en continuant, on finit par tomber sur un nouvel accès.

En descendant, on arrive dans un espace en bordure des voies   qui, elles, restent fermées.
On est entouré de nature, c’est très agréable.

Et ce qui est intéressant ici, c’est qu’on arrive progressivement au niveau de la rue, ce qui permet de créer des accès simples.
Nous sommes ici dans le jardin Paul-Didier, ouvert en 2005.

En ressortant, on voit que la ligne continue en aérien.
Une rénovation a eu lieu, avec des logements, des commerces et des locaux d’activité… mais malheureusement, aucune continuité n’est proposée pour la Petite Ceinture.

Il faut donc faire un détour, qui débouche sur le parc Clichy-Batignolles – Martin Luther King.

Et là… grosse surprise.

C’est un parc immense, très naturel, avec une vraie sensation d’espace.
On y croise facilement de la faune… et ça fait vraiment du bien, en plein Paris.

Juste à côté, on trouve un écoquartier, et on peut traverser les rails au niveau de la station Pont Cardinet.
La passerelle Marcelle-Henry permet justement de continuer le parcours à travers le quartier, pour rejoindre plus loin le boulevard du tram.

Ici, la Petite Ceinture passe sous un parking privé, ce qui rend toute transformation assez compliquée.

[PAUSE BANC]

Un peu plus loin, même constat avec l’ancienne gare de Courcelles-Ceinture : elle a été entièrement recouverte et intégrée à des parkings souterrains.

En suivant le tracé, on retombe sur la ligne… cette fois en contrebas.

En réalité, plusieurs branches de la Petite Ceinture se rejoignent ici.
Une partie passe en hauteur, l’autre en contrebas.

Depuis Pont Cardinet, on a d’abord un espace à niveau, entièrement réaménagé en espace vert, avec des passerelles   dont celle que je vous montrais plus tôt.

Puis, dans la continuité, un accès en contrebas permet de marcher sur une assez longue distance.
Par contre, pour trouver l’entrée… ce n’est pas du tout intuitif : elle est cachée sur la droite, sans signalétique.

En marchant en contrebas, on profite du calme, du bruit des oiseaux…
On peut même passer sous la place Wagram, dans une ambiance très naturelle, presque industrielle.

Et en continuant encore… surprise : ça se termine en cul-de-sac, sans aucune indication.

Et je ne suis clairement pas le seul à m’être fait avoir.

Un peu plus de signalétique ne serait pas de trop :
indiquer les tronçons ouverts, les sorties, les impasses, les zones accessibles…
voire même imaginer une signalétique dédiée à la Petite Ceinture.

Parce que pour l’instant, suivre le tracé, c’est un peu au petit bonheur la chance.

Malgré ça, l’endroit reste très agréable : calme, assez unique.

Une fois de retour en surface, en empruntant un escalier, retour à la réalité avec la place Wagram.

Un espace très peu accueillant pour les piétons : impossible de traverser directement dans l’axe de la coulée verte, pas d’aménagement cyclable, et des contre-allées étroites bordées de stationnement.

Résultat : la Petite Ceinture devient une véritable barrière physique, qui complique les déplacements du quotidien.
Et il n’y a même pas de double sens cyclable.

Pour moi, ce sont pourtant des priorités évidentes si un réaménagement est envisagé.

En continuant, on rejoint la branche précédente… puis la Petite Ceinture est recouverte par des terrains de tennis.

Ils sont accessibles à la réservation via des associations   mais même en cherchant sur le site de la Ville de Paris, difficile de trouver des informations claires.

On arrive ensuite au niveau de Pereire-Levallois, sur le RER C, avec le square Albert-Besnard au milieu.
Là encore, impossible de traverser dans l’axe de la coulée verte. Et honnêtement, l’environnement n’invite pas vraiment à s’attarder.

Ensuite, on enchaîne plusieurs petits jardins et espaces de jeux : ping-pong, basket, aires pour enfants… avec quelques rappels de l’univers ferroviaire.

Et là, une vraie surprise : plus de parking.

Avant, cet espace était rempli de voitures. Aujourd’hui, il a été transformé en espace public.

Et ça montre quelque chose d’important : cette transformation est possible.
On peut reprendre de l’espace dédié à la voiture et le redonner aux habitants.

C’est donc la fin du 17e arrondissement.

Un secteur où il reste encore beaucoup à faire pour assurer une vraie continuité piétonne…
mais où certaines transformations sont déjà très encourageantes, et montrent une réelle volonté de repenser ces espaces.

Bienvenue dans le 16ᵉ, et c’est la fin de cette vidéo.

Alors oui, je caricature un peu. Mais c’est clairement l’arrondissement où la Petite Ceinture se fait le plus remarquer… par son absence.

En arrivant à la Porte Maillot, elle disparaît complètement et laisse place au tramway.
J’avais d’ailleurs déjà réalisé deux vidéos sur ce secteur, notamment sur le tracé du tram et certaines anomalies côté piétons.

Des problèmes qui ont, pour certains, été corrigés après coup :
création d’une traversée piétonne qui n’existait pas, correction de panneaux incohérents, suppression d’un ralentisseur illégal…
et ajout de dispositifs comme des plots ou des panneaux lumineux pour sécuriser certaines zones.Ce n’est pas parfait loin de là mais ça reste des compromis qui permettent de limiter les risques.

Sur cet itinéraire, en revanche, il n’y a pas grand-chose à dire sur la Petite Ceinture… puisqu’elle a tout simplement disparu.

On la retrouve un peu plus loin, vers la gare de l’avenue Foch.
À noter d’ailleurs : il n’y a plus de piste cyclable après la Porte Dauphine, et en suivant la piste bidirectionnelle, on finit par se retrouver… en contresens.

Ensuite, on traverse un parc, un peu dans la continuité de ce qu’on a vu dans le 17e arrondissement sauf qu’ici, il débouche directement sur un parking.

Et pour continuer ?
C’est compliqué.

Aucune traversée piétonne.
Et vous vous en doutez : l’espace est entièrement dédié au stationnement.

D’ailleurs, anecdote assez folle : certains emplacements de stationnement payant sont carrément privatisés par des restaurants, avec des plots. Déjeuner avec vue… sur sa voiture.

J’ai donc dû improviser en traversant via un sas vélo pas idéal, surtout avec les voitures qui s’y arrêtent.

Une fois cet obstacle passé, on arrive sur une station-service, avec un espace minuscule pour les piétons, sur un trottoir dégradé face à une station d’essence le paradigm du tout voiture finalement
Et ensuite, ça continue comme ça avec un enchaînement de parkings, souvent sous-optimisés, qui occupent énormément d’espace c’est honteux ca on pourrait mettre plus de voiture ici !

Puis, juste après, un petit tronçon de la Petite Ceinture réapparaît.
Un espace très naturel… mais totalement inaccessible : pas d’escaliers, pas d’entrée.

Et justement, ça pose une vraie question. Faut-il absolument aménager tous ces espaces ?
Et bien je ne pense pas en tout cas ca ne doit pas être une priorité. Ici, on a un milieu avec une biodiversité rare en ville : un espace fermé, préservé, avec une faune et une flore qui se développent tranquillement.
Et ça, il faut le protéger.

S’il y a un endroit à transformer en priorité, ce n’est pas ici ce sont les parkings juste derrière.

Comme dans le 17e, on pourrait très bien les transformer en véritables espaces verts accessibles.
Parce qu’au final, les espaces de nature ouverts au public sont très rares ici. 

On pourrait me répondre que le 16e est l’arrondissement le plus vert de Paris,et c’est vrais !

Mais si on enlève le bois de Boulogne… on tombe à à peine 4 % d’espaces verts pour l’arrondissement. C’est extrêmement faible bien en dessous des recommandations de l’Organisation mondiale de la santé, qui préconise environ 10 %. Il y a donc une énorme marge de progression.

En continuant sur le boulevard, la continuité n’est toujours pas mise en valeur.
On arrive sur une coulée verte, cette fois à niveau… mais très rigide, très linéaire, et surtout difficile à traverser.

Au point qu’on trouve même des passages souterrains.

On y découvre aussi un espace canin de loin le plus grand que j’ai vu à Paris.

Puis vient une traversée très étroite, où piétons et cyclistes se retrouvent à se croiser dans un espace mal conçu.
Ici, à première vue, impossible de repenser la place de la voiture : vélos et piétons doivent se partager ce qu’il reste de trottoir.  Résultat : conflits d’usage permanents et juste après… changement d’ambiance.

On arrive dans un espace de nature presque intact, où l’on peut circuler sur plus d’un kilomètre. Avec même des endroits pour s’arrêter, se poser.Malheureusement, c’est le seul tronçon vraiment aménagé car ensuite Le reste… n’existe tout simplement plus.

On débouche ensuite sur un boulevard entièrement pensé pour la voiture, avec des aberrations : absence de traversées piétonnes et cyclables aux intersections, coupures dans les parcours…

Et le point culminant : une trémie routière sous un carrefour, surplombée par un parking.

Là, par contre on atteint un niveau assez impressionnant d’optimisation… pour la voiture.

Dans environ 1 200 m², on arrive à faire rentrer 60 voitures et 45 deux-roues motorisés.
À comparer avec le parking précédent, beaucoup moins dense félicitation !

Bon… Il ne reste plus qu’à électrifier ce parking pour rendre hommage à Claude François.

Cette dernière partie du 16e est finalement très représentative de l’arrondissement :
un territoire largement tourné vers les déplacements motorisés.

Le tram, la marche, le vélo, les espaces de nature… ne sont clairement pas la priorité.

Et au fond, ce n’est peut-être pas un hasard :
Les habitants les plus aisés disposent souvent déjà de leurs propres espaces privés avec jardin, à l’instar du quartier privé de la Villa Montmorency. Les plus riches ont bien compris qu’avoir un environnement verdoyant est plus agréable, mais préfèrent en réserver les bénéfices pour eux-mêmes et continuent de privilégier la voiture. 

Et avec des élus comme Jérémy Redler, fervent défenseur de la voiture, il y a malheureusement peu de chances que les choses évoluent rapidement au grand dame des habitants moins fortunés qui devront aller faire un tour au bois de Boulogne pour profiter un peu d’espace vert faute d’en avoir un en bas de chez soit pour l’instant impossible au vu du stationnement de de la circulation. 

Allez, on avance… et on passe la Seine pour arriver dans le 15e arrondissement.

Ici, la Petite Ceinture est en aérien.
Et ça, ça pose une autre difficulté : l’accès.

Il faut monter des escaliers et malheureusement, l’ascenseur est en panne.
On peut donc continuer sur environ 1 km… avant d’arriver, cette fois, en contrebas avec un autre ascenseur, lui aussi hors service.

Et là, une grille nous bloque complètement le passage.
Impossible d’aller plus loin. Il faut remonter pour continuer.

Et pourtant… de l’autre côté de cette grille, la Petite Ceinture est bien ouverte.

C’est même une très bonne surprise, parce que je pensais initialement que tout ce tronçon était fermé.

On y trouve un aménagement assez qualitatif, avec une vraie mise en valeur du lieu.
Notamment un élément intéressant : une souche d’arbre conservée, presque comme un symbole, pour rappeler l’importance de laisser le temps à la nature de se régénérer.

L’espace a aussi été aménagé avec une terrasse qui surplombe les voies ferrées.

Mais là encore, en arrivant au bout… aucune indication : on ne sait pas qu’on ne peut pas continuer.

Au moins, ce tronçon est accessible aux personnes à mobilité réduite même si le reste du site est largement dominé par les escaliers.
Il y a une intention… mais on sent que la continuité n’est pas encore pensée.

Peut-être qu’un jour, une passerelle permettra de franchir cette coupure et de relier les deux parties.

Juste à côté, profitez-en pour aller voir le parc Georges-Brassens.
On y trouve notamment un rucher pédagogique produire du miel en plein Paris, ce n’est pas si commun.

En sortant du parc, suivre la Petite Ceinture devient à nouveau très compliqué.

On se retrouve bloqué au niveau des voies ferrées : impossible de continuer dans l’axe.
Un aménagement ici permettrait pourtant de simplifier énormément les déplacements piétons.

Et c’est ça aussi l’intérêt potentiel de la Petite Ceinture : en faire un véritable axe traversant, pour faciliter les trajets du quotidien.

La rupture entre le 14e et le 15e arrondissement est d’ailleurs particulièrement marquée.

Et dernier point celui qui m’a vraiment marqué.

En voulant rejoindre le 14e, j’ai dû faire un détour par le tram.
Et c’est précisément à cet endroit qu’une cycliste a perdu la vie.

En empruntant le même trajet, j’ai compris le problème.

Pour continuer tout droit, il n’y a pas de connexion cyclable claire.
Résultat : on est presque forcé de faire un détour de plusieurs centaines de mètres… ou de prendre des risques, en roulant à contresens pour rejoindre la piste cyclable.

Et surtout, il n’y a aucun marquage au sol vraiment lisible, pas de séparation claire.

C’est typiquement le genre de point noir qui devrait être traité en priorité pour sécuriser les déplacements à vélo.

Les piétons, eux, peuvent encore utiliser le trottoir.
Mais pour les cyclistes, la situation est beaucoup plus compliquée.

Une solution pourrait être de repenser complètement cet espace :
supprimer la piste sur trottoir, la réintégrer sur la chaussée, et créer une vraie continuité.

Parce qu’au final, sans continuité… tout le reste perd énormément en intérêt.

On enchaîne avec le 14e arrondissement.

Ici, on démarre sur une belle piste bidirectionnelle récente, qui nous amène à longer un premier parc.
Et là, on arrive sur une section que j’ai vraiment beaucoup appréciée.

Réalisée entre 2019 et 2020, c’est une promenade plantée, avec des espaces de jeux, de découverte… et surtout, entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite et malvoyantes.
C’est important de le préciser, parce que c’est assez rare sur la Petite Ceinture.

On y trouve aussi des installations pour les enfants, qui racontent l’évolution du lieu…
notamment en rappelant qu’ici, avant, il y avait encore une fois   un parking.

On peut d’ailleurs le voir sur les images satellites : il a été remplacé par cette zone de jeux.

Et franchement, je garde cet endroit en mémoire pour y revenir avec mon enfant.
Il y a une énorme carte de Paris au sol, avec du relief, plein de détails… c’est vraiment magnifique.

On peut même y repérer la Bièvre, que je vous présentais dans une précédente vidéo, le tracé de la Petite Ceinture, Montmartre…
Bref, vous avez compris : j’adore.

On peut même y jouer aux billes, avec plusieurs modes de jeu expliqués sur place.
Honnêtement, ça donne juste envie de revenir avec un sac rempli de billes.

Ensuite, on trouve un autre espace de jeux, avec des balançoires…
puis un nouvel accès à la Petite Ceinture, cette fois en contrebas.

Et là, vous vous demandez peut-être depuis tout à l’heure :
qu’est-ce qu’il y a sous la Petite Ceinture quand elle est couverte ?

Eh bien justement… je vais vous y emmener.

Quand je suis passé, la grille était ouverte, aucun panneau d’interdiction…
alors forcément, par curiosité, j’y suis allé.

Normalement, cette partie est fermée.
Et je ne sais pas si elle sera ouverte un jour.

C’est un énorme tunnel d’environ 600 mètres, totalement non éclairé, avec du ballast, des débris, et même des éclats de verre.
Donc vraiment : si vous y allez, faites attention, et prévoyez de bonnes chaussures.

Et vous vous demandez peut-être ce qu’il y a au bout…

Quand j’y suis passé, il y avait de la musique, et deux personnes très sympas qui occupaient les lieux.
Mais au final, c’est fermé.

On retombe simplement sur la partie que je vous montrais juste avant.

Donc honnêtement, pas énormément d’intérêt à s’y aventurer…
surtout que c’est compliqué, et même dangereux.

D’ailleurs, j’y ai laissé une paire de Vans orange que j’aimais beaucoup…

Mais si vous aimez les tunnels, rassurez-vous : il y en a d’autres, et encore plus impressionnants.

Et justement, on peut continuer sur la Petite Ceinture en contrebas, à travers tout le 14e arrondissement.

Ici, tout a été réaménagé…
mais avec très peu d’accès, principalement aux extrémités.

Et là encore, au bout, la grille était ouverte…
donc forcément, j’ai continué.

Et là… ça devient vraiment une aventure.

J’ai d’abord croisé un tournage de court-métrage un lieu parfait pour ça.

Puis on s’engouffre dans un loooong tunnel, beaucoup plus praticable au sol…
mais toujours sans éclairage.

Donc il faut être équipé, et ne pas avoir peur du noir.

Si on éteint toutes les lumières, on se retrouve avec juste un faisceau dans l’obscurité totale,
accompagné du bruit de l’eau qui s’écoule…

Ambiance garantie.Au bout, on arrive sur une section en contrebas, coincée entre deux tunnels, au niveau du parc Montsouris.
Un espace aujourd’hui inaccessible, mais qui pourrait avoir un potentiel d’aménagement… même si ça reste très enclavé.

On arrive ensuite dans le 13e arrondissement, toujours par ce tunnel.

En surface, cette partie est recouverte par des espaces privatifs, donc totalement invisibles.
Mais en souterrain, c’est impressionnant : …beaucoup plus large, avec un vrai potentiel de transformation. Néanmoins, il faudra faire attention à l’évolution de ces tunnels, car certains constituent actuellement un habitat pour les chauves-souris. Lors de ma visite, je n’ai pas pu les observer, mais je sais que certaines y vivent. Des passages répétés, du bruit de lumière perturberaient probablement leur espace de vie. C’est donc un point à garder en tête si on souhaute une évolution pour ses lieux.

On débouche ensuite sur une grande porte   non verrouillée   qui permet de sortir.
Elle donne sur Jardin 13 Infuz, un lieu d’expérimentation autour de l’agriculture urbaine.

Un espace qui sensibilise à l’écologie, aux circuits courts, et aux enjeux agricoles en ville.

On peut ensuite continuer sur un tronçon à niveau, le long du tram.
Mais il faut ressortir un peu plus loin : impossible de continuer en souterrain.

Au-dessus, on trouve un jardin, mais avec une rupture dans la continuité.

On longe ensuite un espace qui semble en réaménagement   sans projet clairement identifié.

Un peu plus loin, on découvre un petit parc partagé.
Ils sont assez rares à Paris, et celui-ci est né d’une initiative d’habitants.

Et personnellement, je trouve ça vraiment précieux :
pouvoir cultiver, partager un espace commun, même en pleine ville.

On arrive ensuite sur une zone inaccessible, recouverte par du foncier privé.
Puis un autre secteur en plein réaménagement.

Là, il y a un vrai projet pour créer une zone verte.
Mais ce qui serait vraiment intéressant, ce serait d’y ajouter de la porosité : permettre de traverser, d’entrer, de sortir.

Par exemple ici : il y a bien un passage piéton pour traverser le boulevard…
mais impossible d’accéder à la Petite Ceinture.

Pour l’instant, d’après le cadastre, ça reste du domaine privé.
Mais avec le réaménagement, il y aurait une vraie opportunité de désenclaver cet espace.

Le projet actuel ne prévoit malheureusement qu’une seule traversée.

En continuant, on arrive à l’ancienne gare Masséna, en cours de rénovation.

Ancienne gare de la Petite Ceinture fermée à la fin des années 1990, elle est aujourd’hui réhabilitée après des décennies d’abandon.

Initialement, un projet ambitieux avec une tour en bois était prévu, mais il a été simplifié.
L’objectif est désormais d’en faire un lieu de vie autour de l’alimentation durable : restauration, activités locales, ouverture sur le quartier…

Une livraison est attendue aux alentours de 2026.

Et pour y accéder, on se retrouve dans une situation assez particulière.
Au niveau de ce pont, la piste cyclable change de côté et devient bidirectionnelle.

Résultat : sur une courte portion, les cyclistes se retrouvent en double sens… ce qui n’est vraiment pas idéal.
S’il vous plaît, Paris, améliorez ces connexions.

Et ça continue un peu plus loin : pour rejoindre les quais côté 12e, il faut zigzaguer à travers une zone industrielle, puis monter un escalier.

Côté 12e, ce n’est pas beaucoup mieux   il n’y a pas vraiment d’alternative.

Entre les deux, il reste une portion de Petite Ceinture complètement abandonnée.
On peut même y marcher.

Franchement, il y a un potentiel énorme : on pourrait imaginer ici une terrasse avec une vue imprenable sur la Seine…
mais pour l’instant, rien n’est exploité.

J’ai ensuite découvert la ressourcerie des jardiniers.
C’est la première ressourcerie de ce type en Île-de-France : une plateforme dédiée au réemploi, qui donne une seconde vie aux objets de jardin.

C’est assez discret, peu mis en valeur… mais c’est une très belle découverte.

On passe ensuite au-dessus d’un technicentre SNCF,
pour arriver sur un autre tronçon ouvert de la Petite Ceinture   l’un des plus longs de Paris, avec environ 1,5 km sans interruption.

Ce passage est aérien, et j’aime beaucoup la manière dont certains ouvrages ont été réaménagés.
Par exemple, certaines passerelles ont été mises à nu, comme celle qui passe au-dessus de l’avenue Daumesnil.

On continue ainsi jusqu’à presque atteindre la Porte de Vincennes…
mais impossible de traverser.

Il faut redescendre de la Petite Ceinture.
Encore une fois, la continuité s’arrête là.

Nous voilà à la Porte de Vincennes, à la frontière avec le 20e arrondissement.

Il y a bien un accès à la Petite Ceinture… mais faute de signalétique claire, je l’ai raté la première fois.

Bon, ça m’a au moins permis de découvrir un passage à niveau assez unique à Paris, avec la Petite Ceinture au-dessus.

Une fois l’accès trouvé, c’est une très belle surprise :
un vrai espace de nature, qui s’étend jusqu’au jardin de la gare de Charonne… où ça s’arrête malheureusement.

J’ai aperçu des personnes plus loin sur les rails   il y a sûrement un accès que je n’ai pas trouvé.

J’ai donc continué jusqu’à la La Flèche d’Or… mais tout ce tronçon est fermé.

La Petite Ceinture disparaît ensuite sous le cimetière du Père-Lachaise,
puis réapparaît au niveau du square du Docteur-Grancher, cette fois couverte.

On enchaîne ensuite avec une école, un petit passage discret   le passage Bidassoa   puis un autre square.

On peut ensuite accéder à une courte section réaménagée…
avant que la Petite Ceinture ne disparaisse à nouveau.

Nous voilà donc de retour dans notre arrondissement de départ : le 19e.

Sur cette partie, du côté des Parc des Buttes-Chaumont, la zone est normalement fermée au public.
Je dis normalement… parce qu’en réalité, elle est facilement accessible, avec des lignes de désir bien visibles.

En suivant ce tronçon, on finit bloqué par une nouvelle barrière — ce qui m’a surpris, car elle n’était pas là auparavant. Et sur cette partie en particulier, il y a des campements qui rappellent, de façon brutale, qu’une misère bien réelle persiste à Paris : ils mettent en lumière un manque criant d’accompagnement social, d’hébergement digne et de suivi durable. Cela pose la question de solutions concrètes, comme le renforcement des dispositifs d’accueil, un meilleur accès au logement et un travail de terrain plus continu avec les personnes concernées. Un réaménagement de cette zone ne pourra se faire qu’en prenant en compte cette réalité, sinon on ne fait que déplacer le problème sans jamais le traiter.

Il faut donc ressortir de cette partie pour continuer. Et là, surprise : je vois un escalier, qui permet d’accéder à une autre section de la Petite Ceinture qui est ouverte exactement le jour où je suis en train de faire le tournage. L’inauguration aura même lieu cette semaine coup de bol donc j’ai même pu parler avec technique technique en charge du projet il on pu m’expliquer !

La grille installée était en fait une simple séparation entre la partie réaménagée et celle qui ne l’est pas encore. Derrière ces grilles, cette section sera elle aussi réaménagée, avec une sortie vers la rue en passant par une zone auparavant privatisée. Cela permettra notamment un accès aux personnes à mobilité réduite, même si, à cet endroit précis, l’accès direct reste réservé à des espaces techniques  ce qui est dommage.

Un point intéressant sur cette portion, c’est cette zone bétonnée. On pourrait se demander ce qu’elle fait là, surtout qu’à côté, un chemin a été aménagé. En réalité, c’était une tentative d’aménagement cyclable sur la Petite Ceinture  ce qui est assez ironique quand on sait que la quasi-totalité des sections réaménagées sont aujourd’hui des parcs… où circuler à vélo est interdit. Il faut tenir son vélo à la main, sous peine de se faire rappeler à l’ordre — parfois même par des agents de sécurité à vélo.

On peut ensuite continuer par cette nouvelle passerelle aménagée, et on arrive sur un restaurant : Le Passage à Niveau. C’est clairement mon petit coup de cœur, un super endroit que je recommande, et qui donne accès à une portion ouverte de la Petite Ceinture.

En poursuivant, on peut descendre par un accès en pente… mais celui-ci s’arrête juste avant de traverser le Canal de l’Ourcq.

C’est assez étrange : il y a bien une traversée piétonne… mais elle se fait en dehors du tracé de la Petite Ceinture.

Le pont, lui, est accessible, mais en très mauvais état : les traverses sont pourries. Cette zone est normalement fermée, et elle nous oblige à passer au cœur d’habitations, vraiment très proches des fenêtres. Cela montre d’ailleurs une différence intéressante avec les bâtiments construits après la fermeture de la Petite Ceinture : ceux réalisés avant ont des murs dits « borgnes », car avoir une vue directe sur le passage des trains était évidemment contraignant.

Cela pose aussi la question d’une éventuelle réouverture : les résidents se retrouveraient alors en vis-à-vis direct avec les promeneurs, sans réelle intimité. Une situation qui ne se présente pas lorsque le parcours reprend au niveau de l’avenue de Flandre : là, on est beaucoup plus éloigné des habitations.

On peut également y voir une gare qui accueille des concerts de jazz et un ancien abattoir. Puis on continue jusqu’à Rosa Parks, en passant devant le TLM, un lieu emblématique du 19e arrondissement, qui a rouvert avec une exposition dédiée à l’art urbain. On y trouve aussi une terrasse avec restaurant.

Mais on finit par se retrouver bloqué devant une grille, qui empêche de rejoindre directement Rosa Parks via la Petite Ceinture. Il faut alors repasser par la voirie, passer sous la gare, et revenir sur la place de départ.

Et attention : en passant sous cette gare, impossible de circuler à vélo. C’est un espace géré par la SNCF, et le passage à vélo y est interdit — il faut mettre pied à terre.

Voilà donc pour ce tour complet de Paris, et cet état des lieux de la Petite Ceinture. On peut voir qu’actuellement, elle est très fragmentée, et que les parcs sont conçus de manière assez autonome, sans réelle connexion entre eux. C’est aussi pour cela qu’il n’y a pas de signalétique explicite indiquant les impasses : ces espaces sont encore pensés comme des lieux en vase clos, et non comme un parcours continu.

De nombreuses zones, comme vous avez pu le voir, ont encore un fort potentiel. Créer une continuité, un véritable itinéraire, pourrait en faire une option intéressante pour des trajets courts. Mais pour cela, il faudra améliorer la porosité de cette Petite Ceinture, qui reste encore très difficile d’accès par endroits.

Dans tous les cas, c’est sans doute le projet qui m’a demandé le plus de temps, entre la préparation et le tournage… et je ne m’attendais vraiment pas à découvrir autant de choses. J’espère que ça vous a autant plu qu’à moi de les découvrir.

Et j’en profite pour vous remercier : c’est grâce à vous que je peux prendre le temps de produire ce type de contenu. Merci à celles et ceux qui regardent les vidéos, les partagent et leur donnent de la visibilité. merci également aux personne qui soutienne financièrement ce contenu sur les plateforme de don et qui me permette de prendre le temps de creuser ses sujet vous retrouverez d’ailleur toutes la docutement en description 

Maintenant que cette exploration de la Petite Ceinture est faite, et que sa documentation est posée, je vais mettre ce projet de côté… pour y revenir dans quelques années, observer son évolution et vous présenter les avancées.

il est temps pour moi de vous dire a bientot pour de prochaine vidéo et bonne route ! 

https://www.kisskissbankbank.com/fr/projects/le-plant-b-la-ressourcerie-des-jardinier-e-s

https://petiteceinture.org/la-ligne/etat-petite-ceinture/renaissance-gare-massena/

https://www.apur.org/dataviz/petite_ceinture/data/fiches/B_PC_2015.pdf

https://cadastre.data.gouv.fr/map?style=ortho&parcelleId=75113000CJ0019#17.56/48.823278/2.37276

https://www.openrailwaymap.org

https://www.instagram.com/lejardindestraverses

https://www.paris.fr/lieux/parc-chapelle-charbon-19577