Bonjour tout le monde ! Je vous présente un radar qui a réussi à devenir une célébrité. Nous sommes porte de Montreuil, sur le périphérique extérieur parisien. Et depuis quelques jours, on parle de piège, de machine à cash, de centaines de milliers d’euros par jour que se fait l’état sur le dos des automobilistes.

Quand on regarde les flashs s’enchaîner, c’est spectaculaire. Mais pour comprendre ce qui se passe ici, il faut aussi regarder ce qui se trouve avant Et après ce radar

Je suis donc allé documenter les lieux pour comprendre la signalisation et pourquoi cette limitation à 30 ici est bien justifiée 

Et vous verrez qu’une autre chose mérite notre attention : la façon dont on raconte le ce non-respect du Code de la route selon les usagers qui comète se infractions

Revenir aux lieux — Où commence le « piège » ?

Ce radar a été installé le 24 août dans une zone de travaux limitée temporairement à 30 km/h, contre 50 sur le reste du périphérique. C’est ce changement qui a surpris certains automobilistes.

Mais être surpris par une limitation ne signifie pas qu’elle n’était pas annoncée. Pour le vérifier, regardons ce qu’un conducteur rencontre en arrivant ici.

À l’approche du chantier, plusieurs panneaux indiquent le 30, de part et d’autre de la chaussée. Un affichage au centre rappelle même « Attention, 30 ». Avant cela, des panneaux de travaux et un marquage temporaire annoncent déjà une modification des conditions de circulation.

La présence du radar est elle aussi signalée, à proximité des rappels de vitesse. L’information est donc répétée à plusieurs reprises sur cette approche.

Bien sûr, mes images montrent la situation au moment de mon passage. Elles ne permettent pas de garantir que chaque panneau était présent depuis le début des travaux. Pour remonter un peu dans le temps, on peut consulter les vues de Google Street View datées de juin 2026, avant l’installation du radar : on y retrouve déjà une signalisation du chantier et la limitation à 30 km/h.

Et ça permet de confronter ce sentiment de piège à des éléments concrets : un parcours, des panneaux et des dates. Et sur l’approche que l’on vient de regarder, la limitation et le radar n’arrive pas sans prévenir ils sont clairement annoncé !

Quant au GPS s’il affichait encore 50, cela peut expliquer une confusion. Mais une application peut ne pas être à jour, et à l’approche de travaux il faut être particulièrement prenant et faire attention à la signalisation. 

 Source : RTL.

3. Pourquoi ralentir ici ?

Maintenant qu’on a regardé la signalisation, reste à comprendre pourquoi la vitesse est limitée à 30 km/h à cet endroit précis.

Dans les commentaires et les reportages, on évoque souvent la protection des personnes qui travaillent sur le chantier. Avec une réaction qui revient : « Je ne vois personne travailler, donc pourquoi ralentir ? »

Mais un point est rarement souligné : d’après mes observations sur place, le ralentissement vise surtout à protéger les usagers qui circulent ici, au-delà des personnes qui y travaillent. Car le chantier modifie directement leurs conditions de circulation. 

Les quatre files de circulation sont conservées mais dans un espace nettement plus étroit. D’après mes estimations sur place, la largeur disponible passe de plus de 14 mètres à environ 11 mètres. Cela représente une largeur moyenne par voie qui passe d’environ 3,50 mètres à seulement 2,75 mètres.

Les marges latérales entre les véhicules deviennent très faibles, notamment pour les poids lourds. Sur mes images, certains véhicules se décalent ou circulent à cheval sur les lignes. D’autres se placent en décalé pour éviter de rester côte à côte dans ce passage resserré.

et à l’entrée du chantier, chacun cherche donc à retrouver de l’espace pour éviter de rouler côte à côte faute de place ce qui provoque naturellement des ralentissements au-delà même de la limitation de vitesse. et donc réduire la vitesse en amont permet d’aborder cette transition plus prudemment, de disposer de davantage de temps pour réagir et de limiter la violence d’un éventuel choc d’anticipation.

c’est aussi ce qui est appelé avec le panneau qui interdit l’interfile ici la largeur le ne permet simplement pas ! 

Et même lorsqu’aucun ouvrier n’est visible, les voies restent étroites. La contrainte ne disparaît pas à la fin de leur journée de travail. C’est aussi sous cet angle qu’il faut comprendre la limitation.

Enfin il faut aussi regarder où se termine réellement cette configuration. Au niveau du radar, les voies sont encore resserrées. Il faut continuer plus loin pour retrouver davantage de largeur et les panneaux indiquant la fin de la restriction.

En ce sens, présenter le radar comme installé après le chantier est trompeur : au point où il contrôle la vitesse, les usagers circulent encore dans la zone rétrécie.

Ce n’est d’ailleurs pas le seul radar à flasher à l’arrière de ce type : un dispositif similaire se trouve également juste après La Défense.

Enfin, réduire le nombre de voies, comme certains le suggèrent, aurait créé d’autres difficultés. Passer le périphérique de quatre à trois files ne provoquerait pas simplement un ralentissement, mais une congestion importante, en réduisant sa capacité de 25 %.

https://www.google.com/maps/@48.8834082,2.2644653,3a,75y,250.71h,78.61t/data=!3m7!1e1!3m5!1sF_ZbkWEr0HnZPqAPsr5vDA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D11.390370104236752%26panoid%3DF_ZbkWEr0HnZPqAPsr5vDA%26yaw%3D250.7137656940913!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDkwMi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

4. Un chantier qui transforme une porte de Paris

Et ce chantier va encore évoluer. Il s’inscrit dans le réaménagement de la porte de Montreuil, qui doit mieux relier Paris, Montreuil et Bagnolet, avec une grande place, davantage de végétation et de nouvelles continuités piétonnes et cyclables.

La première phase est annoncée jusqu’en juin 2027, puis d’autres étapes se poursuivront jusqu’en 2030. Pendant cette période, les voies, les limitations et l’emplacement des contrôles pourront changer au rythme des travaux.

Même si vous passez ici tous les jours, restez donc attentifs à la signalisation : la configuration que vous connaissez ne sera pas forcément celle de demain. Et cela suppose aussi que chaque changement soit annoncé suffisamment tôt et clairement.

Lors de mon passage, l’autre sens de circulation était lui aussi limité à 30 km/h. Maintenant qu’on a regardé les lieux et leurs contraintes, revenons à la manière dont cette histoire a été racontée.

Source : mairie du 20e.

5. Comment fabriquer 752 516 euros avec moins de cinq minutes

Venons-en au chiffre qui a fait les gros titres : 752 516 euros par jour. C’est l’estimation avancée par l’association 40 Millions d’Automobilistes, qui présente ce radar comme une « machine à cash », un discours ensuite repris par de nombreux médias.

Mais comment arrive-t-on à ce montant ? En comptant 18 flashs en 4 minutes et 39 secondes, puis en extrapolant ce rythme sur 24 heures et en multipliant le résultat par 135 euros :

 (18 × 86 400 ÷ 279) × 135 ≈ 752 516 € par jour.

Cette méthode suppose que le même rythme se maintient jour et nuit, sans bouchons, et que chaque flash donne effectivement lieu à une amende de 135 euros. Une estimation théorique finit ainsi par être présentée comme une recette réelle.

BFM relève pourtant 35 flashs en trente minutes, soit un rythme environ trois fois inférieur. Cela montre à quel point le résultat dépend du moment choisi pour observer la circulation. Quelques minutes de trafic fluide ne peuvent pas représenter une journée entière, d’autant que la vitesse moyenne du périphérique en journée tourne autour de 32 km/h.

Mais le problème ne se limite pas au montant annoncé. À force de présenter ce radar comme une « machine à cash », la communication finit par faire oublier l’essentiel : la limitation à 30 km/h est toujours en vigueur.

Autre point : l’association a également communiqué sur ce qu’elle présente comme une « victoire historique », à savoir la suppression du radar. Or cette affirmation est inexacte sur deux points.

Premièrement, le radar ne sera pas supprimé. Il devrait être conservé par la préfecture de police à titre pédagogique. Seuls les procès-verbaux liés à ce dispositif seront annulés, la préfecture invoquant des difficultés techniques.

Annuler des sanctions liées à un dispositif défaillant peut être légitime. Mais cela ne rend pas la limitation injustifiée et ne supprime certainement pas l’obligation de ralentir.

Lors de mon passage, les panneaux indiquant la limitation à 30 km/h étaient toujours présents. Le rétrécissement des voies était toujours en place et les conditions de circulation justifiaient toujours une vitesse réduite : voies resserrées, marges de sécurité réduites entre les véhicules, visibilité modifiée et présence potentielle de personnes intervenant sur le chantier.

Deuxièmement, cette décision n’a rien d’« historique ». Ce n’est pas une mesure exceptionnelle. Sur l’A3, à Montreuil, en 2017, des contraventions avaient déjà été annulées en raison d’un problème de signalisation. À Claye-Souilly, début 2020, d’autres annulations avaient été reportées.

Et tant que les panneaux indiquant 30 km/h sont en place, la règle demeure pleinement applicable. Pourtant, ce point n’est absolument pas rappelé ni par l’associaiton ni par les média et cette communication sur une soit disante suppression du radare peut donc donner l’impression que la règle n’était pas légitime, ou qu’il serait à nouveau possible de rouler à 50 km/h. C’est précisément le risque : transformer un problème de contrôle en remise en cause de la limitation elle-même, voire faire oublier les raisons pour lesquelles elle a été instaurée.

Source : publication de l’association.

 Source : préfecture du Pas-de-Calais.

Source : publication vidéo de BFMTV. 

https://www.apur.org/sites/default/files/2025-06/observatoire-boulevard_peripherique_octobre_2024_avril_2025.pdf?openfile_analytics=18257 

Source : ANTAI.. Sources : Service Public, Code de la route, article R413-14.

Source : RTL, 4 septembre, actualisé le 5.

Source : SauverMonPermis.

i. Source : Radars-Auto.

https://www.sauvermonpermis.com/actualites/553.html

https://www.radars-auto.com/actualite/actu-radars-general/des-milliers-de-pv-annules-pour-ce-radar-de-chantier-1635

8. Comment le récit circule

Mais ce qui me frappe surtout, c’est la manière dont le discours change selon les usagers. Pour les automobilistes, l’association cherche à expliquer leur comportement et remet en question le dispositif. Pour les cyclistes, elle semble beaucoup moins disposée à examiner le contexte.

Elle vient justement de publier une vidéo boulevard Richard-Lenoir, à l’endroit que j’avais analysé dans un précédent sujet. Elle montre des passages au rouge, en tire des conclusions sur les cyclistes en général et réclame davantage de sanctions. Avec cette phrase : « Si la ville n’a pas autorisé à aller tout droit, il y a probablement une raison. »

D’accord. Mais si la vitesse est limitée à 30 dans une zone de chantier, il y a probablement une raison aussi. Pourquoi chercher à comprendre la règle dans un cas et considérer qu’elle se suffit à elle-même dans l’autre ?

« il y a une règle, elle doit être respectée par tous »,  

À Richard-Lenoir, j’avais notamment montré que la circulation en face avait été coupée. Ce changement mérite qu’on réexamine les mouvements autorisés par le M12. Cela n’autorise pas à ignorer le panneau actuel, mais c’est un élément du contexte qu’on ne peut pas  simplement écarter. Je reviendrai sur cette question dans une prochaine vidéo consacrée aux feux rouges.

Plus largement, constater une infraction ne dispense pas d’analyser le danger ni de réfléchir à l’aménagement.

Et cette différence de traitement pose d’autant plus question que la Sécurité routière présente la vitesse comme la première cause de mortalité routière en France. Elle peut contribuer à provoquer un accident, mais aussi en aggraver les conséquences. Réduire ce débat à une histoire de « machine à cash », c’est donc laisser de côté l’enjeu de sécurité.

Et le décalage va plus loin : l’association se félicite de la suppression du retrait de point pour les excès de vitesse inférieurs à 5 km/h, tout en réclamant davantage de sanctions contre les cyclistes. Elle défend donc une réponse plus indulgente pour certaines infractions et plus sévère pour d’autres. On peut discuter de la proportionnalité des sanctions, mais il faut alors expliquer cette différence à partir des risques, plutôt que du véhicule utilisé.

 Source : L’Argus.

Source : Caradisiac.

10. Conclusion — Une même exigence

Au fond, cette affaire oblige à distinguer les faits : les contraintes du chantier, la signalisation, le fonctionnement du radar et les chiffres largement relayés.

La limitation à 30 km/h reste en vigueur, car les voies sont resserrées, les marges de sécurité réduites et les conditions de circulation modifiées. La réduire à une simple « machine à cash », c’est prendre le risque de faire oublier pourquoi elle a été instaurée.

Le plus grave, c’est que ce relais médiatique n’a fait qu’accentuer la défiance des usagers envers une règle qu’ils ne comprennent pas. Un sujet qui aurait justement pu prendre le temps d’expliquer pourquoi la situation est dangereuse ici rappelant l’importante des distance de sécurité et notamment en soulignant que la circulation inter-files est interdite afin d’éviter de se retrouver pris en sandwich entre deux poids lourds aurait dû constituer la base de la communication et aucun, absolument aucun média n’a pris le temps d’avoir un mot la dessus ils ont juste relayer le sensationnel la machine a fric. 

Et c’est ce que je cherche à faire avec ce média : aller sur le terrain, montrer ce qui reste hors champ, vérifier les affirmations et vous donner les éléments nécessaires pour comprendre.

Ce travail de recherche, de tournage et de mise en perspective prend du temps. Merci à toutes celles et ceux qui soutiennent cette démarche en partageant la vidéo, en la likant, en la commentant ou en contribuant financièrement via les différentes plateformes indiquées au générique et dans la description.

Merci également à l’équipe de relecteur il est temps de vous dire a bientot pour de prochaine viodé et bonne route 

Calculs pour les incrustations

Le scénario à 90 € illustre une minoration, pas un encaissement constaté. Barème officiel des amendes forfaitaires.

Bonjour tout le monde.

Vous avez peut-être vu passer cette vidéo. Elle a fait le tour des réseaux sociaux : un habitant d’Orléans présente sa « marche de garage à 10 000 euros ».

Quatorze centimètres séparent le trottoir du seuil de son garage. Sa voiture frotte et il ne peut pas y entrer normalement.

Très vite, le débat s’est divisé en deux camps.

D’un côté : « La mairie a mal refait le trottoir, elle doit le relever. »

De l’autre : « c’est au propriétaire de trouver une solution en ré-aménagant le garage. »

Mais alors que les deux camps se focalisent sur la même question : fallait-il, ou non, adapter le trottoir pour permettre l’accès au garage ?

Cette affaire occulte une autre solution : conçu différemment dès le départ, ce trottoir aurait pu éviter le conflit, préserver l’accès au garage et faciliter les déplacements des piétons. Plusieurs villes appliquent déjà cette approche et c’est ce que je vais prendre le temps dé développer dans cette vidéo mais avant de la découvrir, revenons sur ce qui s’est réellement passé à Orléans. 

Ce que dit réellement l’affaire d’Orléans

Car le propriétaire et la collectivité ne racontent pas exactement la même histoire et il est important de comprendre les problématiques pour ensuite voir comment un autre aménagement pourrait apporter des solutions !  

En 2018, un permis de construire est accordé pour réaliser ce garage. Peu avant le début des travaux indécemment du projet la Ville rénove le trottoir de toutes les rues, c’était planifier. Le propriétaire affirme avoir prévenu les ouvriers et, à ce stade, la future sortie de garage a bien été prise en compte photo à l’appui. 

Mais lors du chantier, Enedis doit déplacer un équipement électrique. Une partie du trottoir est alors ouverte pour faire passer un câble, puis refaite sans recréer la pente permettant d’accéder au garage. C’est là que les problèmes commencent et que l’affaire arrive devant la justice car le propriétaire veut la pente qui était présente avant l’intervention de Enedis . 

Le tribunal administratif d’Orléans rejette la demande en avril 2024, puis en appel en décembre 2025. Les juges rappellent que les riverains doivent pouvoir accéder à leur propriété, mais considèrent que les photos ne prouvent pas que le garage est réellement inaccessible  

D’ailleurs, juste derrière le point de vue, une voiture franchit une hauteur similaire… pour se garer sur le trottoir. Comme quoi, l’obstacle paraît plus facile à franchir lorsqu’il s’agit de stationner là où l’on ne devrait pas. 

Ce résultat ne signifie pas que je prends parti pour le maire d’Orléans, ni que celui-ci est irréprochable. J’ai d’ailleurs déjà dénoncé ses choix urbanistiques catastrophiques dans une précédente vidéo. Il s’agit simplement, ici, d’une application de la loi. Voilà pour les faits. Et 

point intéressant : il reste encore la possibilité d’un pourvoi en cassation. La question pourrait alors justement se déplacer vers celle d’un aménagement léger, capable de préserver à la fois l’accès au garage et la continuité du trottoir. Et c’est là qu’on arrive à une autre façon de concevoir ces entrées, notamment aux Pays-Bas. Voyons maintenant comment toute cette situation aurait pu être évitée. 

Le « bateau » de trottoir : une anomalie devenue normale

Tout le problème se cristallise donc avec cet aménagement : le bateau de trottoir. Son principe est simple : abaisser le trottoir pour permettre à une voiture d’accéder à une propriété privée.

Devant un seul garage, cela paraît anodin. Mais à l’échelle d’une rue, le trottoir monte, descend et penche tous les dix mètres un vrai parc d’attraction. Pour une personne valide, la gêne passe souvent inaperçue et est même risible, d’ailleur à première vue ça pose pas de problème pour les piétons mais dés que c’est sur la route 14% de pente ça devient quand même dangereux donc. 

Cette pente au final impacte surtout si on se déplace avec des béquilles, un fauteuil roulant, une poussette ou un chariot, ce parcours devient vite fatigant, voire dangereux. Je l’ai moi-même expérimenté après un accident, lorsque je me déplaçais avec des béquilles. Et aujourd’hui, avec une poussette

En fait, c’est souvent la même chose : si l’on ne voit pas un problème, c’est simplement qu’on n’y a jamais été confronté ou sensibilisé. Et j’espère que cette vidéo permettra justement de mieux le comprendre.

Et certains pourraient meme objecter qu’en banlieue, des trottoirs droits et confortables seraient moins importants puisque, de toute façon, peu de personnes se déplacent à pied. Mais c’est le problème de l’œuf et de la poule : si les habitants préfèrent la voiture, c’est aussi parce qu’elle leur paraît souvent plus sûre et plus confortable que la marche.

J’avais déjà développé ce point dans ma vidéo sur Épinay-sur-orge, ma ville d’enfance. Même pour des trajets de deux kilomètres, la voiture y reste souvent privilégiée parce que les trottoirs sont dégradés, parce qu’il n’existe aucun raccourci pour les piétons ou, parfois, parce qu’il n’y a tout simplement pas de trottoir.

L’absence de piétons ne prouve donc pas que personne ne souhaite marcher. Elle peut justement être la conséquence d’un environnement qui décourage la marche. Si les habitants ne se déplacent pas à pied sur de petites distances, c’est aussi parce qu’on ne leur en donne pas réellement les moyens.

C’est aussi pour cela que la réglementation existe : pour protéger ceux dont les difficultés sont moins visibles. Elle limite notamment le dévers courant du trottoir à 2 %.

Mais plutôt que de corriger ces conflits au cas par cas, et si l’on inversait simplement la logique ? 

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/article_lc/LEGIARTI000049320039

Et si l’on inversait simplement la logique ?

Car il existe une autre manière de concevoir ces accès.

Le trottoir peut rester horizontal et continu. La différence de niveau est alors absorbée par une bordure biseautée, une courte rampe ou une zone technique située en dehors du cheminement piéton.

Ici, ce n’est plus le piéton qui s’adapte à la sortie de garage. C’est la voiture qui monte, à faible vitesse, sur un espace dont elle n’est pas l’usagère principale.

On retrouve ce principe dans plusieurs villes européennes.

À Budapest, par exemple, j’avais pu filmer ce type d’aménagement. ou la c’est super simple le trottoir et longiligne et il y a un bout de bitume qui est ajouter pour simplifier l’acces c’est pas idéal mais il y a un truc 

Ou encore à Vienne.

Également à Porto j’en parlais dans le sujet dédié Je vous remets l’extrait.

Et si vous ne l’avez pas encore vue cette vidéo, n’hésitez pas a la voir il y a beaucoup de choses intéressantes dans l’urbanisme de cette ville la vidéo est en fiche et profitez-en pour vérifier que vous êtes bien abonnés ça permet de soutenir cette chaîne et ce travail d’analyse !

Dans tous ces exemples, malgré les entrées carrossables, le cheminement des piétons reste parfaitement régulier. On retrouve aussi beaucoup ce principe aux Pays-Bas qui est selon moi l’endroit ou ce management est le plus abouti et normalisé.

Et le message devient alors immédiatement compréhensible, il passe par l’aménagement : c’est le véhicule qui traverse un trottoir, et non le trottoir qui traverse une entrée de garage.

Cette différence peut sembler sémantique, mais elle transforme complètement la hiérarchie de la rue.

Première conséquence : l’accessibilité. Une personne en fauteuil roulant, avec des béquilles ou une poussette conserve une trajectoire plane et continue.

Deuxième conséquence : la vitesse. L’automobiliste doit franchir une petite rampe, ce qui l’incite naturellement à ralentir avant de couper le cheminement piéton.

Troisième conséquence : la lisibilité. La continuité du niveau, de la couleur et du revêtement rappelle au conducteur qu’il traverse momentanément un espace réservé en priorité aux piétons et n’a pas à s’arrêter dessus ! 

D:\Villes\2025 ALLEMAGE\2025-05-05 budapest

Le même principe peut transformer les intersections

Et une fois que l’on comprend ce principe devant un garage, on peut l’étendre beaucoup plus loin.

En France, à une intersection sans feu, c’est généralement le piéton qui descend au niveau de la chaussée, traverse, puis remonte sur le trottoir. Même lorsqu’il est prioritaire, toute la géométrie lui indique qu’il pénètre sur le territoire des voitures et qu’il doit faire attention quand il traverse! 

Aux Pays-Bas, cette logique est inverser. Le cheminement piéton reste à niveau tandis que les véhicules montent sur un plateau pour le franchir il n’y a plus à proprement parler de passage piétons car les piétons ne quittent pas le trottoir et les automobiliste franchise cette endroit quasiment à l’arrêt 

La seule fois où vous verrez les piétons au niveau de la chaussée, c’est pour traverser de gros axes où ils n’ont plus la priorité, mais sont soumis à un feu. Cette petite pente est aussi utilisée pour rejoindre la chaussée et permettre aux personnes à mobilité réduite de l’utiliser.

Cet aménagement ne remplace ni les règles de priorité ni la vigilance, mais il vient accompagner ces règles en appuyant le message que l’on souhaite transmettre : piéton prioritaire ou priorité à la circulation.

On peut alors se demander pourquoi, en France, ce n’est pas une solution retenue, notamment pour les nouveaux projets, comme j’ai pu le voir par exemple ici. Eh bien, l’argument souvent avancé, c’est le coût, car ce type d’aménagement demande de repenser complètement la rue. Il faut gérer l’écoulement de l’eau, les bandes tactiles pour les personnes aveugles ou malvoyantes, le passage des bus et des poids lourds, les vibrations, l’accès des secours et la visibilité entre les usagers.

Mais ces contraintes ne rendent pas le principe impossible. Elles obligent simplement à concevoir l’aménagement correctement et peuvent même présenter de nombreux avantages !

https://www.google.com/maps/@48.8607187,2.3782503,43a,74y,96.9h,82.36t/data=!3m8!1e1!3m6!1stByrSuEeMACAlKMVQqfDMw!2e0!5s20240601T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D7.643843648806694%26panoid%3DtByrSuEeMACAlKMVQqfDMw%26yaw%3D96.89814322418547!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDgyNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Un trottoir plus facile à faire évoluer

Et même si penser cette continuité du trottoir a un coût non pas spécialement par sa réalise car au linéaire les briques en terre cuite coûte approximativement la même chose que de l’enrobé le gros avantage c’est surtout sur l’entretien et l’évolution

Dans beaucoup de rues françaises, le trottoir est recouvert d’un enrobé continu. Lorsqu’un opérateur déplace un compteur, comme dans notre cas, ou ouvre une tranchée, il faut casser le bitume, faire les travaux, reboucher, puis réaliser une reprise.

Au fil des interventions, on obtient ainsi un magnifique patchwork de raccords, de fissures et de différences de niveau. C’est d’ailleurs pour éviter ce résultat qu’une simple tranchée avait été refusée ici et qu’une réfection complète du trottoir avait été demandée, faisant considérablement augmenter le coût des travaux.

Alors qu’aux Pays-Bas…

Un revêtement modulaire, composé de pavés ou de dalles, permet de déposer puis de remettre en place uniquement la zone concernée lors d’une intervention sur les réseaux. Les réparations ponctuelles sont ainsi plus simples et moins coûteuses. Une fois les éléments correctement reposés, il devient presque impossible de voir que des travaux ont eu lieu.

Même chose lorsqu’une racine soulève le sol ou s’il y a eu un accident : inutile de refaire tout le trottoir. Il suffit de traiter localement la zone concernée. Le revêtement peut également remplir plusieurs fonctions. Lorsqu’il est perméable, il favorise l’infiltration de l’eau et contribue à limiter les risques d’inondation.

Cette modularité offre aussi davantage de possibilités pour faire évoluer la rue, par exemple en ajoutant de la végétation ou une bande plantée. Aux Pays-Bas, les habitants sont d’ailleurs encouragés, lorsque c’est possible, à retirer certains pavés pour les remplacer par des espaces végétalisés.

Là encore, le choix du matériau ne remplace pas une bonne conception. Mais un trottoir pensé comme une infrastructure continue, modulaire et évolutive sera beaucoup plus facile à adapter qu’une succession de raccords réalisés garage par garage.

Cette logique pourrait aussi résoudre de nombreux autres problèmes, notamment celui de l’accès aux commerces. Aujourd’hui, une simple marche devant une boutique peut suffire à en interdire l’entrée à une personne en fauteuil roulant. Quant aux rampes ajoutées après coup, elles sont parfois trop pentues ou empiètent directement sur le cheminement piéton.

Et l’on retrouve le même cercle vicieux que pour la marche en banlieue : puisque les commerçants voient rarement entrer des personnes en fauteuil roulant, ils peuvent penser que ces aménagements sont inutiles. Mais si ces clients ne viennent pas, c’est peut-être précisément parce qu’ils ne peuvent pas entrer. L’absence d’usagers ne signifie donc pas l’absence de besoin : elle peut être la conséquence directe de l’obstacle.

Pourquoi continue-t-on à faire l’inverse ?

Alors, pourquoi les bateaux de trottoir restent-ils aussi répandus en France ?

D’abord, parce qu’ils font partie des habitudes techniques. Les bureaux d’études savent les dessiner, les entreprises savent les réaliser et les catalogues de voirie proposent des éléments standardisés.

Ensuite, parce qu’à l’échelle d’un chantier isolé, abaisser le trottoir paraît souvent être la solution la plus simple. On règle l’accès au portail concerné sans forcément étudier le profil de toute la rue ni prendre en compte les dix autres garages qui suivent.

Enfin, parce que l’inconfort des piétons est beaucoup plus diffus. Une voiture qui ne peut pas entrer dans un garage provoque immédiatement une plainte, des dégâts visibles et parfois même une vidéo spectaculaire.

À l’inverse, un trottoir légèrement incliné fatigue chaque jour quelques personnes, souvent les plus vulnérables, sans produire le même écho. Le problème est moins spectaculaire, donc presque invisible. 

Et surtout, il ne se trouve pas forcément devant chez elles : c’est simplement un obstacle parmi d’autres sur leur trajet.

Combien de fois avez-vous croisé un trottoir dégradé en faisant simplement un pas de côté, sans prendre le temps de le signaler ? Je ne vous jette pas la pierre : moi non plus, je ne signale pas chaque défaut que je rencontre. Cela montre simplement pourquoi ces problèmes restent invisibles et sont rarement remontés aux collectivités.

Finalement, rien ne pousse aujourd’hui l’État ou les collectivités à remettre sérieusement en cause cet aménagement. Sans règle imposant la continuité du trottoir, les bateaux continueront d’être reproduits. Pour les faire disparaître, il faut inverser la norme : ce n’est plus au piéton de s’adapter, mais à la voiture.

Conclusion : quelle continuité choisissons-nous de protéger ?

Au début de cette vidéo, nous regardions une marche de quatorze centimètres.

Elle semblait raconter un conflit très local entre un propriétaire et une administration : qui doit payer, qui s’est trompé ?

Mais en prenant du recul, cette marche pose alors cette question beaucoup plus profonde : dans une rue, quelle continuité choisissons-nous de protéger ?

Celle de la voiture, qui doit pouvoir accéder facilement à chaque propriété ? Ou celle du piéton pour simplifier ses petits déplacements ?

Et en France, il faudra visiblement encore beaucoup militer pour que cette question soit enfin tranchée. En attendant, n’hésitez pas à signaler ces aménagements, à partager ce cotenu, à les faire remonter aux collectivités et à en discuter autour de vous. Cela peut sembler être un sujet « bateau », mais si cette question n’entre jamais dans le débat public, les conditions de déplacement des piétons ne s’amélioreront jamais. 

• Décision d’Orléans : CAA de Versailles, 18 décembre 2025, n° 24VE01489, confirmant TA Orléans, 4 avril 2024, n° 2003576. La cour rappelle le droit d’accès des riverains, mais juge que l’impossibilité d’accès et l’imputabilité aux travaux de 2020 ne sont pas établies. Elle retient aussi l’argument non contesté d’une inclinaison nécessaire de 11 à 15 % sur un trottoir étroit.
• Accessibilité de la voirie : arrêté du 15 janvier 2007, article 1 : dévers inférieur ou égal à 2 % en cheminement courant ; largeur minimale de 1,40 m, réductible à 1,20 m en l’absence de mur ou d’obstacle de part et d’autre.
• Prudence sur les pavés : un revêtement modulaire peut faciliter une intervention 
• les vues de Porto et Bruxelles illustrent une possibilité de conception ; elles ne démontrent pas que toutes les entrées carrossables de ces villes suivent la même règle.

Sources de travail

• Cour administrative d’appel de Versailles — plateforme officielle de recherche — rechercher 24VE01489.
• Arrêté du 15 janvier 2007 relatif à l’accessibilité de la voirie.
• Vidéo France 3 : « 20 millions de vues : pourquoi l’histoire de ce trottoir énerve autant les Français ? ».
• Première vidéo de GGtoutcompris sur la marche de garage.
• Réponse de GGtoutcompris : « Ma marche à 10 000 € n’est pas une fake news ».
• NACTO — principes de conception des trottoirs.
• NACTO — intersections surélevées au niveau du trottoir.

PORTO

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Bruxelles

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Une agression, un lieu et une question

Bonjour tout le monde,

Mardi 25 août, vers 13 h 30, un différend routier a violemment dégénéré rue de Sèze, à Paris.

Selon les premiers éléments, un automobiliste aurait d’abord percuté un cycliste. Une confrontation aurait suivi : le cycliste aurait frappé le conducteur, qui lui aurait alors porté un coup de couteau à la gorge avant de prendre la fuite.

Le suspect a été interpellé quelques heures plus tard et une enquête pour tentative de meurtre a été ouverte. La victime, âgée de 35 ans, a été hospitalisée avec un pronostic vital engagé, mais elle est aujourd’hui hors de danger.

Le déroulement précis reste encore incertain, d’où l’emploi du conditionnel. En revanche, nous connaissons le lieu : cette attaque s’est produite à quelques centaines de mètres seulement du boulevard Malesherbes, où Paul Varry avait été tué volontairement en octobre 2024 par le conducteur d’un SUV.

Pourtant, les médias ayant relayé l’affaire ne se sont pas réellement intéressés à la configuration de la rue ni aux raisons pour lesquelles elle provoque autant de tensions entre automobilistes et cyclistes.

Précisons-le immédiatement : un mauvais aménagement ne justifie jamais un acte violent. La responsabilité du coup de couteau appartient entièrement à son auteur. Mais pour prévenir de nouveaux affrontements, il faut aussi comprendr e comment certaines rues multiplient les situations conflictuelles.

Je me suis donc rendu sur place. Et en observant son aménagement et son plan de circulation, j’ai rapidement compris pourquoi les tensions y étaient si fréquentes. C’est ce que je vous propose d’analyser dans cette vidéo.

Ce que j’ai découvert rue de Sèze

La rue de Sèze est une petite rue étroite située juste à côté de la place de la Madeleine.

Pourtant, malgré sa largeur, elle supporte un flux presque permanent de véhicules motorisés.

La circulation automobile y est à sens unique, mais les cyclistes peuvent l’emprunter dans les deux sens grâce à un double sens cyclable.

Sur le papier, c’est une bonne chose : ce dispositif évite aux cyclistes un détour et leur permet de rejoindre directement la place de la Madeleine. Le problème n’est donc pas l’existence du double sens cyclable.

Le problème, c’est qu’on l’a ajouté sans réduire suffisamment le trafic automobile.

Lorsqu’un cycliste arrive à contresens face à une voiture, le croisement peut devenir très serré. Si le conducteur ralentit et laisse passer le cycliste, tout se déroule normalement. Mais s’il continue d’avancer, cherche à imposer son passage ou se rapproche volontairement, le cycliste se retrouve immédiatement dans une situation intimidante.

C’est le genre de configuration qui oblige les usagers à négocier leur place au dernier moment. Encore une fois, rien ne permet d’affirmer que l’agression du 25 août a commencé exactement de cette manière. Mais cette rue produit objectivement des face-à-face et des conflits évitables.

À cela s’ajoutent un marquage au sol incomplet ou dégradé, des obstacles qui empêchent parfois de bien serrer à droite et une connexion cyclable peu lisible à l’arrivée sur la place de la Madeleine et une absence complètement d’aménagement avec une séparation physique sur cette rue.

On a donc créé un itinéraire cyclable, mais sans assurer sa continuité, sa lisibilité ni les conditions nécessaires à son bon fonctionnement.

Une petite rue transformée en raccourci automobile

Alors pourquoi trouve-t-on autant de circulation dans une rue aussi étroite ?

Pour le comprendre, il faut prendre un peu de hauteur et regarder le quartier sur une carte.

Les automobilistes arrivant des grands boulevards et souhaitant continuer vers la rue Royale sont dirigés vers la rue de Sèze. Le plan de circulation en a fait un passage pratique pour éviter de contourner entièrement la place de la Madeleine.

Et lorsque l’on demande le trajet à un GPS, cette rue est toujours proposée comme l’itinéraire le plus direct.

Les conducteurs suivent donc la route qui leur est indiquée. Pris individuellement, leur choix est logique. Mais collectivement, cela transforme une petite rue de quartier en axe de transit majeur.

La rue de Sèze supporte alors un volume de circulation qui n’est pas adapté à sa largeur. Le double sens cyclable, pourtant légal et utile, devient difficile à emprunter. Les cyclistes et les automobilistes sont placés face à face, dans un espace où chacun a l’impression que l’autre bloque son passage.

Le conflit n’est donc pas seulement produit par les comportements individuels. Il est aussi organisé par le plan de circulation.

Ce que le réaménagement de la Madeleine a oublié

Cette situation est d’autant plus absurde que la rue a déjà changé de fonction.

Avant la transformation de la place de la Madeleine, les lignes de bus 42 et 52 empruntaient la rue de Sèze. Depuis 2019, elles passent par le boulevard de la Madeleine.

La voie de bus a donc disparu ici mais la rue n’a pas été véritablement repensée après ce changement. On a retiré une fonction importante sans profiter de l’occasion pour revoir le plan de circulation, diminuer le trafic de transit et sécuriser réellement le double sens cyclable.

Autrement dit : cette rue n’a plus besoin d’accueillir un passage régulier de transports en commun. Il devient donc beaucoup plus simple d’y limiter la circulation motorisée, tout en maintenant l’accès aux riverains, aux commerces, aux livraisons et aux véhicules de secours limitant ainsi sa fonction de raccourci .

un autre point qui accentu ce raccourci c’est le fait qu’en face de cette rue commence la zone à trafic limité qui comme son non l’indique vas limité le trafic dans cette partie de paris mais rien n’a été prévu pour créer une continuité au boulevard de la madeleine qui vient alorsé se déverser dans cette rue car si on continue et on tombe sur un cul de sac la rue passe en sens interdit et c’est une voie bus.

Et ce qui manque ici,dans une premier temps c’est d’abord une décision sur la fonction de la rue.

Veut-on qu’elle reste un raccourci automobile ? Ou veut-on qu’elle devienne une rue de desserte locale, calme et réellement cyclable ?

Une solution simple et peu coûteuse

Et si on souhaite lui rendre sa fonction première c’est-à- dire de la desserte locale alors la solution consiste à changer les sens de circulation ou créer une boucle de desserte locale. Mais cela obligerait à modifier tout le plan de circulation du quartier et pourrait compliquer certains déplacements.

Une autre solution la plus simple serait donc d’installer un filtre modal à l’une des extrémités de la rue. 

Un filtre modal est un dispositif qui empêche les voitures de traverser une rue, tout en laissant passer les vélos. Il supprime ainsi tout intérêt à utiliser cette rue comme raccourci, sans empêcher l’accès aux riverains, aux livreurs et aux véhicules de secours.

On trouve déjà ce type de dispositif à quelques rues de la Madeleine. La fermeture d’un tout petit tronçon à la circulation de transit a suffi pour transformer cette rue en un itinéraire cyclable beaucoup plus calme.

Et lorsque l’on observe les automobilistes qui y circulent encore, on constate qu’ils s’y arrêtent systématiquement : ici un livreur, là un conducteur qui rejoint une adresse. Ce sont des comportements prévisibles, directement produits par l’aménagement.

La même logique pourrait être appliquée rue de Sèze. Dans un premier temps, un simple bloc accompagné de la signalisation adaptée permettrait de tester le dispositif, sans refaire immédiatement toute la chaussée.

On retrouve par exemple ce principe à cet endroit, mais je vous reparlerai de ce lieu dans une prochaine vidéo si vous appréciez ce type d’analyse, n’hésitez pas à vous abonner à la chaîne pour soutenir mon travail.

Une fois le filtre installé, le trafic diminuerait fortement et le double sens cyclable deviendrait réellement utilisable. Comme dans cet exemple, la rue pourrait même devenir une véritable rue cyclable, puisque les automobilistes n’auraient plus aucun intérêt à la traverser.

Les face-à-face et les tensions seraient beaucoup plus rares. Ce dispositif aurait également un intérêt supplémentaire à cet endroit : il permettrait enfin de clarifier la connexion avec l’aménagement cyclable de la place de la Madeleine.

Aujourd’hui, il n’existe aucun itinéraire clair pour rejoindre la rue de Sèze depuis cet aménagement. Les cyclistes doivent effectuer un détour par le parvis de la Madeleine. Une liaison directe serait pourtant beaucoup plus simple et plus logique.

Cette mesure rapide permettrait d’en observer immédiatement les effets et de tester le fonctionnement du quartier avant d’engager, si nécessaire, un réaménagement plus important et porterai cette circulation sur les boulevard circulaire. 

Un bon aménagement ne consiste pas simplement à peindre un vélo sur la chaussée. Il faut d’abord réduire le volume et la vitesse du trafic motorisé. Sinon, on crée un droit théorique de circuler, sans offrir les conditions nécessaires pour le faire en sécurité.

Un problème local aux choix nationaux

Même si cette rue relève d’abord de la responsabilité de la Ville de Paris plus particulièrement de la mairie du 8eme c’est elle qui peut modifier le plan de circulation et supprimer ce raccourci.

Ce cas local s’inscrit aussi dans une politique nationale beaucoup plus large.

Après chaque agression, je vois les responsables politiques se dire attristés. Pourtant, dans le même temps, les moyens permettant de réduire les conflits à la source sont diminués ou fragilisés.

Le plan vélo prévoyait initialement 250 millions d’euros par an. Pour 2026, le ministre des Transports Philippe Tabarot a défendu 50 millions d’euros mobilisables par l’intermédiaire du Fonds vert. Devant le Sénat, il a même déclaré : « Faut-il encore investir autant ? Je ne le crois pas. »

Or moins de financement, cela signifie moins de continuités cyclables, moins de plans de circulation apaisés et davantage de zones où les cyclistes doivent continuer à négocier leur place au milieu du trafic.

Un appel à projets consacré aux aménagements cyclables a par ailleurs été annulé, laissant plus de 400 collectivités sans le financement qu’elles espéraient. Ces projets ne concernaient pas seulement les grandes villes : ils devaient aussi sécuriser des trajets dans des territoires ruraux et périurbains, là où la mortalité cycliste est particulièrement préoccupante.

Dans le même temps, l’article 21 du projet de loi-cadre sur les transports modifie l’article L. 228-2 du Code de l’environnement porté là aussi par Philippe Tabarot . D’après la FUB, le texte transfère une partie de l’obligation d’aménager du niveau législatif vers le niveau réglementaire et élargit les possibilités de dérogation. Le risque est de permettre des solutions plus légères, moins protectrices et plus facilement modifiables.

Et quelle réponse nationale est aujourd’hui la plus visible ? Une réflexion sur la généralisation du casque obligatoire aux cyclistes et aux utilisateurs de trottinettes.

Le 16 juin, la ministre Marie-Pierre Vedrenne a indiqué avoir demandé à la Délégation à la sécurité routière d’étudier une obligation « en toutes circonstances et sur l’ensemble du territoire ».

Mais un casque ne réduit pas le nombre de véhicules dans une petite rue. Il ne supprime pas un raccourci automobile. Il ne crée pas une continuité cyclable. Et il n’empêche pas un conflit qui escalade en bagage.

Il peut juste limiter certaines blessures mais ne peut pas remplacer une politique de prévention.

Qui porte cette responsabilité ?

Cette analyse est là aussi pour pointer la responsabilité politique qui laisse perdurer des configurations dangereuses et des conflits entre usagers alors que des solutions existent.

La responsabilité locale, c’est de revoir cette rue, de réduire le trafic de transit, d’assurer la continuité cyclable et de faire disparaître les face-à-face évitables.

La responsabilité nationale, c’est de financer les collectivités, de maintenir des obligations d’aménagement ambitieuses et d’arrêter de faire croire que l’équipement individuel peut remplacer la prévention collective.

Enfin, la responsabilité de l’État, c’est aussi de mieux accompagner les victimes, de donner à la police et à la justice les moyens de traiter sérieusement les violences routières, de sanctionner leurs auteurs et de prévenir la récidive.

Personnellement, aucune de mes plaintes n’a abouti. En tant que victime, on ressent alors un profond sentiment d’abandon. Et ce sentiment est la conséquence directe du désengagement de l’État et du manque de moyens accordés à la justice.

Nous avons besoin de toute cette chaîne. Pas d’une seule mesure symbolique.

CONCLUSION 

La violence n’est pas une fatalité.

Mais quand une rue est mal aménagée, elle multiplie les situations de tension inutile. Et prévenir les violences routières, ce n’est pas demander aux victimes de mieux se protéger au conducteur d’être plus calme : c’est de chercher à réduire ces conflits et sanctionner ceux qui commettent des violences en ce sens n’arrêtez pas de porter plainte continuer à soulever ses problème sinon il resteront invisibles .  

Nous ne pourrons peut-être pas empêcher toutes les agressions, mais nous pouvons éviter d’en créer les causes de ses conditions chaque jour.

Et tant que des solutions aussi simples resteront ignorées, les messages de compassion des responsables politiques ne suffiront pas….

Si vous connaissez d’autres rues utilisées comme raccourcis automobiles alors qu’elles pourraient être apaisées, indiquez-les en commentaire. Cela montrera que la rue de Sèze n’est pas un cas isolé. 

Prenez soin de vous, et à bientôt.

Sources 

• Agression rue de Sèze — TF1 Info
• Agression et récit attribué au parquet — Actu17
• Situation judiciaire dans l’affaire Paul Varry — Le Parisien
• Transformation de la Madeleine et déplacement des bus — Ville de Paris
• Périmètre officiel de la ZTL — Ville de Paris
• Budget du plan vélo et déclaration de Philippe Tabarot — Sénat
• Analyse de l’article 21 et de l’article L. 228-2 — FUB
• Déclaration sur la généralisation du casque — Sénat

Pour jouer : https://alti5.github.io/mission-zero-pv-edpm/

Pour comprendre l’organigramme de l’article

OBLIGATOIRE ?

Bonjour tout le monde !

Le port du casque obligatoire vient d’être annoncé à Paris et en petite couronne.

https://twitter.com/RMCInfo/status/2086319430804332732

https://www.bfmtv.com/auto/deux-roues/la-numero-2-du-ministere-de-l-interieur-reclame-l-obligation-du-port-du-casque-pour-les-velos-et-les-trottinettes-partout-en-france_AV-202608060407.html

Alors qu’est-ce que ça veut vraiment dire ? À partir de quand ? Où ? Et surtout : est-ce que le casque devient réellement obligatoire partout ?

Spoiler : non c’est beaucoup plus compliqué que ça !

Parce que beaucoup de médias ont foncé tête baissée en relayant cette actualité sans vraiment expliquer le mécanisme juridique derrière.

Et surtout, la préfecture utilise ici une disposition très particulière du Code de la route pour imposer cette obligation. Et vous allez voir que c’est loin d’être aussi simple que « maintenant, le casque est obligatoire partout ».

Tout part d’un arrêté pris le 7 août 2026, qui concerne Paris, les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne.

Cet arrêté ne concerne pas juste les trottinettes mais l’ensemble des EDPM, les « engins de déplacement personnel motorisés », définis par l’article R.311-1 du Code de la route.

En gros : les trottinettes électriques mais aussi monoroues, gyropodes, hoverboards et autres engins individuels motorisés correspondant à cette catégorie, dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 6 km/h et ne dépasse pas 25 km/h et les vélo assistance électrique et vélo sont exclu de cette liste.

Et maintenant, que dit exactement cet arrêté ?

Eh bien, il s’appuie notamment sur l’article R.412-43-1 du Code de la route.

Et rassurez vous c’est là que cet article va nous permettre de comprendre dans quelles situations le casque devient obligatoire.

Et pour vous montrer concrètement comment ça fonctionne, j’ai réalisé un petit jeu que vous pourrez tester en ligne. TADAM ! Alors, pas tous en même temps, parce que je ne suis pas sponsorisé par un hébergeur de site par sur que ca tienne ! J’en profite aussi pour vous proposer de vous abonner : ça permet de soutenir la chaîne, de lui donner de la visibilité et de continuer à produire des contenus pour mieux comprendre le Code de la route et son impact sur nos déplacements.

Le but de ce jeu est simple : réussir à circuler en EDPM sans prendre d’amende !

Aller On commence.

Première question : où est-ce que je circule ?

Imaginons que je sois en agglomération. op oui La voie est limité a moin de 50 km/h c’est ok je roule,

On imagine que, sur cette route, il n’y a pas de bande cyclable. Je continue, et là on me demande si je circule sur le trottoir.

Ça ressemble à une question piège, mais ce n’est pas le cas : dans certaines situations bien précises, un EDPM peut être autorisé à circuler sur le trottoir, notamment lorsqu’un arrêté le prévoit. J’y reviendrai.

Pour notre exemple, on répond : non.

Je suis donc sur la chaussée, sans aménagement cyclable. Est-ce que je roule de front avec un autre conducteur ?

La question est posée car cet article du Code de la route précise que les conducteurs d’EDPM ne doivent pas rouler de front sur la chaussée, et ce quelles que soient les circonstances, contrairement aux conducteurs de cycles qui, eux, peuvent le faire dans certains cas.

D’ailleurs, je me demande ce qui se passe si un cycliste roule à côté d’un EDPM… Bref, je m’égare ! On va dire que c’est OK.

On suppose également qu’aucune restriction locale particulière ne m’interdit d’emprunter cette voie. Car dans ce cas, il faudrait une signalisation spécifique pour m’en interdire l’accès : un sens interdit qui s’applique à moi, un panneau interdisant les EDPM ou toute autre restriction prévue à cet effet.

En l’absence d’une telle signalisation, pas d’inquiétude : vous pouvez continuer.

Et…BING ! Vous avez réussi ! Pas d’amende, vous pouvez continuer à rouler. Et là, vous allez peut-être vous dire :

« MAIS ATTENDS ! Le casque, dans toute cette histoire, il est où ? »

Eh bien… recommençons l’exercice.

Cette fois, je vais circuler hors agglomération.

Y a-t-il une voie verte ou une piste cyclable ?

On va dire que non, parce que malheureusement, ce n’est pas toujours le cas.

Et là, problème : hors agglomération, les EDPM sont normalement interdits sur la chaussée. Ils ne peuvent circuler que sur les voies vertes et les pistes cyclables.

SAUF QUE… C’est là que le Code de la route prévoit une dérogation.

Et là, la préfecture de police de Paris vient justement de prendre cet arrêté.Donc oui.

Et c’est dans ce cas précis que le port du casque devient obligatoire !

Désolé, je viens de vous spoiler la réponse, mais c’est bien dans cette configuration très particulière que le casque devient obligatoire.

Et pas seulement le casque !

Il faut également porter un gilet de haute visibilité et disposer d’un éclairage complémentaire non éblouissant et non clignotant. Et les feux de position de l’EDPM doivent également être allumés de jour comme de nuit.

Des éléments dont, étonnamment, aucun média ne parle et qui sont dans cette situation pourtant obligatoire également en plus du casque.

Ce qui est logique : si vous roulez sur une route pouvant être limitée à 80 km/h, sans aucun aménagement cyclable, il vaut mieux être particulièrement visible.

Le jeu me pose ensuite une dernière question :

« Accompagnez-vous un conducteur d’EDPM de moins de 18 ans ? »

Si c’est le cas et que vous exercez une autorité sur lui, vous devez également vous assurer qu’il respecte ces obligations. On va dire que non mon enfant est encore trop petit pour faire de la trottinette et VICTOIRE ! 

Et donc, dans le cas où les EDPM sont autorisés à circuler sur ces routes, le casque devient obligatoire sur les axes concernés.

regardons exactement comment le Code de la route est rédigé :

« 3° Autoriser la circulation sur les routes dont la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 80 km/h, sous réserve que l’état et le profil de la chaussée ainsi que les conditions de trafic le permettent. »

Puis :

« IV.-Dans le cas où il est fait application des dispositions du 3° du III : »

Et c’est là que tout devient important.

Les obligations de sécurité supplémentaires prévues juste après ne concernent donc pas tous les déplacements en EDPM.

Elles s’appliquent lorsqu’on utilise précisément cette dérogation, c’est-à-dire lorsqu’une autorité autorise les EDPM à circuler sur une route hors agglomération limitée à 80 km/h ou moins.

Donc, comme on vient de le voir : casque, gilet haute visibilité, éclairage complémentaire et feux allumés.

A l’origine 

Cette possibilité de prendre un arrêté est donc initialement prévue comme une sorte de bonus, un peu à la manière d’un panneau M12 à un feu : le M12 permet à un cycliste de franchir le feu rouge dans certaines directions et sous certaines conditions.

Ici, c’est la même logique : l’arrêté permet aux conducteurs d’EDPM de circuler sur certains axes où ils ne pourraient normalement pas circuler, en contrepartie de certaines obligations supplémentaires.

L’article prévoit également la possibilité d’autoriser les conducteurs d’EDPM à circuler sur certains trottoirs, à l’allure du pas et sans occasionner de gêne pour les piétons, comme je l’expliquais précédemment.

Il permet aussi d’interdire la circulation des EDPM sur certaines voies en le justifiant et en adaptant la signalisation, comme pour les double sens cyclable à vélo. 

Ce sont donc, à l’origine, des outils permettant à l’autorité locale d’adapter les conditions de circulation des EDPM. Mais à chaque fois, on se retrouve avec un véritable paquet de nœuds réglementaires pour répondre à un problème qui aurait pu être largement simplifié par une solution beaucoup plus évidente : des aménagements cyclables séparés et adaptés à ces usagers. 

Concernant ces arrêtés, leur interprétation peut donc rester particulièrement floue, puisque rien dans le Code de la route ne semble prévoir explicitement ce type de disposition. Il devient alors nécessaire de clarifier rapidement leur portée, voire de les contester si besoin, afin de déterminer précisément jusqu’où une préfecture peut aller. Car un arrêté ne peut pas créer librement de nouvelles règles : il doit nécessairement rester dans le cadre fixé par les textes supérieurs et par le Code de la route.

Et ce qui me dérange particulièrement, c’est de voir la préfecture consacrer de l’énergie à imposer davantage d’équipements individuels en les rendant obligatoire alors que, dans le même temps, elle s’oppose à des aménagements qui améliorent directement la sécurité de ces usagers.

comme ici devant la préfecture de police de Paris ou l’aménagement cyclable a purement et simplement été supprimé. 

Sur le pont d’Austerlitz, où j’avais déjà consacré une vidéo au sujet et où la préfecture refuse la mise en place d’un véritable aménagement cyclable.

Sur le pont Alexandre-III, où l’aménagement se résume aujourd’hui à de simples bandes cyclables, notamment à la suite d’un blocage de la préfecture de police.

Sur les quais de Seine, où la préfecture refuse également la création d’une piste cyclable.

Et ce ne sont que quelques exemples parmi de nombreux refus ou blocages concernant des aménagements qui permettraient de mieux séparer les usagers vulnérables du trafic motorisé.

Et de l’autre, on elle  leur explique :

« Mettez un casque. »

C’est là que, selon moi, occulter une part de la solution car un casque ne supprime pas le risque d’accident. Il intervient lorsque l’accident a déjà eu lieu.

Et un autre  point important concerne spécifiquement les trottinettes. 

Si vous circulez régulièrement en trottinette, personnellement, je ne vous recommande pas un simple casque de vélo comme celui-ci. Je vous recommande plutôt de vous intéresser à un casque intégral, qui protège notamment davantage le visage et la mâchoire.

Parce que lors d’une chute en trottinette, les mécanismes et les blessures ne sont pas les mêmes qu’à vélo. C’est d’ailleurs ce qui ressort des bilans d’accidents : les traumatismes au visage et à la mâchoire représentent environ 50 % des blessures en trottinette, contre seulement 18 % à vélo. ces différences entre trottinettes et vélos sont importantes à garder en tête 

Et ce qui m’inquiète surtout, c’est que cette logique pourrait ensuite être étendue aux cyclistes, alors même que les enjeux et les conséquences d’une obligation du casque à vélo sont très différents. 

Port obligatoire du casque à vélo, 

Même si ce n’est pas le débat je pense qu’il est important d’en parler car certains commencent déjà à faire le rapprochement, En résumé, je suis favorable au port du casque, mais opposé à son obligation généralisée. j’en avais déjà fait un sujet complet.

Car deux points me posent problème. Le premier, c’est qu’à la vue d’un accident, on risque d’avoir un réflexe presque automatique : se demander si l’usager vulnérable était suffisamment visible ou suffisamment protégé, plutôt que de se demander pourquoi l’accident a eu lieu et si l’aménagement pourrait être amélioré.

Cela ne ferait qu’exacerber un phénomène que l’on observe déjà dans certains médias : déplacer le débat vers le comportement de la victime.

C’est d’ailleurs un argument qui avait déjà été utilisé par le maire de Boulogne-Billancourt lors d’un drame où un conducteur de camion avait renversé une cycliste. Il avait alors pointé du doigt l’absence de casque, déplaçant ainsi le débat vers le comportement de la victime plutôt que vers l’aménagement et les causes de l’accident.

La sécurité routière ne devrait pas uniquement consister à demander aux usagers vulnérables de mieux se protéger au moment où l’accident se produit.

Elle devrait surtout chercher à faire en sorte que l’accident ne se produise pas, grâce à des infrastructures et des conditions de déplacement plus sûres.

Et le second point c’est que plusieurs travaux sur l’obligation du casque à vélo soulèvent son effet négatif sur la pratique du vélo et, par conséquent, sur la santé globale de la population.

Parce que, paradoxalement, en voulant protéger davantage le cycliste avec une obligation supplémentaire, vous ajoutez aussi une friction à l’utilisation du vélo au quotidien.

Il faut acheter un casque, penser à le prendre, le transporter, le stocker, l’entretenir et le remplacer régulièrement.

Ça paraît anodin, mais chaque contrainte supplémentaire peut décourager une partie des déplacements à vélo.

Et si cette politique réduit significativement la pratique du vélo, elle peut aussi diminuer l’activité physique quotidienne, augmenter la sédentarité et, à terme, favoriser certaines maladies cardiovasculaires qui y sont liées.

C’est justement pour cette raison qu’on ne peut pas appliquer exactement les mêmes réponses à tous les modes de déplacement. Chacun présente des risques, des bénéfices et des usages spécifiques, et doit donc faire l’objet d’une approche adaptée à ses propres caractéristiques.

C’est un équilibre délicat, avec plusieurs curseurs à ajuster.

C’est justement pour cette raison que L’Institut national de santé publique du Québec privilégie le principe de précaution : ne pas rendre le casque obligatoire au Québec tout en continuant à fortement encourager son utilisation volontaire.

L’institut recommande notamment de promouvoir le casque, y compris par la distribution de casques gratuits auprès des populations les plus défavorisées, tout en développant davantage les infrastructures cyclables sécuritaires.

Et c’est, par exemple, la voie qu’ont empruntée les Pays-Bas il y a maintenant plusieurs décennies, en développant massivement leurs infrastructures cyclables. Ils sont ainsi devenus le pays où se déplacer à vélo est le plus sûr par kilomètre parcouru au monde, tout en étant aussi le pays ou le casque est le moins porté au monde.

Et ça, je trouve que c’est une approche beaucoup plus intéressante : vouloir protéger l’individu, oui, mais surtout travailler sur l’environnement dans lequel il se déplace…

Si cette analyse de l’actualité vous a intéressés, n’hésitez pas à laisser un boost, un like et partager votre avis en commentaire ou quels points vous aimeriez voir développés.

Je pourrai peut-être en faire un prochain format court !

Merci à celles et ceux qui soutiennent ce contenu sur les différentes plateformes de dons, me permettant ainsi de consacrer du temps à ces formats ! Merci également à toute l’équipe de relecteurs sur le Discord.

Il est temps de vous dire à bientôt pour de prochaines vidéos !

https://www.inspq.qc.ca/publications/2359

https://twitter.com/AlTi5/status/2086097137389978091

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000045025478

https://www.lefigaro.fr/conso/casque-et-gilet-jaune-desormais-obligatoires-pour-les-trottinettes-a-paris-et-en-petite-couronne-20260808

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000048035783

https://www.prefecturedepolice.interieur.gouv.fr/sites/default/files/Documents/2026_00969_07082026.pdf

https://eridehero.com/electric-scooter-accident-report-2025

https://www.doublearrowmetabolism.com/blog/phil-is-upset-by-his-inevitable-death-by-car-you-should-be-too

https://usa.streetsblog.org/2016/06/02/why-helmets-arent-the-answer-to-bike-safety-in-one-chart

https://www.instagram.com/p/DbVG0TqMVYe

Introduction

Bonjour tout le monde. Cette vidéo a fait énormément réagir.

On y voit son auteur attendre devant une piste cyclable située au niveau d’un arrêt de bus. Plusieurs cyclistes passent devant lui sans s’arrêter. Il en conclut qu’il s’agit d’une situation dangereuse, présentant même un risque mortel.

Sur le principe, il soulève un vrai problème : un piéton ne devrait pas avoir à forcer le passage pour pouvoir traverser.

Mais en analysant la vidéo en détail ainsi que ses quelque 1 600 commentaires, j’ai vu apparaître un autre danger, plus insidieux. L’auteur se met lui-même à plusieurs reprises en infraction, tandis que de nombreux commentaires relaient des erreurs d’interprétation du Code de la route et des idées reçues sur la priorité des piétons. Tout cela alimente une forme de haine et renforce l’incompréhension entre les différents usagers, au lieu d’aider à trouver des solutions.

C’est donc ce que je vous propose dans cette analyse complète : aller plus loin, comprendre précisément ce que dit réellement le Code de la route et, surtout, chercher des solutions.

Première question : qui est prioritaire ?

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000037411323

Bon commencon a fait un point sur cette priorité piéton en france l’article R415-11 du Code de la route impose à tout conducteur, et donc également aux cyclistes, de céder le passage, au besoin en s’arrêtant, à un piéton qui s’engage régulièrement sur la chaussée ou qui manifeste clairement son intention de traverser.

Cette formulation contient plusieurs trois éléments importants.

Premièrement, céder le passage ne signifie pas l’arrêt complet ou mettre pied à terre. Pourtant, de nombreux piétons attendent du cycliste qu’il sibobilise complètement pour se dire qu’il respecte la priorité, alors qu’il peut parfaitement leur céder la priorité en ralentissant suffisamment et en leur laissant l’espace nécessaire pour traverser en sécurité

Et dans les images présentées, on peut voir plusieurs cyclistes arriver en roue libre à l’approche du passage piéton. Ils ne pédalent plus, ralentissent et attendent de voir si le piéton va s’engager.

Petite précision : ils circulent ici dans le sens de la montée. Le simple fait d’arrêter de pédaler ralentit donc naturellement leur vélo. Logique !

Mais, au moment où ils approchent, le piéton continue à attendre que les cyclistes finissent donc par poursuivre leur route.

C’est comparable à cette situation : je vois un piéton près d’un passage je ralenti, il me regarde, je me dit ha il vas peut être traverser puis détourne le regard je continue à avancer lentement et après avoir attendu, je poursuis donc ma route.

Et je serais évidemment très surpris s’il décidait soudainement de s’engager au tout dernier moment, juste devant moi.

C’est là que la démonstration de la vidéo devient, à mon sens, caricaturale. L’auteur attend sur le bord du passage piéton alors que les cyclistes se trouvent encore à l’autre bout de la rue. Ils le voient forcément et constatent qu’il ne bouge pas depuis plusieurs minutes. Puis, soudainement, au moment où ils arrivent à sa hauteur, il commence à traverser.

Or, ce comportement pose également un problème au second point L’article R412-37 du Code de la route précise que les piétons doivent traverser en tenant compte de la visibilité, mais aussi de la distance et de la vitesse des véhicules qui arrivent.

Autrement dit, un piéton ne doit pas s’engager brusquement au dernier moment sans vérifier si un véhicule approche et si celui-ci dispose d’une distance suffisante pour lui céder le passage en toute sécurité sinon il perd sa priorité. 

Sur le principe, donc l’auteur a raison : lorsqu’un piéton est régulièrement engagé ou manifeste clairement son intention de traverser, les cyclistes doivent lui céder le passage.

Mais toute la difficulté consiste justement à déterminer à quel moment cette intention devient suffisamment claire.

et on arrive maintenant à notre troisième point 

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000023095943

À partir de quel moment peut-on considérer qu’un piéton manifeste réellement son intention de traverser ?

Le code parle d’une intention « clairement manifestée », sans expliquer précisément à quoi celle-ci doit ressembler. Dans cette situation, le fait de rester immobile pendant plusieurs secondes en filmant peut rendre l’intention moins évidente que celle d’un piéton qui s’approche du passage, vérifie et amorce son mouvement.

Et c’est justement ce que je trouve problématique: le Code de la route ne donne aucun critère précis. En cas de contrôle, ce sera donc à l’agent d’apprécier la situation. Dans la pratique, on considère souvent que l’intention devient évidente lorsque le piéton commence à poser le pied sur le passage. Mais cette règle n’est écrite nulle part.

Finalement, les situations les plus complexes à interpréter sont souvent celles où la personne reste immobile au bord du passage piéton. 

Je pense notamment aux personnes malvoyantes, comme cette personne devant laquelle je me suis arrêté avant de lui signaler que son feu était vert. Cela peut aussi concerner une personne en fauteuil roulant ou avec une poussette : pour manifester clairement son intention, elle doit parfois commencer à franchir le rebord du trottoir. Or, une fois cette manœuvre engagée, revenir en arrière peut devenir difficile, voire impossible.

Il n’existe pas non plus de geste officiel permettant de signaler son intention, comme le fait de lever la main. Ce geste est par exemple enseigné aux enfants japonais. Ca ne garantit pourtant pas que les conducteurs s’arrêtent : cet enfant a démontré en réalisant un exposé sur le respect des piétons mené pendant douze jours que plus de  650 conducteurs lui avaient refusé la priorité.

Alors, si cela fonctionne aussi mal au Japon, pays pourtant réputé pour le respect des règles, imaginez la situation à Paris.

De mon côté, j’ai fini par trouver un geste assez efficace : tendre la main, paume ouverte, comme le ferait un agent de police pour demander l’arrêt. C’est un simple « stop », et cela fonctionne vraiment bien.

Mais, comme nous avons pu le voir, cela ne suffit pas à régler toutes les situations. Il faudra donc encore creuser cette question, et j’y reviendrai plus loin.

EXEMPLE PIETON

,https://www.youtube.com/watch?v=oOBqz8uNOAI

Les Japonais ne respectent pas les passages piétons !

Faut-il forcément s’arrêter à vélo ? 

Pour revenir sur ce que je disais plus tôt, céder la priorité à un piéton ne signifie pas non plus s’arrêter complètement.

À vélo, surtout sur un vélo musculaire, s’arrêter puis repartir demande un effort supplémentaire. Ce n’est évidemment pas une raison pour refuser la priorité, mais cela explique pourquoi un cycliste cherchera souvent à anticiper plutôt qu’à poser le pied à terre.

Pour que cela fonctionne, deux éléments sont indispensables : l’anticipation et la communication.

Si un cycliste arrive trop rapidement, continue de pédaler même lentement , le piéton ne peut pas savoir s’il va réellement ralentir. Il n’ose donc pas traverser et attend que le vélo soit complètement arrêté. Le cycliste est alors obligé de freiner brutalement : c’est un cercle vicieux.

À l’inverse, en ralentissant suffisamment tôt et en laissant une grande distance devant le passage, le cycliste rend son intention évidente. c’est ce que je fais systématiquement : je ralentis en arrêtant complètement de pédaler suffisamment tôt et j’adresse un signe de tête au piéton pour lui montrer que je l’ai vu et qu’il peut s’engager.

Le piéton peut alors traverser sereinement, tandis que le cycliste adapte sa trajectoire pour passer derrière lui en conservant une distance de sécurité suffisante, soit 1m en ville 1.5m hors milieu urbain.

Car contrairement a des idée reçu il n’est pas nécessaire d’attendre que le piéton ait entièrement terminé sa traversée pour continuer. à condition de maintenir cette distance et de ne jamais le surprendre.

Si le piéton ne semble pas avoir remarqué l’arrivée du vélo, il vaut mieux laisser encore davantage d’espace, car il pourrait être surpris ou changer brusquement de direction.

En revanche, il ne faut jamais chercher à passer devant un piéton engagé. Cela revient à lui couper la priorité et je pense que c’est là qu’il y a un souci ou les cycles ce dise que c’est ok s’il passe devant tant qu’il laisse une distance de sécurité.

Enfin, même lorsqu’un piéton traverse au rouge ou au milieu de la route, il faut évidemment ralentir et le laisser terminer sa traversée. Il n’est peut-être pas prioritaire dans cette situation, mais le Code de la route demande à chaque conducteur d’adopter un comportement prudent, avec une vigilance renforcée envers les usagers les plus vulnérables.

Cela peut sembler évident, mais visiblement, il est encore nécessaire de le rappeler.

Un vélo ne va pas l’écraser ou le tuer

Certains commentaires considèrent que les termes « mortel » ou « écraser » sont exagérés lorsqu’on parle de vélos. Sur ce point, il me semble important de distinguer deux choses.

D’un côté, il y a le sentiment d’insécurité ressenti au quotidien. Lorsqu’un piéton voit plusieurs cyclistes arriver sans savoir s’ils vont ralentir ou s’arrêter, la situation peut devenir anxiogène, même si aucune collision ne se produit. Ce sentiment est réel et ne doit pas être minimisé.

Mais, de l’autre côté, il faut aussi évaluer le danger réel. Une personne circulant à vélo à une allure modérée n’a évidemment pas la même capacité de destruction qu’un automobiliste dans une voiture pesant plus d’une tonne et n’a pas non plus la même distance d’arrête par exemple la je peut m’arrêter sans problème pour ce piéton qui débarque.   Et contrairement à un automobiliste protégé par un habitacle, le cycliste a lui aussi beaucoup à perdre en cas de collision.

À titre d’exemple, parmi les 503 piétons tués sur les routes en 2025, un seul l’aurait été dans une collision avec un cycliste et la même année, un cycliste a également perdu la vie a la suite d’une collision avec un piéton. Statistiquement, le risque mortel est donc équilibré entre ces deux catégories d’usagers et piéton et cycle représente un danger très faible pour les autres usagers.

On peut alors se demander pourquoi les cyclistes suscitent parfois autant d’inquiétude.

À mon avis, c’est en partie parce qu’ils ne sont pas perçus comme ce qu’ils sont réellement : Des usagers vulnérables circulant sur un moyen de transport sans carrosserie ni habitacle. Ils sont souvent assimilés mentalement à des voitures ou à des motos. On leur attribue alors une dangerosité qui ne correspond pas toujours à leur capacité réelle à blesser.

Cette perception crée aussi un décalage dans les attentes. Certains piétons attendent du cycliste qu’il s’arrête complètement, comme le ferait une voiture, alors qu’un cycliste peut parfois ralentir fortement, laisser suffisamment d’espace et céder le passage sans poser le pied au sol.

Et je pense qu’une partie du problème vient du fait que la place du vélo à Paris est encore très récente. Il faudra sans doute plusieurs années pour que chacun apprenne à mieux comprendre les comportements des autres et à réduire ce décalage entre le danger ressenti, le danger réel et ce que l’on attend de chaque usager.

Une vidéo qui voulait prévenir, mais qui produit de la haine

Il existe pourtant un décalage frappant entre l’extrême dangerosité attribuée aux cyclistes et les réactions que certaines personnes disent vouloir adopter contre eux.

Plusieurs commentaires expliquent qu’ils seraient prêts à s’interposer, à pousser un cycliste ou à provoquer sa chute. Pourtant, ces mêmes personnes n’envisageaient probablement jamais de se placer volontairement devant une voiture pour lui imposer l’arrêt.

Cela montre au moins qu’elles ne perçoivent pas réellement le vélo comme une menace comparable à un véhicule de plus d’une tonne. Le cycliste paraît suffisamment vulnérable pour que certains se sentent autorisés à employer la force contre lui.

Et c’est là que cette haine devient particulièrement inquiétante : une vidéo présentée comme une action de prévention finit, chez une partie du public, par susciter des appels à provoquer volontairement des accidents.

Le comportement du caméraman peut également contribuer à cette escalade. À plusieurs reprises, il s’interpose physiquement, va jusqu’au contact avec certains cyclistes, puis l’image s’interrompt presque immédiatement. Ce montage ne permet pas toujours de comprendre ce qui se passe ensuite et peut donner l’impression que la confrontation physique constitue une réponse normale ou acceptable.

Sur ce point, il faut être extrêmement clair : refuser la priorité à un piéton constitue une infraction. Mais cette infraction ne donne à personne le droit de provoquer volontairement la chute d’un cycliste.

Pousser une personne, lui donner un coup ou bloquer volontairement sa roue peut relever des violences volontaires. Selon les circonstances, les conséquences, la préméditation ou l’utilisation d’un objet peuvent également aggraver les faits. 

Les commentaires publiés en ligne ne sont pas nécessairement sans conséquence non plus. Une menace de violences matérialisée par un écrit peut être sanctionnée. Une provocation publique et directe à commettre des violences peut également constituer une infraction.

Et contrairement à ce que certains imaginent, un pseudonyme ne garantit pas un anonymat absolu. En cas d’enquête, différents éléments techniques et informations détenues par les plateformes peuvent permettre d’identifier l’auteur d’un message.

Pour autant, il ne s’agit pas d’exposer publiquement des profils ni d’organiser une chasse aux personnes. La bonne démarche consiste à signaler les contenus directement à la plateforme et, lorsqu’ils sont publics et illicites, à les transmettre à PHAROS.

Inciter d’autres personnes à attaquer des cyclistes n’est pas une manière de défendre les piétons. On ne peut pas prétendre améliorer leur sécurité tout en encourageant des comportements susceptibles de blesser gravement d’autres usagers.

articles 222-17 et 222-18,

https://www.facebook.com/yu.mato.9678?comment_id=Y29tbWVudDo5MTE0ODI5NTc2ODkyMzFfODcyNjY1NTkxNTc2MTg2

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000006419494

Le vrai problème : un aménagement qui oblige à négocier

Parlons maintenant de la configuration des lieux.

En me rendant sur place, j’ai pu observer plusieurs éléments particulièrement intéressants : ici, la piste cyclable passe entre le trottoir et l’arrêt de bus. Ce type d’aménagement est de plus en plus fréquent à Paris avec le développement du réseau cyclable. J’en ai d’ailleurs déjà parlé dans un sujet dédié.

Dans l’ensemble, cette configuration présente un véritable avantage : elle limite les conflits entre les cyclistes et les conducteurs de bus qui entrent dans l’arrêt ou le quittent.

Mais elle ne supprime pas totalement tous les conflits, elle en crée un nouveau car pour rejoindre le quai ou revenir sur le trottoir, les piétons doivent obligatoirement traverser le flux de vélos. Piétons et cyclistes sont alors contraints de négocier leur passage au même endroit.

Or, à l’approche de cette traversée, la visibilité est loin d’être optimale voila a quoi ça ressemble au niveau du cycle. D’un côté, la végétation masque une partie du passage. De l’autre, le véhicule en stationnement réduit également la visibilité. Piétons et cyclistes peuvent se découvrent alors très tard, ce qui leur laisse peu de temps pour comprendre les intentions de chacun et adapter leur comportement.

Le Cerema recommande justement d’éviter la présence de végétation susceptible de masquer les usagers les plus petits, n otamment les enfants. Ici, ce principe n’est pas respecté, la végétation est plus haute que 60cm et occulte le passage et la présence de stationnement à proximité immédiate de la traversée est interdite à la fin de cette année mais a première vue encore possible ici ce qui est également un problème.  

On peut cependant voir que le marquage « piétons prioritaires » est montré dans la vidéo, mais il présente plusieurs limites. Il peut être masqué par les cyclistes qui précèdent, mal compris ou simplement découvert trop tard et pas visible de loin.

La traversée elle-même, matérialisée par une simple ligne blanche, n’est pas particulièrement lisible. Aucun panneau en amont ne signale clairement la présence d’un passage piéton comme on peut en voir dans d’autres zones de Paris. Et le rehaussement n’est pas non plus accompagné d’une signalisation comparable à celle que l’on trouve habituellement à l’approche d’un ralentisseur destiné aux véhicules motorisés.

De nombreux éléments pourraient donc être améliorés ici.

Une bonne infrastructure devrait pouvoir être comprise instantanément, sans obliger chaque usager à chercher une inscription au sol ou à interpréter le comportement des autres.

Et si j’insiste autant sur la nécessité de mieux identifier les passages piétons, c’est parce qu’en France, il n’existe aucune différence visuelle entre un passage piéton géré par des feux et un passage sur lequel les piétons sont prioritaires sans signalisation lumineuse.

À mes yeux, cela pose un véritable problème.

https://www.google.com/maps/@52.5043874,13.3888844,37a,75y,274.52h,85.44t/data=!3m7!1e1!3m5!1sC-weDDp63S4fp7VPfdwhpA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D4.556880376898633%26panoid%3DC-weDDp63S4fp7VPfdwhpA%26yaw%3D274.5222691344374!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDgwMy4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D 

https://www.google.com/maps/place/The+Chandos/@51.5110444,-0.1190259,16a,75y,336.04h,83.63t/data=!3m7!1e1!3m5!1sOGN0coImLk9BEBXMrpPbeg!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D6.372809524172709%26panoid%3DOGN0coImLk9BEBXMrpPbeg%26yaw%3D336.03653193549354!7i16384!8i8192!4m15!1m8!3m7!1s0x47d8a00baf21de75:0x52963a5addd52a99!2sLondres,+Royaume-Uni!3b1!8m2!3d51.5072178!4d-0.1275862!16zL20vMDRqcGw!3m5!1s0x487604cdd13522c9:0x6039b5b5331e8db0!8m2!3d51.5095776!4d-0.1268124!16s%2Fm%2F051tdb0?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDgwMy4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Sur le boulevard de Sébastopol, par exemple, après avoir franchi un feu vert, un cycliste peut facilement avoir l’impression que les traversées suivantes sont également régulées par des feux piétons. Pourtant, certaines ne le sont pas. Il faut donc fournir un effort supplémentaire pour comprendre si les piétons disposent ou non d’un feu.

Dans d’autres pays, la différence est beaucoup plus claire. En Allemagne, par exemple, les passages piétons prioritaires disposent d’un marquage et d’une signalisation spécifiques, qui permettent de les distinguer immédiatement des traversées gérées par des feux. 

C’est également le cas à Londres, où les différents régimes de priorité sont beaucoup plus facilement identifiables et ça aide énormément à améliorer le respect des piétons  . J’en parlais en détail dans un précédent sujet.

En France, en revanche, deux traversées soumises à des règles différentes peuvent se ressembler presque parfaitement et ça entretient nécessairement la confusion.

Le Cerema recommande justement que les cheminements des cyclistes et des piétons soient clairement identifiés au niveau des arrêts de transport collectif. 

Le comportement individuel reste évidemment important. Mais lorsque les mêmes tensions se répètent au même endroit, avec des usagers différents, il faut également s’interroger sur la qualité de l’aménagement.

Ici, l’infrastructure, la visibilité oblige les piétons et les cyclistes à négocier leur passage, alors qu’elle devrait justement réduire cette incertitude.

https://www.cerema.fr/fr/system/files?file=documents/2021/04/cerema-reglementation.pdf

Conclusion

Cette vidéo soulève un problème bien réel : certains cyclistes ne respectent pas suffisamment la priorité des piétons, ce qui peut rendre leurs déplacements difficiles, stressants, voire intimidants.

Mais elle devient trompeuse lorsqu’elle laisse penser que tous les cyclistes seraient dangereux, que ces comportements s’expliqueraient uniquement par un manque de civisme ou que quelques minutes filmées suffiraient à représenter la circulation cycliste dans tout Paris.

Comme nous l’avons vu, la responsabilité ne repose pas seulement sur les comportements individuels. L’aménagement joue lui aussi un rôle essentiel. Une traversée située devant un arrêt de bus doit être visible, dégagée et immédiatement compréhensible. Elle doit pouvoir être utilisée facilement par une personne âgée, un enfant, une personne malvoyante ou en fauteuil roulant, et pas uniquement par quelqu’un capable de s’imposer face à un vélo.

La réponse ne consiste donc ni à nier les mauvais comportements ni à désigner tous les cyclistes comme responsables. Elle consiste à rappeler et à faire respecter la priorité des piétons par l’ensemble des conducteurs, à améliorer la visibilité et la signalisation de la traversée, à encourager les cyclistes à ralentir suffisamment tôt et, surtout, à transformer cet aménagement pour que personne n’ait à négocier sa sécurité.

Une ville favorable au vélo ne doit jamais se construire au détriment des piétons. Elle doit permettre aux uns comme aux autres de se déplacer sereinement.

Récemment, je suis tombé sur une vidéo Instagram dans laquelle son auteur classe les fonctions exercées par des élus : 

Et il n’a pas été particulièrement tendre avec le poste consacré à la « ville à hauteur d’enfants ».

Comme tout ce qui touche à l’urbanisme m’intéresse, j’ai voulu vérifier s’il s’agissait réellement d’un métier inutile.

Pour répondre à cette question, je vous emmène découvrir la ville à hauteur d’enfant, littéralement pour observer des problèmes du quotidien devenus invisibles pour les adultes, mais aussi des transformations urbaines très concrètes qui peuvent rapidement améliorer le confort et l’autonomie des plus jeunes.

Des aménagements devant lesquels vous passez peut-être tous les jours sans les remarquer, mais qui révèlent les conséquences d’une ville encore largement pensée par et pour les adultes.

Des aménagements devant lesquels vous passez peut-être chaque jour sans les remarquer, mais qui racontent une ville encore largement pensée par et pour les adultes. Et à la fin de cette vidéo, vous ne regarderez peut-être plus jamais vos rues de la même manière. 

https://www.instagram.com/reels/DX4kKymMVGM

Regarder une ville depuis le point de vue d’un enfant

Comme son nom l’indique, une ville à hauteur d’enfants est une ville pensée depuis leur point de vue.

Cela signifie prendre en compte leur petite taille, leur rythme de déplacement, leur difficulté à évaluer la vitesse des véhicules, mais aussi leur capacité encore limitée à anticiper certaines situations.

Certains programmes, comme Urban95, proposent par exemple d’imaginer l’espace public depuis une hauteur de 95 centimètres, soit approximativement celle du regard d’un jeune enfant. Mais le sujet ne concerne évidemment pas uniquement les enfants de trois ans.

Un enfant accompagné de ses parents n’a pas les mêmes besoins qu’un enfant de huit ans qui commence à se déplacer seul dans son quartier. De la même manière, un adolescent souhaitant rejoindre ses amis ou prendre les transports en commun ne rencontre pas les mêmes obstacles. La véritable question est donc celle de l’autonomie progressive.

• À quel moment un enfant acquiert-il cette autonomie ?
• Comment peut-il aller seul à l’école, se rendre au parc ou prendre les transports en commun ?
• Et surtout, qu’est-ce qui permet aux parents de considérer que ces déplacements sont suffisamment sûrs ?

Car c’est finalement cette question qui vient répondre à notre interrogation de départ.

Pour que les parents acceptent de laisser davantage d’autonomie à leurs enfants, il faut d’abord leur offrir un environnement réellement sûr et rassurant. Plus la ville protège les plus jeunes, plus les parents leur accordent de liberté ; et plus les enfants gagnent en autonomie, plus ils apprennent à se déplacer seuls. C’est un véritable cercle vertueux. 

https://www.irev.fr/50-propositions-pour-creer-des-villes-a-hauteur-d-enfants

Des enfants présents, mais uniquement dans certains espaces

Les enfants n’ont évidemment pas disparu des villes mais ils ne restent présents que dans les espaces spécialement conçus pour eux, les écoles, dans les parcs, les centres de loisirs ou près des équipements sportifs. Mais entre ces lieux, il est devenu beaucoup plus rare de les voir seuls.

On voit moins d’enfants jouer devant leur immeuble, rejoindre seuls un ami ou simplement rester dehors sans activité organisée. Et lorsqu’un jeune enfant se déplace seul, cela peut même susciter immédiatement de l’inquiétude.

Leur rayon d’autonomie s’est progressivement réduit au fil des années. L’âge des premiers déplacements sans adulte a augmenté, tandis que le temps passé librement à l’extérieur a diminué.

Ce phénomène ne repose pas sur une seule cause.

Dans les villes, il s’explique notamment par l’augmentation de la circulation automobile, qui rend certains trajets plus difficiles et plus dangereux et accroît le risque d’accident.

Dans les zones rurales, la disparition des commerces et des services de proximité a également augmenté les distances à parcourir.

Un peu partout, les cours d’immeubles sont parfois devenues des parkings ou des espaces dans lesquels il est interdit de jouer.

À cela s’ajoute une perception accrue du danger, alimentée par une médiatisation plus importante et par la libération de la parole autour des violences. Les parents craignent davantage les mauvaises rencontres, les agressions ou le harcèlement dans l’espace public.

Les technologies numériques jouent également un rôle. Elles offrent une porte de sortie virtuelle, souvent perçue par les parents comme plus simple et plus sûre. Elles peuvent constituer un refuge pour certains enfants, mais elles les éloignent aussi progressivement de la rue et des espaces collectifs, tout en augmentant leur sédentarité.

La première réaction serait alors de considérer que les parents sont simplement devenus trop protecteurs. Mais avant de juger leurs choix, il faut observer la ville dans laquelle on leur demande de laisser leurs enfants se déplacer seuls.

Le premier trajet commence devant le domicile

L’autonomie d’un enfant ne commence généralement pas par un trajet de plusieurs kilomètres.

Elle débute souvent à l’intérieur même du logement. Avant d’être autorisé à aller seul à l’école, un enfant peut d’abord rester quelques instants sans adulte, puis descendre jouer dans la cour, devant son immeuble ou rejoindre un ami qui habite à quelques mètres.

Les cours d’immeubles, les petites places et les espaces situés au pied des bâtiments sont donc essentiels. Ils forment une transition progressive entre l’espace privé du logement et l’espace public de la rue.

Ils permettent à l’enfant de s’éloigner peu à peu du regard direct de ses parents, tout en restant dans un environnement familier. Ce sont aussi des lieux où il peut rencontrer les autres enfants du quartier, apprendre à jouer avec eux et commencer à créer ses propres relations.

Mais, au fil des années, beaucoup de ces espaces ont été transformés et ne peuvent plus remplir cette fonction. Certaines cours sont devenues des parkings, d’autres ont été bâties pour créer de nouveaux logements. Des rues autrefois calmes sont devenues plus passantes, tandis que les trottoirs se sont parfois réduits. Dans certains immeubles, jouer dans la cour est tout simplement interdit.

Et j’insiste sur ses espaces car il joue un rôle très important directement lié à la qualité et la taille du logement dans lequel va grandir l’enfant. Un enfant qui vit dans un petit appartement a davantage besoin de pouvoir passer du temps dehors qu’un enfant qui dispose d’une grande chambre, d’un jardin ou de nombreux espaces privés.

La ville à hauteur d’enfants pose donc aussi une question sociale : qui dispose réellement d’un espace suffisant pour jouer, se dépenser ou recevoir ses amis ?

Sur ce point, une partie de la réponse passe par la sensibilisation et l’accompagnement des bailleurs, des copropriétés et des syndics, notamment à Paris, où les cours d’immeubles sont très nombreuses. La municipalité peut également soutenir la transformation et l’ouverture de ces espaces.

Nous sommes ici, par exemple, dans le jardin de l’Îlot Riquet, au cœur d’un ensemble d’habitations du 19ᵉ arrondissement. Cet espace offre aux enfants un véritable terrain d’expérimentation, directement au pied de chez eux. Ils peuvent y jouer, rencontrer leurs voisins et découvrir progressivement leur environnement sans avoir à traverser une route.

C’est exactement ce type de lieu qui peut constituer le premier pas vers l’autonomie : un espace intermédiaire, situé entre le logement familial et la ville.

Le commerce comme première expérience d’autonomie

Intéressons-nous maintenant à l’un des premiers déplacements qu’un enfant peut effectuer seul : aller acheter du pain.

Ce trajet peut sembler anodin, mais il lui permet d’apprendre beaucoup de choses. Il doit mémoriser un itinéraire, traverser une rue, entrer dans un commerce, parler à un adulte, utiliser de l’argent, puis retrouver son chemin jusqu’à son domicile.

Les commerces jouent également un rôle de refuge. Un commerçant connaît généralement son quartier, observe ce qui se passe devant sa boutique et peut venir en aide à un enfant en difficulté.

Pour un parent, savoir que son enfant passera devant plusieurs commerces ou croisera des adultes connus rend le trajet plus rassurant.

Une rue sans commerces n’est donc pas seulement moins animée : elle offre aussi moins de points de repère, moins de présence humaine et moins de possibilités de demander de l’aide.

Cela montre que l’autonomie ne dépend pas uniquement de la largeur d’un trottoir ou de la présence d’un passage piéton. Elle repose également sur la vie du quartier et sur les personnes susceptibles d’intervenir en cas de problème.

Mais pour permettre à un enfant de découvrir son quartier en sécurité, l’aménagement de la rue reste évidemment essentiel : une circulation limitée, moins de stationnement, une bonne visibilité et des espaces agréables pour marcher.

Toujours dans le 19ᵉ arrondissement dans le même quartier, la rue Mathis illustre bien cette transformation. Elle a été entièrement réaménagée pour devenir un espace piéton, dégagé et végétalisé.

Les plus jeunes peuvent ainsi commencer à explorer l’espace public dans un environnement plus calme, sans être constamment confrontés à la circulation automobile.

Cette piétonnisation ne bénéficie d’ailleurs pas uniquement aux enfants. Elle rend les déplacements plus confortables, améliore le cadre de vie et peut aussi renforcer l’activité des commerces de proximité en donnant davantage envie de marcher, de s’arrêter et de fréquenter la rue.

La végétation contribue enfin à rendre cet espace plus agréable, plus accueillant et plus frais, notamment pendant les périodes de forte chaleur.

Le chemin de l’école comme premier grand test

Alors, certains me diront : « C’est un bel exemple, mais on ne peut pas piétonniser toutes les rues ni sécuriser entièrement chaque trajet. »

Et c’est vrai. Il n’est ni possible ni forcément nécessaire de transformer toute la ville de la même manière. En revanche, on peut agir progressivement, en commençant par les lieux les plus fréquentés par les enfants.

L’école est le point de départ le plus évident.

Chaque jour, des centaines d’enfants y convergent à la même heure. Pourtant, c’est précisément à ce moment que les rues deviennent parfois les plus chaotiques : des voitures s’arrêtent en double file, les trottoirs se saturent et les enfants doivent traverser entre des véhicules stationnés.

Pour répondre à ce problème, de nombreuses villes ont créé des rues scolaires, aussi appelées rues aux écoles.

Le dispositif peut prendre plusieurs formes. La circulation peut être interrompue uniquement pendant les entrées et les sorties, interdite toute la journée ou définitivement supprimée grâce à un réaménagement complet.

Dans les projets les plus ambitieux, l’ancien espace de circulation est remplacé par des arbres, des bancs, des jeux, des sols perméables ou encore du stationnement vélo.

Ces transformations réduisent le risque d’accident, mais aussi l’exposition des enfants à la pollution automobiles

(mesures)

et cette transformation de rue est d’autant plus intéressante si elle permet de former un bloc ou circuler en sécurité 

Pour comprendre cette logique, nous sommes ici, rue Tandou, devant une école élémentaire. La circulation a été supprimée devant l’établissement et limitée dans plusieurs rues adjacentes. L’intérêt est de ne pas sécuriser un seul point, mais de créer progressivement un véritable périmètre apaisé.

Les enfants peuvent notamment rejoindre le gymnase situé juste à côté sans être directement confrontés à la circulation automobile 

Un peu plus loin, d’autres rues ont également commencé leur transformation. Dans certains cas, des barrières permettent de les fermer temporairement à la circulation, notamment aux horaires où les enfants se déplacent le plus.

Ces aménagements facilitent l’accès à l’école, mais aussi aux espaces de jeux et aux différents équipements du quartier.

Petit à petit, ce ne sont donc plus seulement quelques rues isolées qui sont sécurisées, mais un véritable maillage reliant les lieux importants du quotidien : l’école, le gymnase, les parcs et les terrains de jeux qui peuvent ainsi permettre de créer un itinéraire sécurisé du domicile à l’école en passant par ses points clef

On ne transforme donc pas nécessairement toute la ville en zone piétonne. On identifie d’abord les trajets essentiels, puis on agit aux endroits où le danger et les besoins sont les plus importants.

Une ville dans laquelle le jeu ne s’arrête pas au parc

Une ville à hauteur d’enfants est également une ville dans laquelle il est possible de jouer ou l’on peut expérimenté.

Aujourd’hui quand on pense jeu pour enfant on est souvent cantonné à des espaces clairement identifiés et clôturés. L’enfant peut jouer à l’intérieur d’un parc, mais il est supposé s’arrêter dès qu’il en franchit la grille.

Pourtant, les enfants ne jouent pas uniquement avec des équipements officiellement conçus pour eux. Une marche peut devenir un obstacle à franchir, un muret un parcours d’équilibre, et une fontaine, un relief ou un simple dessin au sol peuvent donner naissance à des dizaines d’usages.

Une ville jouable n’est donc pas nécessairement une ville remplie de toboggans et de mobilier coloré. C’est avant tout un environnement ouvert, accessible et suffisamment sécurisé pour permettre aux enfants d’explorer, d’imaginer et de détourner les espaces qui les entourent.

Et à paris on en trouve déjà de nombreux exemple comme ce mur qui a fait le bonheur de mon neveu et nièce qui on découvert Paris et que ses jeux peuvent se cacher à chaque coin de rue, le sol ici est par exemple sécurisé parfait pour expérimenté tombé sans se faire du mal 

Et j’ai aussi pu observer ce détail  à Rosa Parks lors d’un précédent reportage. les boutons permettant d’activer la fontaine avaient été installés à une hauteur accessible aux enfants.

Cela peut sembler anodin, mais beaucoup d’équipements du quotidien sont encore conçus uniquement à hauteur d’adulte. Les boutons d’interphone, les poignées de porte, les commandes d’ascenseur, les fontaines ou même certains sanitaires restent parfois difficilement accessibles aux plus jeunes.

Or, ce sont aussi ces petits détails qui permettent à un enfant d’agir seul, de prendre des initiatives et de gagner progressivement en autonomie. Ils doivent donc être pensés dès la conception des projets, et non ajoutés après coup.

L’UNICEF considère d’ailleurs le jeu, l’activité physique, la créativité et l’apprentissage comme des fonctions essentielles des espaces publics adaptés aux enfants.

Mais rendre une ville ludique ne consiste pas simplement à peindre quelques formes sur le sol tout en conservant une circulation automobile importante. Ce n’est pas non plus installer un jeu dans un espace sans ombre, sans banc et sans protection face à la chaleur.

Pour être réellement accueillant, un espace doit permettre aux enfants de jouer, mais aussi de s’y rendre, d’y rester et de se l’approprier dans de bonnes conditions.

Ces espaces peuvent aussi favoriser l’autonomie en permettant, par exemple, d’apprendre à faire du vélo dans un environnement adapté, comme ici, toujours à Rosa Parks.

Et vous l’avez peut-être remarqué : pour passer de la fontaine à cet aménagement cyclable, je n’ai croisé aucune circulation automobile.

C’est aussi cela, la clé : créer une continuité entre les différents espaces fréquentés par les enfants, afin qu’ils puissent se déplacer, jouer et expérimenter sans être constamment confrontés au trafic.

Il ne suffit pas d’installer un équipement sécurisé au milieu de nulle part. Encore faut-il qu’un enfant puisse le rejoindre à pied ou à vélo sans devoir traverser un axe dangereux.

Protéger sans enfermer

Et pour les autres axes de circulation lorsqu’un enfant traverse maladroitement ou surgit sur la chaussée, on lui reproche souvent de ne pas avoir suffisamment fait attention.

C’est d’ailleurs ce qui m’avait profondément choqué après la mort d’un enfant à Paris. Dans un premier temps, plusieurs médias avaient insisté sur son comportement, avant de revenir quelques jours plus tard sur cette présentation et de s’intéresser davantage à la responsabilité du conducteur.

Évidemment, un enfant peut mal évaluer la vitesse d’un véhicule, être distrait ou changer soudainement de direction. Mais c’est précisément pour cette raison que l’aménagement de la rue doit intégrer la possibilité de l’erreur.

L’objectif n’est pas d’empêcher toute maladresse. Il est de faire en sorte qu’une erreur ne provoque pas immédiatement en drame

Cela suppose de ralentir réellement les véhicules, de raccourcir les traversées, de dégager la visibilité en supprimant certaines places de stationnement et de réduire le trafic là où les piétons et les cyclistes sont nombreux.

Car limiter une rue à 30 kilomètres par heure ne suffit pas si elle reste large, droite et entièrement conçue pour permettre de rouler vite.

C’est justement ce qui a changé ici, à proximité des Buttes-Chaumont. La chaussée a été rétrécie et la végétation a pris davantage de place. Le champ visuel est plus chargé, la rue paraît moins large et les conducteurs sont naturellement incités à ralentir.

Ce phénomène a également été observé dans plusieurs études. Une expérience comparant des rues identiques avec et sans arbres a relevé une diminution moyenne de la vitesse de 5 kilomètres par heure

La végétation ne sert donc pas uniquement à embellir ou à rafraîchir l’espace public. Lorsqu’elle est bien disposée en plus d’un réaménagement de voie, elle peut aussi modifier la perception de la rue et contribuer à réduire la vitesse.

À l’inverse, certaines solutions présentées comme protectrices peuvent produire des effets indésirables.

Multiplier les barrières et les potelets crée une séparation très nette entre la chaussée et le trottoir. Cela peut donner aux conducteurs le sentiment qu’ils disposent d’un espace parfaitement dégagé, dans lequel ils peuvent accélérer sans se préoccuper de ce qui se passe autour.

Ces dispositifs créent également des passages étroits, compliquent les déplacements des personnes en fauteuil roulant et gênent les parents accompagnés d’une poussette.

Protéger les enfants ne signifie donc pas les enfermer dans un couloir délimité par des barrières. Il faut plutôt créer un environnement lisible et apaisé, dans lequel les véhicules circulent suffisamment lentement pour que piétons, cyclistes et conducteurs puissent réellement cohabiter.

Les journées sans voitures permettent également de montrer tout ce que l’on peut faire d’une rue lorsqu’elle n’est plus entièrement occupée par la circulation et le stationnement on peut l’observer chaque premier dimanche du moi à Paris avec certain quartier qui sont complémen fermé à la circulaiton 

ALLER PLUS LOIN

Pour permettre aux enfants de gagner progressivement en autonomie, il faut aussi leur offrir des itinéraires réellement adaptés à leurs déplacements.

Et ca se matérialise par des aménagements continus : des pistes cyclables protégées permettant de franchir les grands axes en toute sécurité, sans disparaître à l’approche des carrefours, mais aussi par du stationnement vélo devant les écoles, les parcs et les différents équipements publics.

C’est exactement ce que je détaillerais dans ma vidéo consacrée à Saint-Denis. N’hésitez pas à la regarder si le sujet vous intéresse, car la question des déplacements à vélo fait pleinement partie de la ville à hauteur d’enfants.

Les transports en commun doivent eux aussi être suffisamment simples et lisibles pour pouvoir être utilisés progressivement sans accompagnement.

Cela passe par une signalétique facile à comprendre, des correspondances claires, des quais bien organisés et des informations accessibles aux plus jeunes.

C’est par exemple ce que j’ai pu observer à Taïwan. Pour s’orienter dans certaines stations, il suffit de suivre une ligne de couleur dessinée sur les murs. Le dispositif devient presque ludique : un enfant peut poser sa main sur la ligne et la suivre jusqu’à sa destination.

L’attente est elle aussi clairement organisée. Des marquages au sol indiquent où se placer avant l’arrivée du métro, tandis que des espaces prioritaires sont prévus, notamment à proximité des ascenseurs.

Ce sont des détails simples, mais ils rendent les déplacements plus faciles à comprendre et moins intimidants.

Nous connaissons désormais une grande partie des solutions. Le véritable enjeu est maintenant de les appliquer de manière cohérente à l’échelle de toute la ville.

Commencer par une transformation temporaire

Transformer immédiatement un quartier entier peut être long, coûteux et complexe. Une première approche consiste donc à tester des solutions temporaires dans deux ou trois quartiers pilotes.

Mais avant de modifier l’espace, il faut comprendre les déplacements réellement effectués par les enfants, ainsi que ceux qu’ils aimeraient pouvoir faire seuls.

Pour cela, les enfants et leurs parents peuvent participer à des marches exploratoires, dessiner leurs itinéraires quotidiens et signaler les endroits qu’ils évitent ou dans lesquels ils ne se sentent pas en sécurité.

Cette observation permet de comprendre comment relier les logements aux écoles, aux commerces, aux parcs, aux équipements sportifs et aux transports. L’objectif est de construire progressivement un véritable réseau adapté à leurs déplacements.

Et c’est justement tout l’intérêt de ce métier : organiser ces échanges, suivre les projets et tirer des enseignements des différentes expérimentations. C’est aussi le sens de la notion de « ville apprenante » présente dans l’intitulé du poste : une ville qui observe les usages, écoute les habitants et fait évoluer ses aménagements en fonction de leurs besoins.

Une fois ce diagnostic réalisé, il est possible de recourir à l’urbanisme tactique. Cela peut consister à fermer temporairement certaines rues, supprimer quelques places de stationnement à proximité des passages piétons, élargir provisoirement les trottoirs ou installer du mobilier mobile.

Une cour d’école peut également être ouverte le week-end. Une rue peut être libérée des voitures pendant une journée afin d’observer la manière dont les habitants se réapproprient l’espace.

Il faut aussi penser ces lieux pour qu’ils soient réellement mixtes et accueillants pour tous les enfants. C’est un aspect encore trop rarement questionné : un espace presque entièrement consacré à la pratique sportive, notamment aux jeux de ballon, risque par exemple d’être occupé principalement par un seul groupe et de laisser moins de place aux autres usages.

Les arbres, l’ombre, l’eau, les assises et les sols naturels permettent au contraire de diversifier les activités. Ils favorisent des jeux moins standardisés, améliorent le confort et rendent les espaces utilisables pendant les périodes de forte chaleur.

Les politiques en faveur des enfants rejoignent donc directement les questions de santé, de végétalisation et de résilience climatique.

Ces aménagements temporaires ne doivent cependant pas être considérés comme une solution définitive. La peinture au sol, les bacs végétalisés et les barrières servent avant tout à tester de nouveaux usages, à repérer les difficultés et à ajuster le projet avant d’engager des travaux plus importants.

Enfin, la participation des enfants doit être réelle. Leur demander uniquement de choisir entre deux choix déjà établis sans écouter leur retour reste une forme de consultation extrêmement limitée qui ne permet pas de comprendre un besoin qui pourrait être incompréhensible pour un adulte comme un mobilier à hauteur d’enfant par exemple comme un banc car oui a Paris les banc daviou même si emblématique sont tout sauf accessible pour un enfant.

En bref, les associer véritablement au projet, c’est accepter qu’ils puissent aussi questionner les choix les plus importants.

Un sujet qui concerne finalement tout le monde

À ce stade, on comprend que la ville à hauteur d’enfants ne bénéficie pas uniquement aux plus jeunes.

Une traversée plus courte aide aussi une personne âgée.

Un trottoir continu facilite les déplacements d’une personne en fauteuil roulant ou d’un parent avec une poussette.

Un banc permet à une personne fatiguée de se reposer. Une rue calme aide un cycliste débutant à se déplacer.

Les arbres, les fontaines et les sols perméables rendent également l’espace plus agréable pendant les fortes chaleurs ce qui fait directement écho à ce que je disais dans ma précédente vidéo 

et cette approche c’est C’est le principe de la ville « 8-80 » : un espace devrait pouvoir être utilisé confortablement par un enfant de huit ans comme par une personne de quatre-vingts ans.

Les enfants deviennent ainsi un indicateur de la qualité générale de la ville.

Ils révèlent les endroits trop rapides, trop complexes, trop bruyants ou trop hostiles que les adultes ont appris à supporter.

Alors, ce métier est-il réellement inutile ?

Revenons maintenant à la vidéo Instagram du début.

À première vue, créer un poste consacré à la ville à hauteur d’enfants peut sembler excessif.

mais ces difficultés sont rarement observées dans leur ensemble.

Chaque service travaille sur un sujet différent. La voirie s’occupe de la circulation, les écoles de leurs bâtiments, les espaces verts des parcs et les transports de leurs réseaux.

Mais un enfant ne vit pas la ville service par service.

Il vit un trajet continu entre son logement, son école, ses amis, les commerces et les espaces de jeu.

Le rôle d’une personne chargée de la ville à hauteur d’enfants peut donc être précisément de relier ces sujets et de rappeler Pour que les enfants ne soient pas protégés uniquement dans quelques espaces dédiés, ils doivent pouvoir vivre et se déplacer dans toute la ville en sécurité.

La question n’est donc pas de savoir pourquoi les parents ne laissent plus leurs enfants sortir seuls, mais de comprendre pourquoi nos villes rendent de simples déplacements si compliqués.

Une ville à hauteur d’enfants n’est pas une ville réservée aux enfants. C’est une ville qui cherche à résoudre des problèmes que nous avons fini par trouver normaux. pour rendre l’espace public plus agréable et plus serein pour tout le monde.

CONFÉRENCE | Une ville à hauteur d’enfants – Clément Rivière

Il fait près de 40 °C dans les rues de Paris… et on a tout chaud.

Enfin, pas exactement.

Parce qu’en réalité, même lorsque la météo annonce une température identique pour toute la ville, ce que l’on ressent peut énormément varier d’une rue à l’autre.

Alors, j’ai voulu vérifier tout cela sur le terrain.

Je suis parti à travers Paris avec plusieurs appareils pour mesurer la température de l’air, l’humidité, la température du sol, le vent, le bruit avec un protocole complet et reproductible que vous retrouver en description pour chercher à comprendre comment l’urbanisme de la ville influence notre confort.

Et plutôt que de simplement classer les endroits du plus chaud au plus frais, je vous propose une expérience. Nous allons partir de l’un des lieux les plus hostiles que j’ai mesurés à Paris.

Puis nous allons traverser la ville pour découvrir, une par une, les solutions capables de le transformer pour en fin de cette vidéo voir a quoi pourrait ressembler notre point de départ et essayer de reconstruire cette rue, solution par solution pour la rendre plus vivable

https://www.meteoblue.com/fr/products/cityclimate/urbanmaps/paris?map=temperature#13.21/48.85561/2.31873

https://maps.rayon.design/app

Les différente typologie et température gagné 

https://www.instagram.com/reels/DaDELrFE57E

toi urbain 

https://www.instagram.com/reels/DaDf4HCETq9

design d’une rue

https://www.instagram.com/reels/DZii3gQoik4

LE POINT DE DÉPART : LE CANYON URBAIN

Notre voyage commence donc ici, au niveau de la rue Lafayette face à ce que l’on appelle un canyon urbain.

Une longue voie entourée de bâtiments, un sol très minéral, une absence de végétation et d’ ombre.

Pendant la journée, le soleil chauffe la chaussée, les trottoirs et les façades. Tous ces matériaux accumulent de l’énergie, puis la restituent progressivement.

Lors de mon passage alors qu’il était indiqué 33 j’ai mesuré ici 37,4 °C à l’ombre, avec seulement 21,6 % d’humidité et surtout un sol à 59 degrés. 

Avec ces conditions, la température ressentie sans tenir compte du vent dépasse les 40 °C.

et même en soirée cette température ne diminue pas la rue continue de rayonner de la chaleur, et ne comptez pas ouvrir les fenêtres pour profiter d’un courant d’aire car la rue est constamment exposée à un bruit constant de la circulation accentué par la réverbération de mur. 

C’est l’une des valeurs les plus élevées relevées durant de toute mon exploration. Même à Opéra répété la la place plus chaude de paris très minéral la température ressenti n’était pas si importante car l’espace est dégagé ca a aussi son importance 

Nous avons donc notre point de départ ! Une rue chaude, sèche, minérale, bruyante et peu accueillante.

Maintenant, essayons de la réparer.

Mais pour savoir quoi ajouter, il faut d’abord comprendre ce qui ne fonctionne pas.

FAUT-IL SIMPLEMENT PEINDRE LA RUE EN BLANC ?

Face à une chaussée noire qui absorbe énormément de chaleur, la première idée paraît évidente : pourquoi ne pas tout peindre en blanc ?

Une surface claire absorbe généralement moins de rayonnement solaire qu’un revêtement sombre. La température du matériau peut donc être nettement plus faible.

et c’est un raisonnement qui se tient je suis aller prendre des mesure place vendôme et on gagne 3 degré en recenti le sol est moin chaud de 8 degré. ce xhoi

Mais ce choix a un problème: une surface trop réfléchissante peut aussi provoquer de l’éblouissement et augmenter l’exposition au rayonnement.

La chaleur qui n’est plus absorbée ne disparaît pas. Une partie du rayonnement est renvoyée vers les façades, le visage des piétons et des cyclistes.

néanmoin cette solution reste pertinence dans des zone sans humain sur une toiture, un espace inaccessible ou même sur le toit d’une voiture

La bonne solution n’est donc pas nécessairement de transformer les rues en grandes surfaces entièrement blanches et c’est pour ca que vous continuerez à voir des trottoir sombre c’est paradoxalement pour le confort des piéton qui y circule 

Il faut plutôt choisir des matériaux un peu plus clairs, moins absorbants, mais sans créer un miroir sous les pieds des habitants.

Pour notre canyon urbain, nous pouvons donc remplacer une partie de l’asphalte noir par un revêtement plus clair qui emagasinera moin de chaleur 

Mais cela ne suffira pas.

https://www.manchester.ac.uk/about/news/heat-from-traffic-is-contributing-to-rise-in-city-temperatures-new-study-finds

https://www.tf1info.fr/immobilier/videos/video-peindre-en-blanc-efficace-contre-la-chaleur-11856-2443845.html

RAFRAÎCHIR LES SOLS AVEC DE L’EAU

Une deuxième solution consiste à arroser ponctuellement les surfaces les plus chaudes.

Quand on mouille un sol brûlant, une partie de l’eau s’évapore en absorbant de l’énergie. C’est ce que l’on appelle le refroidissement évaporatif.

Et ce phénomène est particulièrement intéressant lorsque l’air est sec, comme dans notre canyon urbain.

L’objectif n’est évidemment pas de gaspiller de l’eau potable ou de maintenir les rues constamment mouillées.

Mais pendant certains épisodes de chaleur, un arrosage ciblé, avec de l’eau non potable, peut accélérer le refroidissement des surfaces les plus exposées.

Cela pourrait notamment être réalisé en soirée, lorsque la chaussée commence à restituer toute la chaleur accumulée pendant la journée.

Les véhicules de nettoyage qui circulent déjà dans Paris pourraient cibler en priorité les rues les plus chaudes et les plus minérales.

Ce ne serait pas une solution miracle, mais un moyen de limiter la restitution de chaleur pendant la soirée et d’éviter que certaines rues restent brûlantes jusqu’au milieu de la nuit.

Nous ajoutons donc un premier outil à notre rue : un arrosage ponctuel et raisonné des surfaces.

Mais tant que l’espace reste entièrement minéral, l’effet restera limité.

Il faut maintenant introduire du vivant.

UNE PELOUSE PEUT-ELLE RAFRAÎCHIR UNE PLACE ?

Direction la gare du Nord.

Nous sommes ici face à un immense espace minéral, à proximité des voies ferrées et de surfaces qui accumulent beaucoup de chaleur. Mais un changement récent permet d’effectuer une comparaison particulièrement intéressante : un grand espace vert remplis de petit bosquet a pris sa place 

Sur le parvis minéral, j’ai mesuré 39,4

Sur la pelouse, la température descend à 34,7

Cela représente une différence presque 5 °C entre deux espaces extrêmement proches tout les deux mesuré dans un espace ensoleillé. 

C’est dû à deux facteurs la première, c’est l’évapotranspiration. Le sol et les végétaux libèrent de l’humidité, ce qui consomme une partie de l’énergie disponible.

La seconde apparaît surtout le soir : contrairement à une grande surface bitumée, la pelouse accumule et restitue moins de chaleur.

Mais une grande pelouse consomme de l’espace et nécessite de l’entretien.

Il existe une autre solution, parfois plus simple à intégrer : rendre le sol perméable.

DES SOLS QUI ABSORBENT L’EAU PLUTÔT QUE LA CHALEUR

Nous arrivons maintenant dans le secteur de Rosa Parks.

C’est un territoire particulièrement intéressant, car on y trouve plusieurs configurations très différentes à quelques centaines de mètres les unes des autres.

Sur deux zones pourtant exposées au même soleil, j’ai mesuré un ressenti de 35,1 °C sur un sol perméable, contre 36,5 °C sur une surface plus minérale. Et le soir, la différence devient encore plus visible : le sol perméable accumule moins de chaleur.

Il présente aussi un autre avantage : il permet à l’eau de s’infiltrer au lieu d’être immédiatement évacuée vers les égouts. C’est un enjeu important après les canicules, souvent suivies de fortes pluies qui pénètrent difficilement dans des sols devenus extrêmement secs.

Autre point intéressant : même exposé au soleil, ce type de sol reste plus supportable pour les animaux domestiques.

C’est un élément à prendre en compte lorsque vous sortez votre animal, notamment le matin, avant que le sol n’accumule trop de chaleur. Nous portons des chaussures et nous ne nous en rendons pas toujours compte, mais les chiens marchent directement sur leurs coussinets. Lorsque le sol est brûlant, quelques minutes peuvent suffire à provoquer une douleur ou une brûlure.

Une méthode simple consiste à poser la main sur le sol pendant une dizaine de secondes. Si cela devient inconfortable pour vous, cela le sera aussi pour l’animal.

Pour notre rue de départ, nous pouvons donc retirer une partie des surfaces minérales et ajouter des zones végétalisées ainsi que des sols perméables.

Notre canyon urbain gagne ainsi une nouvelle couche : moins d’asphalte et davantage de surfaces capables d’absorber temporairement l’eau.

Mais cela ne suffira pas. Notre rue reste directement exposée au soleil. Il faut maintenant créer de l’ombre.

L’OMBRE, LA SOLUTION LA PLUS IMMÉDIATE

Toujours à Rosa Parks, la différence entre la place et une zone ombragée est spectaculaire.

Sur la place, j’ai mesuré 36.57 °C.

À l’ombre, la température tombe à 32,5 °C.

Et même en prenant en compte le vent, la température ressentie passe d’environ 32,5 °C sur la place à moins de 29.5 °C dans la zone ombragée.

L’ombre possède un avantage considérable : elle agit immédiatement.

Une structure légère peut rapidement protéger un arrêt de bus, une cour d’école ou même une rue entière, comme on peut le voir à Taïwan avec de grandes toiles tendues. Ces installations sont intéressantes, car elles peuvent être posées puis retirées assez facilement, sans nécessiter de lourds travaux.

Je me demande d’ailleurs pourquoi ce type de solution n’a encore jamais été expérimenté, au moins temporairement, dans une rue parisienne.

On peut aussi créer de l’ombre grâce à l’architecture, comme sous les arcades de la rue de Rivoli. Mais toutes les ombres ne se valent pas. Rivoli reste extrêmement minérale et, malgré ses arcades, j’y ai mesuré un ressenti comparable à celui du centre de la place Rosa-Parks.

Une simple toile bloque une partie du rayonnement solaire, mais elle peut elle-même accumuler de la chaleur. Ces structures restent donc surtout une excellente solution temporaire, ou une alternative dans les endroits où il est impossible de planter.

Pour notre canyon urbain, nous pouvons désormais protéger les bancs, les arrêts de bus et les cheminements les plus fréquentés.

Mais pour créer une ombre plus durable et rafraîchir réellement la rue, il faut maintenant planter des arbres.

PLANTER DES ARBRES… ET SURTOUT CONSERVER LES ANCIENS

Direction la place de Catalogne.

Cette place a récemment été transformée avec de nombreux arbres et une vaste surface végétalisée. J’y avais d’ailleurs consacré une vidéo complète pour expliquer le projet et le choix des matériaux. N’hésitez pas à la voir ou à la revoir, et à vérifier que vous êtes bien abonnés : cela permet de soutenir ce travail, qui a été particulièrement important pour cette vidéo.

Lors de mon passage, j’ai pourtant été surpris d’y mesurer un ressenti d’environ 36,6 °C. À première vue, on pourrait donc conclure que la transformation ne fonctionne pas et que planter des arbres ne sert à rien.

Mais ce serait oublier un élément essentiel : les arbres sont encore jeunes.

À quelques mètres de là, sous des arbres plus anciens qui ont été conservés, j’ai mesuré seulement 32,7 °C, soit presque 4 °C de différence.

Un jeune arbre produit déjà un peu d’ombre, mais son feuillage est moins développé, ses racines sont plus petites et son évapotranspiration reste bien inférieure à celle d’un arbre adulte.

Il faut donc planter aujourd’hui pour obtenir de vrais résultats dans quelques années. Mais il faut surtout conserver les arbres matures déjà présents. Remplacer un grand arbre par plusieurs jeunes plantations ne permet pas de retrouver immédiatement les mêmes bénéfices.

Durant cette exploration, j’ai d’ailleurs observé plusieurs jeunes arbres en difficulté face à la chaleur.

Pour notre canyon urbain, nous ajoutons donc des arbres partout où cela est possible. Ici, il faut toutefois composer avec une ligne de métro située à quelques mètres sous le sol. Il faudra donc prévoir des fosses continues, suffisamment de terre et un accès durable à l’eau.

Nous conservons également tous les arbres adultes, nous valorisons l’espace autour d’eux et, lorsque c’est possible, nous réaménageons les rues voisines.

Notre rue commence enfin à changer.

Mais toute la surface disponible ne se trouve pas au sol.

UTILISER LES TOITS

Nous somme ici sur les toit de la gare Montparnasse, au niveau du Jardin Atlantique

Au niveau de la rue, j’ai mesuré 37,3 °C.

Sur le toit végétalisé de la gare, la température descend à 34,4 °C.

Nous gagnons donc presque 3 °C.

Et dans une ville dense comme Paris, ou il est parfois difficile de trouver de la place au sol.

Les toitures représentent pourtant des hectares de surfaces disponibles.

Les végétaliser peut limiter l’échauffement des bâtiments, retenir une partie de l’eau de pluie, créer des habitats pour la biodiversité et rendre certains espaces accessibles aux habitants.

Toutes les toitures ne peuvent pas accueillir une forêt ou un jardin public. Il faut tenir compte de la structure, de la charge, de l’accès et de l’entretien.

Mais même une toiture végétalisée plus légère telle que de la mousse peut éviter qu’une grande membrane sombre atteigne des températures extrêmes.

Dans notre canyon urbain, les toits des bâtiments peuvent donc devenir une nouvelle couche de protection, on peut d’ailleur en voir certain qui en dispose certain ! 

Nous avons transformé le sol, mais aussi le sommet de la rue.

Il reste maintenant les façades.

LES MURS VÉGÉTALISÉS

Nous voici devant l’un des plus grands murs végétalisés de Paris. Il existe des installations bien plus complexes, mais celle-ci a particulièrement retenu mon attention.

J’y ai relevé 33,7 °C, avec un ressenti qui descend à environ 30,8 °C lorsque l’on prend en compte le vent.

Une façade minérale exposée au soleil absorbe de l’énergie, chauffe, puis continue à restituer cette chaleur pendant plusieurs heures. La pierre parisienne n’est pas fraîche par magie. Sa couleur claire et l’épaisseur des murs peuvent limiter la transmission de chaleur vers l’intérieur, mais elle en accumule malgré tout.

Installer de la végétation devant une façade permet de créer de l’ombre, de limiter l’échauffement du mur et de rafraîchir légèrement l’air grâce à l’évapotranspiration.

Mais ce qui rend ce mur particulièrement intéressant, c’est sa simplicité : il s’agit essentiellement de lierre, une plante grimpante directement enracinée dans le sol. Plantée en 2008, elle a progressivement recouvert toute la façade. Son principal entretien consiste simplement à la tailler pour éviter qu’elle ne s’étende aux fenêtres ou aux façades voisines.

C’est très différent des murs végétaux composés de bacs, de pompes et de systèmes d’irrigation complexes. Ces installations demandent davantage d’eau, de ressources et d’entretien. Et dès que le système cesse de fonctionner, la végétation peut dépérir très rapidement.

L’objectif n’est donc pas de transformer toutes les façades en installations technologiques. Il s’agit plutôt d’utiliser, chaque fois que c’est possible, des plantes grimpantes sur les façades aveugles ou à l’intérieur des cours.

Et à Paris, ces murs sont extrêmement nombreux. Autant de surfaces aujourd’hui minérales qui pourraient accueillir de la végétation. Maintenant que vous le savez, vous ne les regarderez probablement plus de la même manière.

Notre canyon urbain possède désormais des sols perméables, des arbres, des toitures et des façades végétalisées.

Mais cela ne suffit toujours pas. Il manque encore un élément fondamental : une eau visible et accessible.

LES FONTAINES ET LES PLANS D’EAU

Direction la fontaine de la place d’Italie.

Lors de mon passage, j’ai mesuré 38 °C à l’ombre autour de la place. Une valeur qui montre qu’une fontaine ne suffit pas, à elle seule, à rafraîchir tout un espace.

Son effet reste très local. Son intérêt dépend donc surtout de la possibilité, pour les habitants, de s’en approcher et d’en profiter.

Or, à Paris, de nombreuses fontaines sont isolées au milieu de la circulation ou derrière des barrières. Elles sont visibles, mais elles ne deviennent pas forcément de véritables refuges de fraîcheur.

Pour être réellement utile, une fontaine devrait être accessible, entourée de bancs et, idéalement, associée à de l’ombre et à de la végétation.

On peut aussi créer de véritables plans d’eau. Au parc Aretha-Franklin, où j’avais déjà consacré une vidéo, j’ai relevé 34,4 °C. Le parc reste encore très exposé au soleil, mais à proximité du canal, dans les zones ouvertes, la température descend à 34,2 °C.

Un plan d’eau n’est cependant pas un climatiseur géant. Son effet reste principalement local et dépend beaucoup du vent, de l’humidité et de la météo.

Mais il apporte aussi d’autres bénéfices : de la biodiversité, de l’infiltration, des usages de loisir et surtout un lieu agréable où les habitants peuvent se retrouver.

Pour notre canyon urbain, installer un lac au milieu de la chaussée serait évidemment compliqué. Mais une autre solution, beaucoup plus simple à intégrer, pourrait être intéressante.

LE BRUMISATEUR : UN EFFET TRÈS LOCAL, MAIS IMMÉDIAT

Retour à Rosa Parks, devant un brumisateur.

Ici, j’ai mesuré 33,7 °C, contre 35 °C sur la place.

Mais l’intérêt principal du brumisateur ne se trouve pas uniquement dans la température de l’air.

Le refroidissement devient surtout efficace lorsque les fines gouttelettes s’évaporent ou humidifient légèrement la peau et les vêtements.

Dans un air chaud et sec, cette évaporation absorbe une partie de la chaleur corporelle.

L’effet est très local : à quelques mètres, il peut presque disparaître.

Le brumisateur ne remplacera donc jamais des arbres ou une transformation profonde de l’espace.

Mais pendant un épisode de forte chaleur, il peut créer un point de soulagement immédiat, notamment pour les enfants, les personnes âgées ou les personnes particulièrement vulnérables.

Ces installations doivent être accompagnées de points d’eau potable accessibles aux enfants, aux personnes en fauteuil roulant et aux personnes ayant des difficultés à utiliser un robinet classique on peut d’ailleur voir ses nouvelle colonne apparaître un peu partout dans Paris

Dans notre canyon urbain, nous ajoutons donc quelques points de rafraîchissement ciblés.

Pas partout, mais aux endroits où les habitants attendent, marchent ou se reposent.

LE VENT, LE RAFRAÎCHISSEMENT INVISIBLE

Il reste maintenant un facteur que vous avez peut-être remarqué dans mes mesures : le vent.

Il ne fait pas forcément baisser la température de l’air, mais il aide notre corps à évacuer la chaleur. En circulant sur la peau, il améliore les échanges thermiques et accélère l’évaporation de la transpiration.

Deux rues peuvent donc afficher exactement la même température, tout en procurant des sensations très différentes.

L’exemple le plus spectaculaire de cette exploration se trouve à Montparnasse. Sur un premier point, j’ai mesuré 37,3 °C. Sans le vent, le ressenti approchait 39,9 °C, mais grâce à une circulation d’air importante, il descendait à environ 34,2 °C.

Quelques rues plus loin, avec une température de 35,7 °C, le ressenti tombait même à 32,6 °C.

Cette différence s’explique notamment par la tour Montparnasse. Le vent vient buter contre le bâtiment, puis il est contraint de le contourner en passant dans des espaces plus étroits. C’est ce que l’on appelle l’effet Venturi : lorsque l’air est comprimé dans un passage resserré, sa vitesse augmente. 

L’idée n’est évidemment pas de construire des tours partout, mais plutôt d’éviter de fermer complètement la ville et de permettre à l’air de circuler.

Un parc entièrement encerclé de bâtiments peut rester relativement frais en son centre, sans que cette fraîcheur atteigne les rues voisines.

Le jardin Truillot, dans le 11ᵉ arrondissement, montre une autre approche. Cet ancien îlot occupé par des ateliers, des garages et des bâtiments commerciaux a été transformé en un parc ouvert de 5 600 m², créant une véritable respiration végétale au cœur d’un quartier très dense.

Ce type de projet demande des années, mais il montre qu’il est encore possible de remplacer certains projets immobiliers par des espaces ouverts qui améliorent durablement la vie des habitants.

Dans notre canyon urbain, il faut donc préserver des ouvertures pour laisser passer l’air. Certaines rues peuvent devenir des parcs, tandis que les nouvelles constructions doivent tenir compte des vents dominants, des brises locales et éviter de former des barrières continues.

Cette solution est presque invisible. Pourtant, dans mes mesures, c’est parfois elle qui modifie le plus fortement la température ressentie.

IL N’EXISTE PAS DE CLIMATISEUR POUR TOUTE UNE VILLE

Voilà l’ensemble des mesures que nous pouvons appliquer pour améliorer notre canyon urbain : moins d’asphalte, des sols perméables, de l’ombre, des arbres, des façades végétalisées, de l’eau accessible et une meilleure circulation de l’air.

En préparant cette vidéo, je pensais trouver une solution spectaculaire capable de faire chuter brutalement la température. Mais la réalité est plus complexe : aucune mesure ne suffit à elle seule.

Les espaces les plus agréables combinent plusieurs solutions. Ensemble, elles peuvent réduire la température de l’air de quelques degrés, faire chuter fortement celle des surfaces et diminuer le ressenti de 5 à 10 °C dans les zones les mieux aménagées.

La ville fraîche ne repose donc pas sur un objet miracle, mais sur un système.

Il faut aussi préserver ce qui existe déjà. Un arbre adulte ne peut pas être remplacé immédiatement par quelques jeunes plantations. Adapter la ville implique donc de faire des choix : retirer de la place à l’asphalte, au stationnement et à la circulation pour la rendre à la terre, à l’eau et aux arbres.

Mais l’adaptation ne suffira pas si les canicules deviennent toujours plus fréquentes et intenses. Il faut agir sur les deux fronts : transformer nos villes pour supporter les chaleurs désormais inévitables, tout en réduisant nos émissions pour éviter que la situation ne devienne incontrôlable.

La ville de demain ne sera pas fraîche grâce à une invention miracle. Elle le sera si nous acceptons de faire de la place aux arbres, à l’eau et au vent, et beaucoup moins à tout ce qui transforme aujourd’hui nos rues en immenses radiateurs.

Et puisque l’on parle de radiateurs, certains penseront peut-être à la climatisation. Ils apportent un soulagement immédiat, mais reste une réponse individuelle, inaccessible à une partie de la population, qui rejette en plus de la chaleur dans la rue.

Pendant les canicules, les personnes les plus précaires sont souvent les plus exposées : logements mal isolés, rues minérales et bruyantes, travail en extérieur, voire nuits passées dans les parcs pour chercher un peu de fraîcheur.

Pendant ce temps, les plus aisés peuvent passer d’un logement climatisé à une voiture climatisée, puis à un bureau climatisé. Pour eux, la canicule devient presque invisible.

Adapter la ville n’est donc pas seulement une question de température. C’est aussi permettre à chacun d’y vivre dignement et corriger une profonde inégalité sociale.

Merci à toutes celles et ceux qui ont regardé jusqu’au bout. Courage à ceux qui subissent déjà ces chaleurs de plein fouet. Les solutions existent. Ce qui manque encore, c’est surtout la volonté de les mettre en place.

Règles de prise de mesure

Toutes les mesures sont réalisées à 1,40 mètre du sol. À chaque point, les appareils sont laissés en place pendant deux minutes avant que les valeurs soient relevées.

Pendant toute la durée de la mesure, les appareils sont protégés de l’exposition directe au soleil à l’aide d’un parasol.

Pour le bruit, la valeur maximale n’est retenue que si elle reste stable pendant plusieurs secondes. Les pics très courts et isolés ne sont pas pris en compte. La même règle est appliquée pour la vitesse maximale du vent.

La température du sol est mesurée dès l’arrivée sur le lieu, avant que les appareils ou le parasol ne puissent modifier les conditions de la surface.

Les relevés sont effectués à plus de 1,50 mètre de tout bâtiment ou de toute façade, sauf lorsque le point de mesure a précisément pour objectif d’évaluer une zone située à l’ombre.

Indice expérimental inspiré de la température apparente de Steadman. Une correction de 10 % de l’écart entre la température du sol et celle de l’air est ajoutée afin de comparer l’influence des surfaces urbaines. Ce coefficient est une convention propre à cette étude et non une valeur issue d’un modèle scientifique validé.

La température de l’air constitue la valeur de départ du calcul. 

B2 : température de l’air 

C2 : humidité de l’air 

0,33*((C2/100)*6,105*EXP((17,27*B2)/(237,7+B2)))

Plus l’air est humide, plus la transpiration s’évapore difficilement. Le corps se refroidit moins efficacement et la température ressentie augmente.

Effet du vent

Le vent facilite l’évacuation de la chaleur et diminue donc la température ressentie. 

-0,7*(vitesse du vent/3,6)

F2 : température du sol 

+0,1*(F2-B2) 

Elle ajoute 10 % de la différence entre la température du sol et celle de l’air.  Le sol ajoute donc 2 °C au ressenti estimé. 

formule complète : =B2+0,33*((C2/100)*6,105*EXP((17,27*B2)/(237,7+B2)))-0,7*(0/3,6)-4+0,1*(F2-B2) 

Il y a quelques jours, je suis tombé sur une séquence qui m’a vraiment interpellé.

Alors, je vous rassure tout de suite : ce n’est pas le fait de verbaliser des cyclistes qui a attiré mon attention, le respect du Code de la route vaut pour tout le monde, non le problème ici c’est que cet agent verbalisé pour des motifs inappropriés, avec des montants d’amende qui ne correspondent pas à ses infraction.

Et je me suis dit qu’avec le renfort de ses contrôles c’était une occasion de faire le point sur ces règles en vous aidant à mieux connaître vos obligations et droit à vélo, afin d’éviter des amendes inutiles, et aussi de savoir quoi répondre si vous êtes contrôlé.

Parce qu’à vélo, il existe des règles particulières, des infractions spécifiques, et surtout des montants d’amendes qui ne sont pas les mêmes que pour les conducteurs véhicules motorisés encore faut’il le savoir et a premier vain certains cyclistes, mais aussi certains agents l’ignore . 

Tous les articles que je vais citer seront disponibles en description. Donc mettez cette vidéo de côté : elle pourrait vous être utile un jour. Et restez bien jusqu’à la fin, parce qu’on parlera aussi du montant de ces amendes et de leur contestation. Et là, il y aussi pas mal de choses importantes à savoir avant de se lancer.

Bon commençons par les catadioptres.

Pour ceux a qui ca ne parle pas les catadioptres c’est ca des dispositifs réfléchissants, qu’on qu’on retrouve généralement dans les roues. 

Et ce qui pose problème dans cette séquence l’agent à l’aire de relever deux fois la même infraction en désignant la mauvaise chose. car l’agent nous parle de catadioptre avant et arrière à l’image on nous montre des roues et c’est pas la même chose. 

Sur un vélo vous pouvez être verbalisé pour 4 type de catédiopte différent

un cadatiopte a l’avant qui doit être blanc

un catadioptre à l’arrière du vélo qui doit être rouge

des catadioptre latéral qui doivent être orange 

et des catadioptre sur les pédales. 

Donc, si l’agent constate l’absence de catadioptres dans les roues, on parle ici des catadioptres latéraux. Et qu’il en manque un ou plusieurs, l’amende reste la même : il n’est pas possible, lors d’un même contrôle, d’être verbalisé plusieurs fois pour la même infraction.

Et point important : la loi a évolué récemment.

La présence de catadioptres latéraux n’est pas obligatoire sur les engins de déplacement personnel motorisés, ni sur les cycles dont les pneumatiques sont munis de dispositifs rétroréfléchissants. Par exemple, sur ce vélo, je pourrais très bien rouler sans catadioptres latéraux, puisque les pneus sont déjà réfléchissants.

Et le texte ne dit pas que ces catadioptres doivent forcément être placés dans les roues. Il indique qu’ils doivent être fixés latéralement sur le cycle. Ils peuvent donc très bien se trouver sur la fourche ou à l’arrière du cadre, notamment sur certains vélos où il n’est pas possible de les installer dans les roues et en complément vous pouvez ajouter du sticker !

Donc pour résumer ici, le cycliste peut être verbalisé pour l’absence de catadioptre avant, arrière et latéral. En revanche, on voit qu’il a bien des catadioptres sur les pédales.

Et même avec ce cumul d’infractions, le montant de l’amende indiqué n’est pas de 90 euros !

Car le Code de la route prévoit ici deux montants de contravention : une contravention de 3e classe pour les conducteurs de véhicules motorisés, soit 135 euros, pouvant être minorée à 90 euros ; et une contravention de 1re classe pour les cyclistes, soit 11 euros.

Donc, si un cycliste reçoit une amende de 90 euros pour ce motif, alors que le texte applicable aux cycles ne correspond pas à ce montant bas il y a un gros problème et peut facilement contester l’amende, j’expliquerai comment  plus tard dans la vidéo.

En résumé dans les faits, au maximum, le cycliste aurait pu avoir 3 amandes de 11e chacune soit 33e. On est donc bien loin des 90 euros. Bon, ça vaut quand même pas mal d’impressions… mais ce n’est pas fini.

• 22858 Conduite de cycle non muni de catadioptre arriere conforme
• 22859 Conduite de cycle non muni de catadioptres lateraux conformes
• 22860 Conduite de cycle non muni de catadioptres de pedales conformes
• 22861 Conduite de cycle non muni de catadioptre avant conforme
• 33554 Conduite d’engin de deplacement personnel motorise non muni de catadioptre arriere conforme
• 33555 Conduite d’engin de deplacement personnel motorise non muni de catadioptres lateraux conformes
• 33556 Conduite d’engin de deplacement personnel motorise non muni de catadioptre avant conforme
• https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000006074228/LEGISCTA000006159579/#LEGISCTA000006159579
• https://ops.gcommegendarme.fr/natinfs/22858

Passons maintenant aux lumières.

Là aussi, l’agent verbalise pour un motif imaginaire, car l’article du Code de la route indique que, pour les cycles ou les EDPM, les feux de position avant ou arrière ne sont obligatoires que :

V. — La nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante.

Il n’y a donc pas d’obligation d’avoir en permanence une lampe montée sur le vélo si les conditions ne l’exigent pas, contrairement à d’autres modes de transport car il a été prévu que sur les cycles les feux peuvent être amovibles. 

et donc donner une verbalisation a de jour, par bonne visibilité. comme on peut le voir est clairement abusif !

Alors, soyons clairs : cela ne veut pas dire pour autant que je recommande de rouler sans éclairage. Déjà parce qu’un vélo sans lumière devient vite inutilisable dès que les conditions météo se dégradent, que la visibilité baisse ou qu’il fait nuit.

J’avais d’ailleurs consacré une vidéo complète au sujet des lampes et de l’éclairage à vélo. N’hésitez pas à la voir, ou à la revoir, car j’y abordais aussi la question des lumières clignotantes, ainsi que pas mal d’idées reçues qui reviennent régulièrement.

Et tant que vous y êtes, n’hésitez pas à vous abonner : on approche des 100 000 abonnés. Ça permet de donner plus de visibilité à ce sujet, et j’espère aussi de faire avancer les choses pour aboutir à de meilleurs échanges entre les cyclistes et les agents, en limitant les incompréhensions et les verbalisations abusives.

En bref : lorsque la visibilité est insuffisante, utilisez bien une lumière blanche ou jaune non clignotante à l’avant, et une lumière rouge non éblouissante à l’arrière.

L’idée n’est donc pas de dire : « ne mettez pas de lumière ». L’idée est plutôt de dire : « connaissez précisément la règle, parce qu’on ne peut pas vous verbaliser n’importe comment. »

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000042266173

https://ops.gcommegendarme.fr/natinfs/33557

Autre point : les écouteurs.

Là, pour le coup, la règle est beaucoup claire: à vélo, comme en voiture, il est interdit de porter à l’oreille un dispositif susceptible d’émettre du son. Cela concerne les écouteurs, les casques audio, mais aussi les écouteurs à conduction osseuse.

Oui, même les écouteurs à conduction osseuse sont concernés, parce qu’ils sont portés près de l’oreille.

La seule exception logique concerne évidemment les appareils correcteurs de surdité et paradoxalement rien  n’interdit à une personne sourde ou malentendante de faire du vélo.

Et ici, finalement, l’agent ne peut pas vraiment se tromper sur le montant de l’amende. Contrairement à d’autres infractions, il n’y a pas de différence entre un conducteur de voiture et un cycliste : le tarif est le même.

On est donc bien sur une amende forfaitaire minorée à 90 euros. Mais là encore, il existe des solutions.po

Si vous voulez écouter de la musique, suivre les indications d’un GPS, ou même passer un appel sans porter d’écouteurs, il existe par exemple des systèmes d’enceinte tour de cou. On en trouve autour d’une trentaine d’euros. Certains modèles ont même un micro.

L’avantage, c’est que le son est assez directionnel : vous l’entendez, mais vous ne l’envoyez pas forcément à tout le quartier.

En revanche, l’enceinte portable à fond sur le guidon, ce n’est pas une bonne idée. il ne faut pas oublier que le bruit peut devenir une nuisance, et le Code de la santé publique rappelle qu’aucun bruit particulier ne doit, par sa durée, sa répétition ou son intensité, porter atteinte à la tranquillité du voisinage ou à la santé de l’homme donc la ausis vous pourez être verbalisé 

Donc oui, il y a des alternatives. Mais elles doivent rester respectueuses des autres.

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000050678291

Parlons maintenant des VAE, les vélos à assistance électrique.

Dans la séquence, il y a un point qui est faux : ce n’est pas parce qu’un vélo n’a pas de chaîne ou pas de courroie qu’il est automatiquement illégal.

Ce qui rend un vélo à assistance électrique illégal, ce n’est pas l’absence de chaîne. C’est le fait que le moteur dépasse 250 watts, ou que l’assistance ne soit pas bridée à 25 km/h.

Et ce que dit le code de la route c’est que vous devez pédaler pour que l’assistance fonctionne. 

Et en ce sens j’ai pu tester un vélo équipé d’un moteur virevolt sans chaine ni courroie, vous pédalez, le système détecte l’effort ou la cadence, et le moteur adapte l’assistance et il est complètement légal !

et il existe de plus en plus de vélo de ce type notamment dans la vélogistique! donc si jamais on vous arrete avec ce type dé véo expliqué bien que vous devez pédaler et attention si vous avec un manette de vitesse ca ne doit pas vous assisté a plusde 6kmh 

Autre confusion fréquente : dépasser 25 km/h avec un VAE.

Un vélo à assistance électrique peut dépasser 25 km/h. et ce n’est pas interdit en soi.

Ce qui doit être bridé à 25 km/h, c’est l’assistance électrique. Au-delà de cette vitesse, le moteur ne doit plus vous aider.

Mais si vous pédalez fort, si vous êtes en descente, ou si vous avez simplement de bonnes jambes, vous pouvez tout à fait dépasser les 25 km/h. Personnellement, ça m’arrive régulièrement sur des VAE, surtout en descente.

Il n’y a pas de frein moteur qui vous empêcherait d’aller plus vite.

Donc si un cycliste roule à 31 km/h, ça ne prouve pas que son vélo est illégal. Pour savoir si le vélo est débridé, il faudrait tester le véhicule, par exemple sur un banc d’essai. Un simple radar ne permet pas de dire si l’assistance continue illégalement au-delà de 25 km/h.

En revanche, attention : à vélo, vous devez respecter les limitations de vitesse.

À Paris, la vitesse est souvent limitée à 30 km/h. Donc rouler à 31 km/h c’est un excès de vitesse. Mais ce n’est pas la même chose que dire : “ce vélo est illégal parce qu’il dépasse 25.”

La nuance est importante.

Il y a aussi un amalgame régulier entre fatbikes, speedbikes et vélos illégaux.

J’en parlais dans la dernière vidéo sur m6 un fatbike n’est pas, par définition, n’est pas un vélo rapide ou illégal. c’est d’abord un vélo avec de gros pneus. Certains modèles sont parfaitement légaux, et peuvent même répondre à de vrais usages : transporter un passager, rouler sur certains terrains, apporter plus de stabilité, ou proposer un confort différent comme c’est soulevé dans le sujet 

Le problème, ce n’est donc pas les gros pneus.

Le problème, ce sont les véhicules qui ne sont plus des vélos : moteur trop puissant, assistance non bridée, accélérateur, vitesse trop élevée, absence d’homologation, etc.

Là, oui, il faut régulariser et contrôler. Ces véhicules n’ont rien à faire sur les pistes cyclables s’ils roulent comme des cyclomoteurs. Ils doivent être immatriculés, assurés, et utilisés dans le cadre prévu.

Mais attention à ne pas tomber dans un débat dangereux : reprocher à un vélo son gabarit ou la largeur de ses pneus, ce n’est pas forcément pertinent.Sinon, demain, on pourrait commencer à suspecter les vélos cargos, les triporteurs, les longtails, les vélos familiaux, ou tous les vélos qui répondent à des besoins spécifiques.

Gardons les réponses adaptées aux usages. Mais serrons la vis sur les véhicules réellement illégaux.

Et puisqu’on parle de vélos qui transportent, parlons des passagers.

C’est une infraction très fréquente. En 2024, la circulation avec passager dans de mauvaises conditions faisait partie des infractions cycle les plus représentées, avec plusieurs milliers de verbalisations.(3 597)

À vélo, on ne peut pas transporter quelqu’un n’importe comment.

Il faut une assise prévue pour le passager, un support pour les pieds, et une poignée ou un dispositif permettant de se tenir.

Si vous ne le saviez pas, il est aujourd’hui possible de transformer légalement certains vélos en vélos deux places avec des systèmes adaptés. J’avais notamment testé le système Selle Jallot, que j’avais trouvé assez original : une selle adaptée, des repose-pieds, et le vélo peut être équipé correctement pour transporter un passager.

Mais attention aux enfants.Si le passager a moins de 12 ans, il doit porter un casque.

Et si l’enfant a moins de 5 ans, il doit être installé dans un siège spécial, porter un casque, et il faut aussi s’assurer que ses pieds ne peuvent pas être entraînés dans les roues. et c’est ici une amande de seconde classe soit 35 €

Autre élément souvent oublié : la sonnette.

Ça peut paraître anodin, mais la sonnette est obligatoire sur un vélo et c’est égalmenet sur le podium des amande les plus distribuer. Donc vérifiez toujours que votre vélo en est équipé, y compris lorsque vous utilisez un vélo en libre-service.

Pour les EDPM, c’est pareil : l’avertisseur sonore doit être présent sur l’engin. Le tenir à la main une sonnette ne fonctionne pas Et cela pose d’ailleurs une question pour certains engins comme les monoroues, qui n’ont pas de guidon classique. alors qu’il rste soumis a cette régle ca serai bien de le scarifier car certain fon leffort d’avoir une sonnette dans leur main mais c’est pour l’isntant encore églagelet. 

Parlons aussi de la signalisation.

À vélo, dans les zones où la vitesse est limitée à 30 km/h ou moins, le double-sens cyclable est en principe généralisé. Cela signifie qu’un cycliste peut théoriquement emprunter certaines rues à contresens.

Mais attention : une ville peut prendre un arrêté pour interdire ce double-sens sur certaines rues, à condition de le justifier.

Donc si vous voyez un sens interdit sans aucun panneau indiquant que les cyclistes sont autorisés à passer, prudence. Si vous ne connaissez pas bien l’endroit, évitez de vous engager.

En revanche, si c’est une rue que vous empruntez souvent, ça peut valoir le coup de vérifier s’il existe un arrêté municipal car il doit être jsutifier. Et si le double-sens est autorisé mais n’est pas correctement signalé, vous pouvez contacter la ville pour demander l’aménagement de la signalisation.

Idéalement, il faut un panneau pour indiquer aux automobilistes qu’ils peuvent croiser des cyclistes en sens inverse, et un panonceau pour autoriser clairement les cyclistes à entrer.

Et contrairement à certaines idées reçues, les double-sens cyclables ne sont pas plus dangereux. Ils améliore meme la sécurité en réduisant les détours, en rendant les trajets plus directs, et en augmentant la visibilité mutuelle entre usagers.

J’en avais parlé dans cette vidéo dédiée.

Autre point souvent mal compris : les pistes cyclables obligatoires.

À vélo ou en VAE, toutes les pistes cyclables ne sont pas obligatoires. Les pistes réellement obligatoires existent, mais elles sont plutôt rares et doivent être signalées par une signalisation spécifique.

En revanche, pour les EDPM, c’est différent : lorsqu’une piste cyclable existe, l’utilisateur d’EDPM a en principe l’obligation de l’emprunter.

C’est une règle très mal comprise, et j’en avais aussi parlé plus en détail dans une autre vidéo.

la la seul derniére différence pour les cycles c’est les feux de circulation quil peuvent apsser au rouge sous trois condition restepet le sens le la fleche s’engager s’il ny a aucune piéton et aucune véhicule et la aussi j’avais fait un sujet dédier !

Et maintenant, parlons des amendes et des contrôles.

Avant toute chose, le meilleur conseil reste évidemment d’éviter l’amende. Pas seulement pour votre portefeuille, mais aussi parce qu’à vélo, contrairement à beaucoup d’infractions commises en voiture, les amendes sont souvent dressées directement par un agent. Et ça change pas mal de choses.

D’abord, gardez toujours un ton courtois : vouvoiement, calme, respect. Quitte à prendre quelques secondes avant de répondre pour poser le ton, éviter de hausser la voix et rester maître de l’échange. Cela peut beaucoup vous aider, surtout si vous estimez, au moment du contrôle, être dans votre bon droit.

N’essayez pas de contester frontalement ce que dit l’agent avec des phrases comme : « c’est faux ». Au contraire, allez dans le sens de l’échange et demandez-lui précisément ce qui vous est reproché, afin de comprendre la nature exacte de l’infraction.

Vous pouvez même lui demander le numéro de l’infraction qui sera indiqué sur le PV. Ce code permet, par exemple sur le site Natinf.fr, de vérifier à quoi elle correspond et vers quel article du Code de la route elle renvoie.

Prenez ensuite le temps d’expliquer calmement votre prise de décision, en vous appuyant sur le Code de la route ou sur la signalisation présente sur place. 

Et ça vaut vraiment le coup de prendre ce temps d’échange de façon courtoise. Car lorsque l’amende repose sur ce que l’agent dit avoir constaté, la contestation peut ensuite devenir compliquée : c’est souvent votre parole contre la sienne.

Bon imaginon que vous n’avez pas réussi éviter cette amende mais de bonne fois vous souhaitez la contester quand l’agent vous demandera de signez ecriver je contexte  

Les amendes les plus contestables sont généralement celles où il y a une erreur objective : mauvais intitulé, mauvais motif, mauvaise qualification, mauvaise signalisatios.

Par exemple : on vous reproche d’avoir pris un sens interdit alors qu’il s’agit d’un double-sens cyclable autorisé. Ou on vous reproche d’avoir grillé un feu alors qu’il y avait un panonceau M12 qui vous autorisait à passer dans une direction donnée.

Dans ces cas-là, vous ne remettez pas forcément en cause la parole de l’agent. Vous montrez plutôt que l’agent a pu se tromper sur l’interprétation de la signalisation ou sur le texte applicable.

C’est beaucoup plus solide.

En revanche, pour des infractions plus factuelles ou plus subjectives vitesse excessive, visibilité insuffisante, absence de lumière dans certaines conditions la contestation peut être beaucoup plus difficile.

Même avec de bons arguments, le juge peut décider de ne pas annuler totalement l’infraction. Il peut éventuellement dispenser de peine ou réduire l’amende, mais vous devrez parfois payer des frais de procédure, qui peuvent tourner autour d’une cinquantaine d’euros.

Il faut aussi savoir qu’en contestant, vous perdez généralement le bénéfice de la minoration. Une amende minorée à 90 euros peut donc redevenir une amende forfaitaire plus élevée si la contestation échoue.

Donc avant de contester, il faut réfléchir, rassembler les preuves, vérifier le texte, vérifier la signalisation, et comprendre le risque d’où l’intérêt de  connaître ses droits avant le contrôle qu’après l’amende.

CONCLUSIONS

Et c’est précisément pour ça que j’ai trouvé cette séquence intéressante : parce que les règles évoluent, et les agents ne sont pas toujours formés au mieux pour les suivre correctement. 

et les usagers parfois ne savent pas que pour certaines infractions il existe des solutions concrètes.

Vous voulez écouter votre musique ? Utilisez une enceinte tour de cou plutôt que des écouteurs.

Vous transportez un passager ? Utilisez un siège adapté ou une selle rallongée, des repose-pieds, et un casque s’il a moins de 12 ans.

Vous prenez un vélo en libre-service ? Vérifiez rapidement la sonnette, les freins et l’éclairage avant de partir. Et d’ailleurs, faites-le sur n’importe quel vélo.

Vous circulez souvent dans une rue en sens interdit ? Vérifiez si le double-sens cyclable est autorisé, et demandez à la ville une signalisation claire si nécessaire.

Vous achetez un VAE ou un fatbike ? Vérifiez que le moteur est limité à 250 watts, que l’assistance se coupe à 25 km/h, et que le vélo reste bien dans la catégorie des cycles.

Bref, il ne s’agit pas d’opposer cyclistes et forces de l’ordre. Il s’agit que chacun connaisse les  règles,et les applique correctement, et de ne pas laisser circuler des approximations.

et pour Pour aller plus loin, sur ses régles je vous renvoie vers ma vidéo sur le Code du cycliste, où je liste beaucoup d’autres règles utiles à connaître.

Et surtout, retenez bien que respecter le Code de la route à vélo, ce n’est pas seulement éviter une amende. C’est aussi, et avant tout, protéger votre sécurité et celle des autres.

Avant de finir, merci à l’équipe de Parigo, qui a répondu à mes questions avant que je réalise ce sujet.

Ils m’ont expliqué qu’ils avaient souhaité partager les séquences du policier telles quelles, un peu comme le ferait l’INA, et m’ont souligné qu’ils faisaient très attention à l’espace commentaires. N’hésitez donc pas à échanger sous leur vidéo, car leurs formats sont souvent très intéressants.

Je ne prends pas plaisir à soulever ces imprécisions, mais ça me semble indispensable. J’espère sincèrement que cette émission continuera à produire du contenu de qualité, comme elle le fait chaque semaine. D’ailleurs, celle-ci ne se résume pas du tout à cette séquence : elle aborde aussi beaucoup d’autres choses.

Et au passage, salut à Bertrand Lambert.

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000006074228/LEGISCTA000006143861

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000033669070

6:37 PM · 3 juin 2026

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Saint-Denis veut offrir des vélos aux collégiens : mais peuvent-ils vraiment rouler ?

Bonjour tout le monde. À Saint-Denis, le maire Bally Bagayoko propose une mesure assez forte : offrir un vélo aux élèves à la fin du collège. 

Il veut aussi mettre en place des aides à l’achat pour les habitants, développer les vélo-écoles et augmenter le nombre de stationnements vélo dans la ville.

Sur le papier, c’est une très bonne idée. Parce qu’un vélo, pour un collégien, ce n’est pas juste un objet : c’est de l’autonomie. C’est pouvoir aller au collège, au sport, à la gare, chez des amis, ou simplement se balader, sans dépendre systématiquement des parents, des horaires des transports en commun.

Mais il y a une question essentielle : un vélo, ce n’est vraiment utile que si la ville permet de s’en servir. Alors je suis allé rouler à Saint-Denis pour voir ce que ça donne sur le terrain, et répondre à une question très simple : est-ce qu’un collégien peut vraiment se déplacer seul à vélo dans cette ville ?

Le test du collégien

Pour répondre à cette question, il faut prendre un peu de recul. Parce qu’à travers les yeux d’un adulte habitué à faire du vélo, on peut parfois être trop indulgent. On accepte des choses qu’on ne devrait pas accepter : les endroits où il faut prendre sa place dans la circulation, anticiper un changement de direction, comprendre que la continuité de la piste se fait à droite, ou savoir qu’il faut se méfier d’un carrefour. Tout ça, ce ne sont pas des choses qu’un collégien devrait avoir à gérer seul.

Un collégien n’est pas un cycliste expert. Il peut hésiter, il se trompe, il peut être impressionné par les voitures, les bus, les grandes traversées d’intersection ou les grands boulevards. Et surtout, il ne devrait pas avoir à deviner où il doit aller. C’est ça que je vais essayer de retranscrire ici : analyser une ville avec les yeux d’un collégien, ça oblige à se poser une question plus exigeante. Est-ce que l’itinéraire est assez clair, assez lisible et assez sécurisé pour qu’un jeune puisse l’utiliser sans stress ?

Première rupture : l’arrivée depuis Paris

Et le premier exemple qui m’a vraiment marqué, c’est justement mon arrivée à saint denis depuis Paris.

Côté Paris, on est sur un aménagement vraiment confortable : séparé, sécurisé, lisible qui vient tout juste d’être réalisé suite à déménagement de la porte de clignancourt dans le cadre des jo et  C’est clairement le type d’aménagement idéal, celui où l’on comprend tout de suite où l’on doit aller, sans avoir besoin de réfléchir. Et puis, brutalement, en arrivant à Saint-Denis, on sent instantanément que l’on change de ville. On passe d’une piste cyclable séparée à une voie de bus partagée, où il faut composer avec les bus, les voitures, et parfois même slalomer à cause du stationnement des dépassement rapide. Pour un adulte habitué, c’est désagréable. Pour un collégien, ça peut déjà devenir une frontière presque infranchissable.

Et cette entrée en matière est finalement assez représentative de ce que j’ai ressenti lors de mon itinéraire à Saint-Denis. Le problème, ce n’est pas forcément que la ville ne fait rien pour le vélo. Au contraire, durant le dernier mandat de nouveaux management ont été réalisés certains sont même très bons. Le vrai problème, c’est la brutalité des ruptures. On peut avoir une piste confortable pendant quelques dizaines ou quelques centaines de mètres, puis d’un coup, plus rien. Et quand on se place du point de vue d’un collégien, cette rupture n’est pas un simple détail technique : c’est un mur.

Ce qui m’a le plus choqué, c’est par exemple cette nouvelle piste cyclable proche du lycée Frédéric-Bartholdi, qui s’arrête comme ça, presque sans prévenir. Alors oui, je comprends que l’aménagement est peut-être encore en cours de réalisation. Mais je trouve irresponsable de laisser une piste s’interrompre brutalement sans aucun accompagnement, même temporaire. Parce qu’en continuant, on arrive sur un gros carrefour et une gare routière, avec pas mal de bus et sans aménagement cyclable, avant de le retrouver plus loin une continuité cyclable. Cette rupture est d’à peine 150 mètres représente un vrais point noir et c’est vraiment frustrant car juste aprés ce n’est pas comme s’il n’y avait rien il y a bien un management bien séparé large qui reprend.

Et ce type de rupture brutale, on le retrouve ailleurs, par exemple près du collège Barbara. Là aussi, il y a un nouvel aménagement cyclable très intéressant, qui passe juste devant le collège. Mais pour le rejoindre depuis les axes proches, c’est beaucoup plus compliqué. La piste semble commencer et finir un peu au milieu de nulle part je ne sais pas par où je dois passer pour le rejoindre si l’on doit rester sur la chaussée, monter sur le trottoir, traverser, ou attendre plus loin. et honnêtement, dans cette situation, le plus prudent est presque de descendre du vélo et de marcher pour rejoindre l’aménagement cyclable un peu plus loin.

Et même sur ce nouvel aménagement il y a parfois quelque mètres de flottement

Et c’est précisément ce genre de détail qui devrait être traité en priorité. Pas forcément avec de grands travaux tout de suite, mais au moins avec de l’aménagement tactique 

AMÉNAGEMENT TACTIQUE

Ce type d’aménagement, on peut d’ailleurs déjà en retrouver en ville. L’idée, c’est de créer rapidement un itinéraire plus sécurisé,  avec de la peinture, des balises, des séparateurs légers, ou des plateformes de bus mieux intégrées. Ce n’est pas un aménagement définitif, mais c’est justement son intérêt : il peut se mettre en place assez facilement, évoluer, être corrigé, puis progressivement prendre sa place. Et une fois que les tests sont concluants, on peut le transformer en aménagement pérenne.

Je pense sincèrement que cette étape est très intéressante, plutôt que de se précipiter directement vers un aménagement définitif qui peut lui aussi comporter des erreurs. Parce qu’entre ce que l’on imagine sur un plan et ce que les usagers font réellement sur le terrain, il y a parfois un vrai décalage. L’urbanisme tactique permet justement d’observer les usages, de voir où les cyclistes passent vraiment, où les piétons traversent, où les conflits apparaissent, et d’ajuster.

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Et une chose importante a noté c’est la pression de séparation physique.

C’est extrêmement différence d’une bande de peinture, car interdir a une usager de faire quelque chose ce n’est pas l’empiére, et une ligne blanc indiquant un amangement cyclable n’empéche malheuement pas les mauvais stationnement on peut dailleur en voit systématiquement l’eplxuque dé que circuler . 

mais il faut aussi fait extrêmement attention aux chois de ses séparateur comme je disais plu tot il doit être important de pardonner une erreur car a vélo si vous taper un séparateur avec votre rou vous tombé, or les plus jeune n’on pas un équilibre parfait uen bonne largeur et des rebord dit chanvreiné permet déviter cette chuté prioritairement coté voitir comme ici c’est idéla ca évite aussi d’y taper la pédale 

Et idéalement, il faudrait éviter de placer des obstacles au milieu de la route, car ils peuvent représenter un danger. Le meilleur exemple, ce sont ces boules installées au milieu de la chaussée. À l’origine, elles avaient été mises là pour empêcher le mauvais stationnement, mais au final, elles n’ont rien empêché. Elles sont surtout devenues des pièges pour les cyclistes, à tel point qu’ils ont fini par ajouter des poteaux et repeindre les zones.

S’il doit y avoir des poteaux sur un aménagement cyclable, ils devraient systématiquement être en plastique, et non en acier comme sur cette piste.

Il ne faut pas non plus considérer ces aménagements comme terminés, mais plutôt comme une transition vers quelque chose d’encore plus qualitatif : une piste confortable, bien éloignée de la circulation, avec des passages spécialement aménagés pour les cyclistes et les piétons.

C’est le cas, par exemple, près d’un ancien gros nœud routier lié à l’A86, qui représentait autrefois une vraie barrière dans la ville. En repensant cet espace, on permet aujourd’hui une traversée beaucoup plus sécurisée, notamment pour les élèves qui doivent rejoindre leur établissement scolaire.

Avant, cette piste était justement un piège à cyclistes, avec des séparateurs au centre. Et en plus de cette piste, il y a ici un point très important qui permet de simplifier l’accès au vélo.

Stationnement 

Mais développer les aménagements cyclables, ce n’est pas tout. Il faut aussi permettre aux élèves, aux étudiants et plus largement aux habitants de stationner leur vélo correctement. Et là aussi, j’ai pu observer de très belles choses à Saint-Denis, notamment avec un stationnement couvert, vraiment bien placé, juste entre l’établissement scolaire et l’aménagement cyclable. C’est exactement ce qu’il faut développer : un endroit visible, pratique, protégé de la pluie, et directement connecté au trajet naturel des cyclistes.

Parce que malheureusement, le stationnement vélo n’est pas toujours pensé de cette manière. Il ne suffit pas d’installer des arceaux quelque part : il faut les placer au bon endroit, au plus proche de l’aménagement cyclable et du lieu de destination. J’ai par exemple pu le voir au niveau de la nouvelle gare de Pierrefitte, où il y a, à mon sens, un vrai défaut de conception. Si vous arrivez à vélo et que vous voulez déposer votre vélo, que ce soit sur un arceau classique ou dans un stationnement sécurisé, vous devez traverser un espace piétonnier. Et je trouve ça extrêmement dommage.

Dans l’idéal, ces stationnements devraient être placés au plus près de l’aménagement cyclable, pour éviter au maximum les mauvais comportements d’usage. Parce qu’on ne va pas se mentir : si le chemin le plus direct vers le stationnement passe par une zone piétonne, beaucoup d’usagers vont la traverser sur leur mode de transport pour aller se stationner . Ce n’est pas forcément par mauvaise volonté, c’est simplement parce que l’aménagement les y pousse.

On imaginerait pas une seconde faire une entré de parking qui oblige les invite à traverser une zone piétonne avec des espèce de marché pourquoi on le fait avec les cycle il faut ancitercie ses es comportements en amont, les accompagner, et organiser l’espace pour que le trajet le plus évident soit aussi le plus sûr.

On peut aussi regretter de voir encore beaucoup d’arceaux vélo sans aucune protection contre la pluie ou le soleil, aussi bien au niveau des gares que près des écoles. Je ne dis pas que tous les arceaux de la ville doivent être couverts, car cela représenterait évidemment un coût énorme. Mais certains lieux méritent clairement une attention particulière : les écoles, les collèges, les lycées, les gares, tous ces endroits où l’on stationne son vélo plusieurs heures, parfois toute la journée.

Il faudrait aussi accompagner les collégiens sur la sécurité de leur vélo, surtout lorsqu’il s’agit de leur premier vélo. C’est souvent au cours de la première année de possession que l’on relève statistiquement le plus de vols, malheureusement par manque d’expérience : utilisation d’un antivol trop léger, de type « scoubidou », au lieu d’un antivol correct, mauvais point d’attache, ou vélo mal sécurisé.

Fournir un antivol avec le vélo pourrait donc être une bonne idée. Même si cela représente un coût supplémentaire, c’est certainement plus intéressant que de devoir racheter un vélo. Il faudrait également expliquer comment l’attacher correctement et proposer davantage de places de stationnement, idéalement surveillées.

Bien sûr, cela n’empêchera jamais complètement le vol, et ce sera toujours moins efficace qu’un véritable stationnement sécurisé, mais ce serait déjà un vrai progrès pour rendre le vélo plus rassurant au quotidien.

Les pistes sur trottoir : attention au conflit avec les piétons 

Il y a aussi un point important à rappeler : un collégien, ce n’est plus un enfant. Et ça change beaucoup de choses à vélo. Jusqu’à 8 ans, un enfant a le droit de circuler sur le trottoir. Mais après cet âge, il doit utiliser la chaussée ou les aménagements cyclables. 

Or, à Saint-Denis, on trouve encore beaucoup d’aménagements directement sur les trottoirs. Et je trouve que ça envoie un mauvais signal : celui de dire que rouler sur le trottoir, c’est normal. Bien sûr, dans certains endroits très contraints, on peut comprendre ce choix. Mais dans ce cas, il faut que la séparation soit parfaitement lisible, confortable et accessible. Juste mettre de la peinture sur un trottoir, ce n’est pas créer un aménagement cyclable de qualité comme on peut le voir ici par exemple.

Les pistes sur trottoir, c’est qu’elles créent vite des conflits avec les piétons. Une piste simplement peinte, mal séparée ou mal identifiée, peut devenir compliquée pour tout le monde : les piétons, les cyclistes, les personnes âgées, les personnes malvoyantes, les parents avec poussette, ou même les piétons qui ne comprennent pas qu’ils sont sur une piste cyclable. Et là encore, le point de vue du collégien est utile : un jeune à vélo ne doit pas être mis en conflit avec les piétons. Il doit avoir une place clairement définie.

 et à saint denis j’ai pu voir un excellent exemple de ce type d’arrangement comme ici avec une vrais différence entre l’espace piéton et cycle, bon le petit détail c’est que vu l’absence de banc et la présence de cette spéciation certain l’utilise, le choix de l’urbanisme finalement a une importance énorme sur le comportement des usager mais dans l’ensemble c’est vraiment qualitatif ce réalignement 

Dans d’autre cas oùl’espace est plus contraire  il serait possible de reprendre de l’espace sur la voirie. Par exemple, le long du tram, on voit parfois deux voies de circulation, dont une qui sert surtout à la double file. Cela montre bien que cette voie n’est pas forcément indispensable à la circulation. Elle pourrait être utilisée pour créer un vrai aménagement cyclable. J’ai fait la même observation sur d’autres axes actuellement en travaux : la circulation est parfois limitée à une seule voie, et même aux heures de pointe, cela ne semble pas poser de problème majeur. C’est donc peut-être le signe qu’on peut redistribuer l’espace autrement.

Il y a aussi un autre danger avec ces aménagements sur trottoir que j’ai pu expérimenter: ils peuvent être masqués par le stationnement. À certains endroits, une voiture garée près d’une intersection cache complètement la visibilité. 

Et la sans freiner, et bien je me serai pris cette automobile qui tourne. Ce type de stationnement n’a rien à faire aussi près d’un passage ou d’une intersection ca pourrait être une première mesure rapide surtout qu’ici je suis juste à côté d’un établissement scolaire. 

et En plus de supprimer ces places dangereuses, on pourrait en profiter pour créer des traversées plus lisibles, par exemple avec un trottoir traversant ou une piste cyclable surélevée.

Là aussi on voit d’ailleurs que c’est possible, puisque certains quartiers juste à côté ont déjà été réaménagés avec des trottoirs et des cheminements cyclables à niveau. C’est beaucoup plus confortable et cela donne une vraie continuité aux piétons et aux cyclistes. Le problème, c’est que parfois, même dans ces aménagements, on garde encore une logique où c’est le trottoir et la piste cyclable qui sont coupés par la voiture, au lieu de l’inverse. Résultat : on se retrouve dans des situations ambiguës. On ne sait pas toujours si l’on a la priorité, on freine, on hésite, puis on découvre qu’il y avait en fait un stop pour les voitures. Pour un collégien, ce manque de clarté peut être très stressant.

Dans certaines rues, on n’a pas forcément besoin d’une piste séparée partout. Une rue calme, avec peu de voitures, une vitesse basse et une place du vélo clairement indiquée au centre de la chaussée, peut bien fonctionner. Mais pour cela, il faut que ce soit lisible, cohérent et apaisé. Une ville cyclable ne doit pas rendre la marche moins agréable. Elle doit rendre toute la rue plus claire, plus sûre et plus facile à comprendre pour tout le monde.

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Le canal Saint-Denis : l’itinéraire qui pourrait tout changer

Un autre atout qui pourrait être mis en valeur, c’est le canal Saint-Denis. L’itinéraire est agréable, calme, sécurisé, et il permet d’éviter certains axes compliqués du centre-ville. Pour des collégiens, des familles, des cyclistes débutants ou simplement des habitants qui veulent se déplacer sans stress, c’est un axe extrêmement précieux.

Mais le problème, c’est qu’il n’est pas assez visible, ni toujours assez bien connecté. Un bon itinéraire cyclable doit être facile à trouver. Il doit être signalé depuis les grands axes, les gares, les quartiers, les ponts et les équipements publics. Si même un cycliste habitué peut le rater, alors beaucoup d’habitants ne l’utiliseront pas. Le canal ne devrait pas être un itinéraire caché : il devrait être une vraie colonne vertébrale pour les déplacements à vélo.

Et c’est exactement ce que j’ai ressenti à plusieurs points du parcours. À certains endroits, j’aurais clairement préféré rouler le long du canal plutôt que sur des axes compliqués, comme ici, ou à proximité des rails du tram, comme là. Mais je ne savais pas forcément que je pouvais le rejoindre facilement.

Par exemple, au niveau du pont Wilson, il n’y a pas d’accès direct. On pourra me dire qu’il existe bien un accès de l’autre côté, mais l’avantage de passer par là, c’est que cela permettrait de limiter les intersections. Or limiter les intersections, c’est aussi limiter les dangers inutiles.

C’est un point à garder en tête : il faut simplifier les accès dès que c’est possible, pour rendre les itinéraires cyclables plus lisibles, plus directs et plus sûrs.

Mais il faut aussi faire attention à ne pas transformer le canal en voie express pour vélos. Ce doit rester un espace agréable, partagé, avec des usages différents : des cyclistes, des piétons, des familles, des personnes qui se promènent. Le canal peut devenir un axe majeur, mais il ne doit pas devenir une excuse pour ne pas améliorer les autres rues. Il faut à la fois valoriser cet itinéraire calme, et continuer à sécuriser les axes du quotidien.

Un autre point qui m’a marqué, c’est l’importance des raccourcis. Encourager la marche et le vélo, ce n’est pas seulement créer de grandes pistes cyclables : c’est aussi éviter les détours inutiles et rendre les trajets plus évidents.

À Saint-Denis, on voit que la ville a parfois fait de vrais efforts pour simplifier les déplacements à pied et à vélo. Près du lycée Suger et d’une école maternelle, par exemple, certains passages permettent d’éviter de longs détours autour de grands bâtiments. Sans ces ouvertures, les élèves et les parents auraient été obligés d’emprunter un trajet beaucoup plus long.

Mais il reste encore des endroits où l’on pourrait aller plus loin. Une impasse ouverte aux piétons et aux vélos, un passage mieux indiqué, une rue mise en double-sens cyclable : ce sont parfois de petits aménagements, mais ils peuvent changer beaucoup de choses. Ils rendent les trajets plus directs, plus simples, plus naturels. Et c’est aussi ça, encourager la mobilité douce : permettre aux gens de prendre les chemins les plus courts, les plus logiques et les plus agréables.

J’ai d’ailleurs pu voir une transformation très réussie sur ce point. Et c’est là que les habitants ont un rôle essentiel à jouer. Ce sont souvent eux qui connaissent le mieux les blocages du quotidien, les détours absurdes, les passages manquants. En signalant ces problèmes à la ville, en se mobilisant, ils peuvent parfois faire évoluer un projet immobilier pour y intégrer un raccourci, comme dans l’exemple montré, voire même un petit parc. Cela montre que ces micro-aménagements ne sont pas secondaires : ils peuvent réellement améliorer la vie de quartier.

Mais les vraies frontières de Saint-Denis apparaissent surtout ailleurs : les ponts, les grands boulevards, les quais, les ronds-points, les axes à plusieurs voies. À vélo, ces endroits peuvent vite devenir intimidants. Un pont hostile peut rendre tout un quartier difficile à rejoindre. Un boulevard trop compliqué à traverser peut transformer un trajet simple en parcours stressant.

Ces franchissements sont pourtant essentiels. Ce sont eux qui permettent de passer d’un quartier à l’autre. Ce sont eux qui déterminent si le vélo peut devenir un vrai moyen de déplacement, ou s’il reste seulement une option pour quelques trajets faciles à l’intérieur d’un quartier. Sur mon parcours, j’ai rencontré plusieurs fois ce type d’obstacle : des traversées peu lisibles, des ponts difficiles, des axes où l’on ne sait pas vraiment où se placer ni comment continuer.

La traversée vers l’Île-Saint-Denis, par exemple, reste un point noir très marqué.

La bonne nouvelle, c’est que certains nouveaux projets semblent mieux prendre en compte ces franchissements, comme le pont réalisé au niveau de la future ligne 15. Ce type d’aménagement peut changer complètement la manière de se déplacer, parce qu’il permet de gommer une coupure urbaine et de créer une vraie continuité.

Pour moi, ce sont clairement des axes prioritaires à traiter. Si l’on veut que des collégiens puissent se déplacer seuls à vélo, il faut d’abord rendre ces grandes traversées simples, lisibles et rassurantes.

Le VIF : une occasion de relier les morceaux

Et une autre bonne nouvelle, c’est qu’un projet régional existe : le VIF, pour Vélo Île-de-France. Son objectif, c’est de relier les communes avec des itinéraires cyclables continus, lisibles et facilement identifiables, pensés un peu comme des lignes de transport en commun.

Et l’un des grands avantages de ce projet, en plus d’offrir une continuité c’est la place donnée à la signalisation : de petits panneaux homogènes, avec les directions et les temps de trajet, pour guider simplement les usagers. Une signalétique pensée à l’échelle de la région, cohérente et facilement reconnaissable.

Et une fois en place cette logique pourrait aussi être déclinée sur des axes plus locaux. Par exemple, quand une continuité cyclable n’est pas évidente, marquage au sol ou un panneau peut éviter beaucoup d’hésitations. Ici, par exemple, comment est-ce qu’on peut savoir qu’il faut continuer à gauche plutôt que… dans la poubelle ? Bon, après, vous me direz : prendre à gauche, c’est un peu le seul choix.

Et ce manque de signalisation est aussi visible ici le long du tram au moment précis où l’on aurait le plus besoin d’être guidé, il n’y a rien. Il faut deviner qu’une piste bidirectionnelle existe de l’autre côté de la chaussée. Et pourtant, là, on est bien sur un itinéraire du VIF.

On voit d’ailleurs certains cyclistes continuer sur le trottoir, de l’autre côté. Et je suis sûr que s’ils avaient vu la piste, ils l’auraient prise. Ce n’est pas forcément parce qu’ils veulent mal faire : c’est simplement parce que l’aménagement ne leur indique pas clairement où aller.

Et c’est justement ce que le VIF pourrait venir corriger : créer une vraie liaison lisible, continue et identifiable, où l’on n’a pas besoin de deviner son chemin à chaque carrefour.

Et pour les autres usagers ?

Comme vous avez pu le voir en partant des collégiens, on arrive finalement à un sujet beaucoup plus large. Parce qu’une ville qui fonctionne pour un collégien à vélo fonctionne aussi mieux pour beaucoup d’autres personnes.

Elle fonctionne mieux pour les personnes âgées.
Pour les cyclistes débutants.
Pour les habitants qui n’ont pas de voiture.
Pour les personnes qui vont à la gare.
Pour les familles en vélo cargo.
Pour les piétons, les aménagements sont bien séparés.
Pour les personnes malvoyantes, si les cheminements sont lisibles.

pour les parents qui accompagnent un enfant ou doivent laisser leur enfant prendre le vélo en les rassurant. 

Le collégien n’est donc pas un cas particulier.
C’est un révélateur.

Si une ville est assez claire et sûre pour un adolescent, elle devient plus claire et plus sûre pour tout le monde.

Alors, est-ce qu’un collégien peut vraiment se déplacer facilement à vélo à Saint-Denis ?

Aujourd’hui, la réponse est : pas encore partout, pas sans stress, pas sans devoir parfois improviser.

Mais Saint-Denis part aussi avec de vrais atouts.

Il y a déjà de bons aménagements. Il y a des sections de qualité, du stationnement vélo, le canal Saint-Denis, des rues apaisées, l’arrivée du VIF.

Et il y a aussi une volonté politique affichée, qui vient accompagner les usagers.

Mais pour que la promesse du vélo offert fonctionne, il faut aller plus loin.

Il ne suffit pas de donner un vélo à un collégien. Il faut lui donner un trajet.

Et la bonne nouvelle, c’est que cela semble être le souhait de la ville de Saint-Denis et de son maire nouvellement élu : travailler avec les associations, échanger sur les points noirs, identifier les blocages, et construire ensemble les aménagements de demain.

Alors, si vous êtes de Saint-Denis, profitez-en. Rejoignez ces échanges, partagez votre expérience, faites remonter les problèmes du quotidien.

L’objectif est clair : mieux connecter les écoles, les gares, les lieux de vie et les quartiers.

Car si Saint-Denis arrive à proposer des aménagements suffisamment qualitatifs pour permettre à des collégiens de circuler à vélo, alors la ville aura réussi à créer des aménagements praticables par toutes et tous.

Et dans ce cas, ce ne seront pas seulement les collégiens qui y gagneront.

Ce sera toute la ville.

https://plainecommune.fr/services/mobilite-infos-travaux/a-velo

Bonjour tout le monde, bienvenue au Millénaire.

Un centre commercial situé au nord de Paris, à Aubervilliers, juste de l’autre côté du périphérique. Un centre commercial assez particulier, parce que quand on arrive ici, on peut avoir une impression étrange : de grands volumes, de larges allées, une architecture ambitieuse… mais aussi une sensation de vide, et même aujoudit la motidier du centre complétement fermer; 

Et ce centre commercial, ça fait des années que je suis son évolution de près. Pas seulement pour ses boutiques, mais surtout pour tout ce qui a été mis en œuvre autour de lui pour essayer d’y attirer du monde.

Parce que Le Millénaire, pour moi ce n’est pas juste centre commercial. C’est un cas d’école. Un lieu où l’on a essayé, année après année, de résoudre une question simple :

Et à travers cet exemple, on tient peut-être une piste pour comprendre quelque chose de plus large : pourquoi certains centres commerciaux, mais aussi certains centres-villes, se vident peu à peu… pendant que d’autres continuent d’attirer du monde.

Est-ce seulement une question de transports, de parkings, de boutiques ou de pouvoir d’achat ? Ou est-ce qu’il y a autre chose, quelque chose de plus profond, qui fait qu’un lieu donne envie d’être traversé… ou au contraire donne envie d’y rester ?

C’est ce qu’on va essayer de comprendre aujourd’hui.

Et c’est là que commence notre visite.

Le centre commercial pensé d’abord pour la voiture

Quand Le Millénaire ouvre, il s’inscrit dans une logique assez classique du centre commercial : Il faut pouvoir venir en voiture, se garer, consommer, puis repartir facilement.

La présence d’un parking est donc essentielle. C’est carrément le socle du modèle. On a même repensé la route pour faciliter son accès : la voiture est au centre du projet.

Le centre commercial est positionné de façon stratégique, juste à proximité d’une sortie du périphérique, porte d’Aubervilliers. Facile d’y accéder, facile d’en repartir. On imagine alors faire un arrêt ici après le travail  avant de repartir en banlieue, mais aussi des habitants des communes voisines venir facilement, grâce à un réseau routier important tout autour.

Alors oui, en voiture, c’est pratique.

Sauf que pour y accéder autrement, c’est une autre histoire. Car même si Le Millénaire est proche de Paris, il est aussi séparé de la capitale par une grande coupure urbaine : le périphérique d’une part, les emprises logistiques, le canal, les zones d’activités d’autre part.

Sur une carte, la distance paraît faible. Mais à pied ou à vélo, au début, elle est tout simplement infranchissable, faute de liaison directe et confortable.

Et c’est ce paradoxe qui va accompagner toute l’histoire du centre : il ne suffit pas d’être proche de Paris pour être réellement accessible depuis Paris.

La navette fluviale, ou comment transformer une contrainte en argument

Très vite, une première réponse originale est mise en place : une navette fluviale.

L’idée est brillante : puisque le centre est situé au bord du canal Saint-Denis, autant utiliser le canal non pas comme une frontière, mais comme un accès.

On installe alors une liaison en bateau entre Paris, à côté de la station de métro Corentin-Cariou, et Le Millénaire. Et là, on n’est plus simplement dans la mobilité pratique. On offre aussi une véritable expérience au visiteur, d’autant plus que cette navette est gratuite.

Et il faut l’avouer : arriver dans un centre commercial en bateau, ce n’est pas banal. C’est presque un petit événement en soi. On quitte le métro, on descend vers le canal, et ça sonne comme une rupture dans la journée. On embarque, on traverse un paysage industriel et urbain, puis on arrive directement au centre.

C’est une manière de dire : venir ici, ce n’est pas juste se déplacer, c’est déjà commencer une visite.

Et ce point est important pour la suite. Car dès le départ, Le Millénaire ne cherche pas seulement à être accessible. Il cherche à rendre son accès désirable.

le tram T3b, le premier grand maillage avec Paris

En 2012, une autre étape importante arrive avec l’ouverture du tramway T3b entre Porte de Vincennes et Porte de la Chapelle.

La station Porte d’Aubervilliers place le secteur dans une nouvelle logique. Le nord-est parisien n’est plus seulement desservi par des lignes radiales, qui vont du centre vers la périphérie. Il commence aussi à être relié par une rocade, qui permet de se déplacer de porte en porte.

Pour Le Millénaire par contre, cette liaison n’est pas encore possible à pied parce qu’entre la station et le centre commercial le chemin réel est inconfortable, peu lisible, peu agréable et peu sécurisé, alors beaucoup de visiteurs ne feront pas l’effort.

Rosa-Parks et la passerelle au-dessus du périphérique

En 2015, l’ouverture de la gare Rosa-Parks sur le RER E vient renforcer encore l’accessibilité du secteur.

C’est un tournant, parce que Rosa-Parks connecte ce morceau du nord-est parisien à un réseau beaucoup plus large. Depuis la gare, on rejoint rapidement Magenta, Saint-Lazare, Pantin, et plus largement l’est francilien.

Mais là encore, il ne suffit pas d’avoir une gare. Il faut relier la gare au territoire.

C’est dans ce contexte que la passerelle piétonne au-dessus du périphérique prend tout son sens. Elle permet de franchir une barrière urbaine majeure elle vient renforcer la précédente passerelle qui existait le long du canal mais avec cette fois un accès plus a l’est 

Et avec une passerelle, on ne fait donc pas seulement un aménagement piéton. On envoie un message : ce secteur n’est plus un arrière-plan, il devient une destination accessible.

On peut venir à pied. On peut traverser. On peut relier.

Petit à petit, Le Millénaire cesse d’être seulement un centre commercial au bord du périphérique. Il devient un élément d’un quartier en transformation.

Le vélo : du bricolage à la continuité réelle

Ensuite, il y a le vélo.

Au départ, comme souvent, les aménagements cyclables arrivent par morceaux. Un bout ici, un bout là. Une piste, une bande, un passage, une traversée plus ou moins confortable.

On peut avoir un itinéraire théoriquement possible, mais avec des ruptures qui découragent : un rond-point compliqué, un carrefour mal pensé, une traversée désagréable, un endroit où l’on ne sait plus exactement où passer.

Et c’est là qu’il faut bien comprendre une chose : pour un cycliste, l’accessibilité ne se mesure pas seulement en kilomètres. Elle se mesure en continuité.

Un itinéraire de 1 km avec une rupture dangereuse peut être beaucoup moins attractif qu’un itinéraire de 3 km mais lisible, protégé et confortable.

En 2017, avec l’amélioration du passage le long du canal de l’Ourcq et des itinéraires accessibles à vélo, on commence à mieux connecter ce secteur au réseau cyclable parisien.

En 2019, l’aménagement sécurisé du rond-point marque une autre étape. Parce que les ronds-points sont souvent des lieux de stress pour les cyclistes : flux rapides, angles morts, trajectoires difficiles à lire.

Puis en 2022, on commence enfin à voir apparaître une vraie continuité cyclable jusqu’au centre, notamment à travers la Porte d’Aubervilliers.

Et là, on change de logique.

On ne se contente plus de dire : “Il est possible de venir à vélo.” On commence à pouvoir dire : “Il est normal de venir à vélo.”

2024 : la nouvelle passerelle sur le canal de l’Ourcq

En 2024, une nouvelle passerelle permet de traverser le canal de l’Ourcq d’est en ouest.

Et ce type d’aménagement peut paraître secondaire. Après tout, ce n’est qu’une passerelle. Mais en ville, une passerelle peut complètement changer la manière dont on perçoit un lieu.

Elle crée un raccourci. Elle ouvre une perspective. Elle rend possible un itinéraire qui, auparavant, demandait un détour. Ici, elle fait tomber le dernier obstacle qui restait autour de ce centre.

Petit problème néanmoins : l’accès à celui-ci n’est pas possible depuis l’est. Il faut donc encore faire le tour pour pouvoir y accéder. Même s’il existe une passerelle à cet endroit, son intérêt reste finalement très limité.

Demain : le prolongement du T8

Et demain, une nouvelle étape est attendue avec le prolongement du tram T8 vers Aubervilliers, Porte d’Aubervilliers et Rosa-Parks.

Ce projet doit créer une liaison supplémentaire entre Saint-Denis, Aubervilliers et Paris, avec de nouvelles stations et une meilleure interconnexion avec le RER E, le T3b et les bus.

Pour Le Millénaire, c’est potentiellement un nouveau changement d’échelle.

Parce qu’avec le T8, le centre ne serait plus seulement accessible depuis Paris ou depuis les quartiers immédiats. Il pourrait être mieux intégré à un corridor plus large du nord francilien.

Le plot twist : le problème n’est peut-être pas seulement la mobilité

Et depuis le début, vous vous demandez peut-être si ces changements ont apporté plus de visiteurs au Millénaire… Eh bien, malheureusement, non. Plus les années passent, plus ce centre se vide, car depuis le début, une question a été oubliée :

Pourquoi viendrait-on ici ?

Et c’est là le cœur du sujet.

Pendant longtemps, le centre commercial reposait sur une promesse simple : rassembler des boutiques dans un même lieu. On venait acheter des vêtements, faire des courses, regarder des vitrines, manger un morceau, puis repartir.

Mais aujourd’hui, cette promesse est beaucoup plus fragile. Acheter, on peut le faire en ligne. Manger, on peut le faire près de chez soi, ou se faire livrer. Faire du shopping, on peut le faire dans des lieux plus centraux, plus grands, plus iconiques, ou tout simplement plus pratiques là aussi, en quelques clics.

Donc, si un centre commercial veut attirer des visiteurs, il ne peut plus seulement dire : “Venez consommer, on a tout fait pour que vous puissiez venir.”

Il doit dire : “Venez vivre quelque chose ici.”

Le parallèle avec Vill’Up devenu Boom Boom Villette

Et c’est là que j’ai eu un déclic.

À à peine un kilomètre d’ici, à vol d’oiseau, il y a un autre centre commercial. Il s’appelle Vill’Up. Il avait ouvert en 2016 avec une ambition forte : créer un lieu mêlant commerce, loisirs et restauration. Un centre commercial nouvelle génération, dans un quartier déjà associé à la culture, aux sciences, aux concerts et aux sorties.

Mais malgré cette promesse, le modèle ne fonctionne pas comme prévu.

Et en 2024, le lieu renaît sous une autre forme : Boom Boom Villette.

La logique change. Ils gardent ce qui attire vraiment : la restauration, les bars, les loisirs. Et ils ajoutent un troisième pilier: l’événementiel.

Des DJ sets, des afterworks, des animations, des événements gratuits, des espaces privatisables, des conférences, des séminaires, des team-buildings.

Autrement dit, le lieu ne se contente plus d’attendre que les gens viennent acheter. Il crée des raisons de venir et on ne propose plus des objets on propose de l’expérience. 

Et c’est exactement la différence entre un centre commercial classique et un lieu de destination.

On peut d’ailleur voir la différence dans sa nouvelle organisation avant comme au miliaire c’était des couloirs bordé de commerce et presque rien dans les allées. 

Maintenet couloir a été remplacé par un labyrinthe de tables. Les commerces sur les bords se sont ouverts sur l’espace central, et le lieu paraît beaucoup plus vivant.

Le lieu n’est plus pensé pour être traversé, il est pensé pour y prendre le temps, de s’y perdre un peu, d’y construire une vraie sortie : une rencontre, un événement, une activité, une expérience.

Le centre commercial ne doit plus seulement vendre, il doit faire venir

Finalement, toute l’histoire du Millénaire pose une question beaucoup plus large que celle d’un simple centre commercial à Aubervilliers.

Elle pose la question de l’avenir des centres commerciaux, mais aussi, peut-être, de certains centres-villes. Parce que ce qui arrive au Millénaire pourrait très bien arriver ailleurs : des lieux conçus uniquement autour de la consommation, où l’on vient acheter quelque chose, manger rapidement, puis repartir.

Pendant longtemps, on a pensé qu’il suffisait d’avoir des enseignes, un parking, quelques restaurants et une bonne desserte. Mais aujourd’hui, ça ne suffit plus.

Venir consommer et repartir, c’est un modèle qui s’essouffle. Parce que consommer, au fond, on peut le faire autrement. On peut commander en ligne, aller ailleurs, ou tout simplement ne pas avoir envie de se déplacer uniquement pour acheter.

Et c’est là que le Millénaire montre aussi ses limites. Il y a pourtant un cadre presque idyllique : un bel espace vert, de beaux espaces extérieurs le long du canal, une promenade possible. Sur le papier, tout est là.

Mais dans les faits, est-ce qu’on peut vraiment en profiter ?

Même cet espace n’est pas pleinement accessible. Une grille bloque l’accès et ne donne pas envie de venir s’y installer, de s’y promener ou simplement de profiter du lieu.

À l’intérieur non plus, rien n’est vraiment fait pour créer des espaces publics où rester, travailler, discuter ou passer du temps.

Or, c’est peut-être ça, l’enjeu aujourd’hui : transformer ces espaces en vrais lieux de convivialité. Pas seulement des lieux où l’on traverse des couloirs pour acheter, mais des endroits où l’on peut venir autrement que pour consommer.

Des espaces où l’on pourrait s’asseoir, travailler en coworking, lire, déjeuner, retrouver des amis, se poser au soleil, ou simplement passer un moment agréable.

Venir pour une activité.
Pour une ambiance.
Pour un événement.
Pour retrouver des amis.
Pour occuper un après-midi.
Pour travailler autrement.

Et en ce sens, il est urgent de repenser ces lieux non plus comme de simples espaces privatifs tournés vers la consommation, mais comme de véritables espaces publics, où l’humain passe avant les seuls besoins matériels.

Car l’avenir du centre commercial ne se jouera peut-être pas uniquement dans sa capacité à faire venir des clients, mais dans sa capacité à devenir un lieu de vie : un endroit où l’on peut se retrouver, se déplacer, flâner, attendre, traverser, respirer… bref, ne pas venir seulement pour dépenser.

Toute cette vidéo semblait parler de mobilité : bateaux, tramways, passerelles, pistes cyclables, gares, futurs prolongements.

Et si j’ai pris le temps de développer toute cette question de mobilité bateaux, tramways, passerelles, pistes cyclables, gares, futurs prolongements de tram ce n’est pas un hasard c’est parce qu’aujourd’hui, la mort des commerces ne s’explique plus seulement par un changement d’accès, la suppression de parkings ou l’arrivée d’aménagements cyclables.

Elle s’explique surtout par une question beaucoup plus simple : est-ce que le lieu donne envie de rester ?

C’est là tout l’enjeu : rendre nos villes plus agréables, plus vivantes, plus humaines. Des lieux où l’on ne vient pas seulement pour consommer, mais où l’on prend plaisir à passer du temps, à se balader, à se retrouver… et finalement, à faire vivre les commerces autour.

Merci d’avoir regardé cette vidéo.

Avant de terminer, si vous souhaitez aller plus loin sur le sujet, je vous renvoie vers la vidéo de Vinceeh, qui m’a inspiré et donné envie de vous partager ma propre vision de ces centres commerciaux.

PARLER DES 3 PILIER

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PARLER DE LA TRANSIITION 

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