Pourquoi cette vidéo

Bonjour tout le monde. Je dois vous avouer que je n’avais pas prévu de faire cette vidéo. Mais en voyant le trajet filméde Raphaël Glucksmann a moto, entre un événement dans le 20ᵉ arrondissement et un plateau télé, j’ai été particulièrement marqué, il sagi ici d’un déplacement personnel qui n’est pas encadré par la police et ca fait toutes la différence 

Et ce qui m’a interpellé, ce n’est pas un débat d’idées ou un échange politique non c’est ce qu’on voit pendant ce trajet, filmé en direct : le chauffeur de Glucksmann s’arrête à plusieurs reprises sur des sas vélo, effectue des dépassements inutiles,, parfois dangereusement près des cyclistes allant jusqu’à faire des dépassement par la droite, et roule la plupart du temps au-dessus des limitations de vitesse.

Oui, j’ai pris le temps de vérifier certains tronçons pour estimer sa vitesse. ici, il est à 36 km/h. Là, plutôt à 43 km/h, dans des zones limitées à 30. Et la cerise sur le gâteau, c’est une moyenne d’environ 73 km/h sur le boulevard périphérique, avec de jolis excès au-dessus de 80 km/h, comme ici soit 30 km au-dessus de la limite de vitesse maximale qui est de 50 km/h ici.

Ce que ces scènes nous font oublier

Alors je pourrais encore continuer lentement et détailler la plus de 20 ene infractions commise en direct ce soir afin d’expliquer leur dangerosité ou encore calculer combien de contraventions et points ça pourrait représenter. Mais ce n’est pas ce qui m’intéresse ici, c’est une question beaucoup plus large pourquoi Glucksmann a laissé son conducteur faire sans broncher, quand on est passager et qu’on voit le conducteur prendre autant de risques, est-ce qu’on doit intervenir ?

Je ne vais pas dire que Glucksmann a demandé ces manœuvres, ni prétendre savoir ce qu’il a vu ou dit pendant le trajet. Peut-être que l’euphorie du moment lui a fait voir trouble… à moins que ce soit la farine j’en sais rien. Et j’insiste je ne lui attribue pas la responsabilité des actes du conducteur.

Cependant sa présence sur cette moto donne l’occasion de parler d’une situation que beaucoup de gens peuvent connaître : être passager, voir leur conducteur agir dangereusement et hésiter à dire quelque chose.

Et justement pourquoi dire quelque chose ça compte autant 

Même si le passager ne peut pas corriger tous les comportements à risque, il y en a un dont les conséquences peuvent être particulièrement lourdes : la vitesse.

On pense souvent d’abord à l’alcool. Pourtant, en agglomération, l’ONISR relève la vitesse excessive ou inadaptée chez 25 % des conducteurs présumés responsables d’accidents  mortels, contre 20 % pour l’alcool, sur la période 2022-2024. Ces facteurs peuvent se cumuler, mais la vitesse est plus souvent relevée.

https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2025-05/2025%2005%2028_ONISR_Accidentalit%C3%A9_Bilan_d%C3%A9finitif_2024.pdf 

Vous n’accepteriez probablement pas de monter avec un conducteur qui a bu. Si c’est pourtant le cas, je vous recommande vraiment d’éviter. Mais si vous refuseriez de monter avec lui, pourquoi accepteriez-vous de rester à bord avec un conducteur qui roule trop vite ? Lui aussi augmente le risque d’accident et, si l’accident survient, le risque qu’il soit grave.

La vitesse, ce n’est pas juste un chiffre sur un compteur. Elle détermine le temps dont le conducteur dispose pour réagir et la distance nécessaire pour s’arrêter. Et si une personne est heurtée, une vitesse d’impact plus faible peut réduire la gravité des conséquences.

Une étude française de Jean-Louis Martin et Dan Wu, fondée sur les accidents recensés en France en 2011, estime que le risque de décès d’un piéton heurté est environ deux fois plus élevé à une vitesse d’impact de 40 km/h qu’à 30 km/h, et six fois plus élevé à 50 km/h qu’à 30 km/h. Je précise qu’il s’agit bien de la vitesse au moment du choc. C’est aussi pour réduire ce risque que la vitesse a été limitée à 30 km/h à Paris.

https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/28557669

Le Plan piéton de Paris indique que les accidents graves ou mortels impliquant des piétons sont passés de 140 en 2019 à 92 en 2022, soit une baisse d’environ 34 %.

En ville, les personnes les plus exposées sont celles qui n’ont pas de carrosserie autour d’elles : les piétons, les cyclistes et les utilisateurs de trottinette. Une manœuvre qui peut paraître anodine depuis un véhicule motorisé peut être vécue très différemment depuis un vélo.

Alors, sachant cela, est-ce qu’une phrase du passager suffit à empêcher un accident ?https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/28557669

Les recherches sur ce sujet restent limitées. Une revue systématique publiée en 2022 a recensé six études sur la volonté des passagers de prendre la parole face à un conducteur qui adopte une conduite risquée. Beaucoup portent sur ce que les passagers disent qu’ils feraient, plutôt que sur des interventions réellement observées sur la route. On ne peut donc pas affirmer qu’une remarque suffit toujours à éviter un accident.

En 2014, des chercheurs ont voulu vérifier si la présence d’un passager adulte suffisait à rendre un jeune conducteur plus prudent, ou si ses paroles jouaient aussi un rôle.

Pour le tester, ils ont placé 82 hommes âgés de 18 à 24 ans dans un simulateur de conduite sur autoroute. Certains conduisaient seuls, d’autres avec un passager adulte qui restait silencieux, et un troisième groupe avec un passager qui donnait des conseils de sécurité. Après une pause, les participants ont refait le même trajet, cette fois sans passager.

Le résultat est intéressant : la présence silencieuse d’un adulte ne suffisait pas à produire le même effet. En revanche, les participants qui avaient reçu des conseils conduisaient plus prudemment selon les mesures de vitesse. Et l’effet se retrouvait encore lorsqu’ils reprenaient seuls le volant.

Ça ne veut pas dire qu’une remarque suffit toujours à changer une conduite, ni que cette expérience prouve une baisse des accidents. Elle a été menée sur simulateur, auprès de jeunes hommes, et portait sur la vitesse. Mais elle suggère qu’un passager peut contribuer à rendre la conduite plus sûre : sa parole peut aider le conducteur à prendre conscience de la situation, et son influence peut même se prolonger après le trajet accompagné.

https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/24594361

Bien sûr, une expérience sur simulateur ne permet pas de savoir ce qui se passerait dans chaque voiture, ni avec un chauffeur professionnel. Mais elle montre que la présence d’un passager peut influencer la conduite, et dans le bon sens lorsque ses conseils encouragent à conduire prudemment et à respecter les règles.

Comment intervenir sans aggraver la situation

Alors, concrètement, qu’est-ce qu’on peut dire ? 

C’est encore moins évident lorsqu’on dépend de la personne qui nous conduit, parce qu’on peut vouloir éviter la confrontation. Si vous pensez qu’une remarque risque de vous mettre en danger, ne vous forcez pas à intervenir sur le moment. Cette dépendance peut rendre la situation encore plus taboue : le conducteur peut vous rappeler que c’est lui qui conduit et vous faire comprendre que, selon lui, vous n’avez rien à dire. 

En ce sens, la série The Rehearsal s’est intéressée à une difficulté comparable dans le cockpit : comment contredire un pilote qui prend une décision risquée. Une étude de sécurité du NTSB, publiée en 1994, a examiné 37 accidents majeurs impliquant des équipages. Elle a relevé 51 erreurs de décisi on tactique dans 25 de ces accidents ; 28 n’avaient pas été contestées par l’autre pilote. L’étude portait sur un échantillon d’accidents sélectionnés, qui ne représente pas l’ensemble des vols ou des accidents. vulture.com

Et aprés avoir chercher encore et encore j’ai fini par trouve es travaux sur le rôle du passager. Un rapport de l’université Monash propose d’adapter à la relation conducteur-passager certains principes de communication et de travail d’équipe utilisés en aviation. Il rappelle aussi qu’un passager peut encourager une conduite plus sûre, mais aussi des comportements à risque. Accident Research Centre

et ca se base en 4 étape 

Avant le trajet, mettez-vous d’accord : un rappel de sécurité n’est pas une attaque personnelle. « Si je te demande de ralentir ou de poser ton téléphone, c’est que je ne me sens pas en sécurité. » il faut que le conducteur soit prêt à entendre vos redoute ou si c’est un taxi ou vtc m’informez que vous préférez roulez tranquillement que vous ne vous sentez pas confortable en cas d’infraction

Pendant le trajet, faites une alerte courte, précise, avec une demande concrète : « Tu es trop près du vélo.  il y a un piéton qui vous traverser,  laisse plus de distance avec le véhicule devant . » Ou : « Tu regardes ton téléphone. Pose-le, je peux m’occuper du GPS. , c’est certain que ca doit pas être un exercice évidement pour le conducteur de recevoir ses information mais il faut jouer le jeux c’est un grain de sécurité pour vous deux 

Côté conducteur, il faut savoir entendre l’alerte et agir : « Reçu, je ralentis. » Sans cette écoute, demander au passager de prendre la parole ne suffit pas.

Et l’alerte est ignorée, en taxi ou vtc vous avez l’autorité pour indiqué  Et si vous ne vous sentez toujours pas en sécurité, ne poursuivez pas le trajet  et qu’il vous dépose dans un endroit sur Et si le véhicule est arrêté, attention avant d’ouvrir la portière : le Code de la route interdit à tout occupant de l’ouvrir si la manœuvre met en danger un autre usager, cycliste compris. vous pouvez alors préciser que d’un coup ça devient votre responsabilité.

et si le conducteur est un proche c’est alors une décision beaucoup plus difficile à prendre et une communication a avoir beaucoup plus longue j’imagine pour faire entendre vos craintes. 

Légifrance

Le silence et les aménagements

Et pourquoi je vous parle de ça ? Il y a quelque temps, je suis tombé sur cette campagne. Elle m’est restée en tête et a fini par me donner envie de faire cette vidéo. Ce qui m’a marqué, c’est le silence qui ponctue les images : une personne voit le danger, mais ne dit rien.

Ce silence ne signifie pas que cette personne serait responsable de l’accident. Il nous invite plutôt à nous demander si, dans certaines situations, une parole aurait pu interrompre la prise de risque.

Dans mon précédent sujet, je défendais l’idée que les aménagements sont plus efficaces que de compter uniquement sur les bons comportements individuels. Je le pense toujours. Des aménagements séparés, une intersection mieux conçue et des rues pensées pour maintenir une vitesse réellement maîtrisée protègent beaucoup de monde, sans demander à chacun de négocier sa sécurité au cas par cas.

Mais cela ne veut pas dire qu’il faut se taire quand un danger se présente. Les aménagements réduisent les risques à l’échelle de la rue. Une intervention du passager peut parfois influer sur la conduite pendant un trajet précis. Elles répondent à deux échelles différentes et peuvent se compléter.

Conclusion

Cette séquence nous donne alors l’occasion de nous questionner sur le rôle du passager. 

Le conducteur reste responsable de sa conduite. Mais, dans certaines situations, une parole du passager peut contribuer à éviter qu’un risque ne s’aggrave. Les passagers ne sont toutefois pas les seuls à pouvoir agir : 

l’État, ses représentants et celles et ceux qui aspirent à le représenter ont aussi un rôle à jouer pour lever ce tabou. Les candidats devraient montrer l’exemple, veiller à ce que leur conducteur adopte une conduite prudente et le rappeler à l’ordre si nécessaire il n’y a pas de conduite a deux vitesse le respect sur la route c’est pour tout le monde. Le gouvernement pourrait également lancer des campagnes pour aider les passagers à oser intervenir comme on le voit dans d’autres pays pour que chacun soit acteur de sa sécurité.

J’espère que cette vidéo aidera au moins permis d’ouvrir le débat. Vous pouvez aussi la partager avec un conducteur que vous appréciez, même si vous appréciez un peu moins sa conduite. Et la prochaine fois que vous serez passager, repensez-y : quelques mots peuvent parfois aider à prévenir un risque, et si vous êtes conducteur une écoute peut tout changer. 

Ces échanges sont précieux : ils nous aident à progresser et nous encouragent à faire mieux. Pour votre sécurité, celle du conducteur et celle de toutes les personnes autour de vous. Ensemble, faisons en sorte de partager une route plus sûre.

https://www.google.com/maps/@48.8786511,2.37629,3a,75y,21.43h,88.96t/data=!3m7!1e1!3m5!1sf6xmvC9lHZ6okHFUN4pVgQ!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D1.0411915790794524%26panoid%3Df6xmvC9lHZ6okHFUN4pVgQ%26yaw%3D21.432299547777866!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDkxNC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

https://www.pap.fr/annonces/garage-parking-paris-19e-75019-r465000487

Bonjour tout le monde. je vous propose de revenir sur ce reportage de RMC qui présente la vision d’un quartier à travers les yeux d’un automobiliste 

Cette question mérite qu’on s’y arrête. J’habite le 19ᵉ et je m’y déplace tous les jours. Comme parent, plusieurs éléments de ce reportage m’ont interpellé. Certaines affirmations sont même clairement mensongères, et je trouve grave qu’elles soient diffusées sans vérification. 

Je vous propose donc de suivre la journée de cet automobiliste afin d’examiner ses déplacements pour voir si le quartier est-il réellement devenu catastrophique ou au contraire si les choses s’améliorent ici. 

Le décor et la présentation du témoin

Le reportage s’ouvre sur la colère de riverains et de commerçants du 19ᵉ arrondissement, qui  se plaignent des transformations du quartier nouvelles pistes cyclables, changements de sens et suppression de places de stationnement. 

Le reportage présente alors Richard comme un dentiste, habitant le quartier depuis cinquante-deux ans, né sur place et organisateur de la manifestation. 

Mais, mais, mais… Le reportage omet une information essentielle : Richard n’est pas un simple habitant pris au hasard. Il est politiquement engagé. Candidat aux élections municipales de 2020 sur la liste « Ensemble pour Paris avec Agnès Buzyn », il a également soutenu plus récemment la liste de Pierre Liscia dans le 19ᵉ arrondissement ainsi que Rachida Dati. 

Alors attention cette précision ne suffit pas à invalider son témoignage ni le censurer, mais elle change complètement la façon dont il aurait fallu le présenter. car le présenter comme un simple habitant du quartier sans préciser qu’il a soutenu un candidat et un programme politique, laisse croire au spectateur qu’il va entendre un témoignage neutre alors qu’en réalité, il va l’écouter une personne qui défend surtout une position politique c’est simplement une exigence de transparence.

Et un média sérieux doit donc présenter clairement le rôle et ses intérêts de ses intervenant et vérifier leurs affirmations, chose que je prendrais le temps de faire, point par point

https://www.archives-resultats-elections.interieur.gouv.fr/resultats/municipales-2020/075/C2075056SR19L001.php

Acte 1 : le fils, la voiture et la place de stationnement

On commence donc à nous dérouler la journée de richard il sort de son immeuble avec son fils. Le reportage explique que celui-ci s’est blessé au football et ne peut plus marcher normalement. Son père doit donc le conduire au lycée avant de rejoindre son cabinet.

C’est une situation concrète un enfant blessé ou temporairement à mobilité réduite peut effectivement rendre un trajet à pied plus difficile et ici le reportage nous présente alors la voiture comme la solution à ce problème mais affirmant que les seules places disponibles seraient situées à plus de 500 mètres et qu’il ne serait plus possible de se garer dans le 19ᵉ.

Bon première distinction on est pas venir supprimé sa place car une suppression de places de stationnement en surface ne signifie pas la suppression d’un droit à une place résidentielle précise. La vraie question est ce qu’il a d’autres  solutions pour se raisonner proche de chez lui. 

Et une simple recherche m’a permis de trouver un parking littéralement en bas de chez lui, au 41, avenue Mathurin-Moreau, pour 120 euros par mois. Alors cela ne prouve pas que Richard pouvait le louer le jour du tournage. Mais cela suffit déjà à nuancer la phrase : « Il n’y a plus aucune solution à proximité. »

Et c’est aussi un point intéressant que je l’avais déjà évoqué dans un autre sujet : le choix de cette place de surface à Paris coûte seulement 42,75 euros par mois. C’est presque trois fois moins cher et c’est aussi pour cette raison que les riverains se plaignent de la suppression de place car ils doivent trouver une autre solution souvent plus chère et c’est un point important est surtout le suivant : se garer loin n’est peut-être pas une obligation absolue. c’est surtout le résultat d’un choix, celui qu’une ville pour pour l’instant rend ce stationnement plus intéressant qu’un stationnement en parking sans non plus encadré le prix de ses stationnement alors qu’à Paris, les parkings souterrains publics et privés comptent environ 520 000 places et leur taux d’occupation moyen est estimé à seulement 40 % : environ 60 % des places ne sont donc pas occupées en moyenne. 

parkings publics : 37 % occupés, donc 63 % inoccupés ;

parkings résidentiels : 42 % occupés, donc 58 % inoccupés.

Autre point : le reportage présente la blessure de l’enfant comme une raison imparable de le conduire en voiture. Mais il ne dit pas quelle distance l’enfant aurait pu parcourir à pied. Finalement, il aurait dû se rendre directement au lycée, sans dépendre du détour en voiture de son père.

Le reportage affirme ensuite que la modification de l’itinéraire automobile fait passer le trajet de 400 à 1 400 mètres. Sauf que ce calcul est faux : l’avenue Secrétan n’a jamais été à double sens pour les voitures. Elle est à sens unique ; seul un double sens cyclable a été aménagé.

L’éditorialiste semble avoir confondu avec le changement de sens de circulation sur l’avenue Simon-Bolivar, qui ajoute environ un pâté de maisons à l’itinéraire. Présenté comme ça, on pourrait croire à un détour énorme pour un trajet très court. Mais le reportage s’est trompé d’itinéraire.

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Mais il omet un point essentiel c’est l’objectif principale d’accompagner son enfant au lycée  lorsque Richard part de son domicile avec son enfant il sort ici Mais il ne vas pas se diriger directement vers le lycée. Il va d’abord rejoindre sa voiture stationnée à environ 300 mètres, puis utilise cette voiture pour conduire son fils au lycée et le déposer à 50 mètres de l’établissement. pour un temps total de déplacement de 30 minutes…. 

Or, si le trajet avait été effectué directement à pied depuis le domicile, il aurait représenté moins de 250 mètres et fait à en 6 minutes en prenant son temps. Ce point n’est jamais abordé. Il montre pourtant l’absurdité de la situation : l’utilisation de la voiture rallonge le déplacement de son enfant et ajoute un trajet motorisé inutile.

E rien que le temps nécessaire pour rejoindre la voiture dans un premier temps aurait déjà permis d’arriver au lycée à pieds ca aussi aussi éviter d’amener l’enfant à travers des zones en travaux, dès traversé, alors qu’en allant directement au lycée, il aurait pu profiter d’un trottoir continu, sans carrefour à traverser.

Le reportage ne présente pas du tout cette alternative. Il montre juste la voiture comme indispensable, alors qu’ici, c’est elle qui crée une contrainte supplémentaire et un danger.

Car pour gagner quelques minutes, le reportage nous montre Richard grillant un feu rouge, puis emprunter une piste cyclable pénard à contresens pour se garer dans des conditions précaires sur un bateau de trottoire avec au moin 15% de dénivelé vraiment pas pratique pour son gamin de marche sur un trottoire pentu ! ha et a propos des bateaux de trottoire j’en profite pour recommander de voir cette vidéo qui parle plus largement des histoire de trottoire et l’intérêt d’éviter sa petite pente et n’hésitez à vérifier pour ne pas louper la prochaine vidéo car je ferai un autre épisode sur ce documentaire RMC !

Au final, ce n’est plus seulement une histoire de problème de mobilité d’un enfant c’est un comportement purement égoïste d’un parent car s’il avait accompagné son enfant directement à l’école, puis rejoint son véhicule à pied pour ensuite poursuivre son trajet, il aurait objectivement pu gagner du temps. 6 minutes à pied puis 5 pour rejoindre son véhicule contre… 30 minutes en utilisant la voiture.  

https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/stationnement-a-paris-les-places-disparaissent-en-souterrain-aussi-01-03-2026-FC3PB3HOYJGNTKWOQPJFM6MREU.php

https://www.paris.fr/pages/paris-reforme-son-stationnement-17981

https://www.pap.fr/annonces/garage-parking-paris-19e-75019-r465000487

https://www.google.com/maps/@48.8675462,2.4132959,3a,75y,185.36h,90t/data=!3m7!1e1!3m5!1sMpNn0kQZC_AEKSUoUL3blg!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D0%26panoid%3DMpNn0kQZC_AEKSUoUL3blg%26yaw%3D185.36470588235258!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDkxNC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Ce que change réellement la rue Manin

Il va ensuite poursuivre son trajet pour rejoindre son travail. Le reportage présente alors les nouveaux sens interdits comme une entrave à ses déplacements, un allongement de son trajet, voire comme une privation générale de liberté.

Or, la réalité est bien différente. Lorsque le plan de circulation modifie certaines rues locales, c’est généralement pour empêcher les petits trajets de transit et les raccourcis, et reporter une partie du trafic vers les axes principaux, les avenues et les boulevards.

Oui, cela peut allonger un parcours local. En revanche, dans le cas de Richard, cela n’a aucun impact sur la distance totale de son trajet longue distance. Lorsqu’il choisit de passer par l’avenue Jean-Jaurès et le périphérique intérieur, il ne choisit pas le trajet le plus court. Ce n’est d’ailleurs pas l’itinéraire recommandé par Google Maps. Il pourrait éviter cette partie en passant par les boulevards ou par la Porte des Lilas.

La question centrale est donc de savoir si son retard vient du plan de circulation lui-même, de la congestion à l’heure de pointe, de l’itinéraire choisi ou encore de la recherche d’une place de stationnement.

Or, son trajet d’une heure dix est présenté comme un effet général directement lié au changement du plan de circulation. Mais lorsqu’on parle d’un déplacement effectué en pleine heure de pointe, c’est surtout la congestion qui pose problème : une congestion générée notamment par les nombreuses personnes qui se déplacent seules en voiture.

Une autre affirmation, assez drôle, consiste à dire qu’il faudrait circuler en première ou en deuxième. Mais Richard circule en voiture électrique, qui n’a justement pas de vitesses à passer. Difficile, donc, de se plaindre de devoir choisir entre la première et la deuxième quand sa voiture ne fonctionne précisément pas comme ça.

Au total, il lui aura fallu une heure dix, alors qu’un trajet en transports en commun aurait pris 46 minutes, marche comprise. En pleine heure de pointe, c’est donc surtout la congestion qui le ralentit, et non le plan de circulation. Si je regarde le même trajet à deux heures du matin, il peut aujourd’hui être effectué en vingt minutes.

Les commerçants et stationnement 

Et pour accentuer cet effet négatif, un commerçant affirme avoir perdu 60 % de son activité. C’est un argument souvent avancé pour justifier l’idée qu’un plan de circulation peut tuer un quartier. Mais c’est rarement un chiffre que les commerçants parviennent à documenter précisément.

D’après une enquête de l’APUR menée auprès de plus de 6 600 clients dans Paris, seuls 3 % des personnes interrogées étaient venues en voiture, contre 40 % à pied, 48 % en transports en commun et 7 % à vélo. L’étude ne porte pas exclusivement sur les commerces de bouche, mais elle montre tout de même que la voiture est très loin d’être le principal moyen de déplacement des clients des commerces parisiens.

Et d’après les derniers chiffres que j’ai pu trouver pour le 19ᵉ arrondissement, le taux de vacance commerciale était de 12,1 % en 2020 et de 11,9 % en 2023.

Il n’a donc pas augmenté : il a même légèrement diminué. Rien, dans ces chiffres, ne semble indiquer que le plan de circulation ait tué le commerce dans l’arrondissement. Le 19ᵉ a même accueilli huit nouveaux commerces. Comme quoi, entre le ressenti individuel d’un commerçant et la réalité commerciale d’un quartier, il peut parfois y avoir un léger écart.

En revanche, une autre affirmation mérite d’être examinée. Un commerçant explique qu’il est obligé d’emprunter une partie de la rue en sens interdit pour décharger, parce qu’il travaille seul et ne trouve pas de place.

https://www.apur.org/fr/economie-emploi/commerce/pratiques-achat-deplacement-clients-commerces-paris-centre-17e

PLACE DE LIVRAISON

Pour illustrer l’effet d’un réaménagement sur les commerces, regardons ce qui s’est passé par exemple place du Danube, toujours dans le 19ᵉ arrondissement.

On retrouve une situation analogue ou on peut voir une place de livraison située juste à côté du restaurant. Et aujourd’hui, on ne peut y accéder directement depuis le rond-point, puisqu’une voie de bus a été aménagée. Cela peut alors donner l’impression qu’il est devenu plus difficile de livrer le commerce.

Si je le présente comme ca on se dit ha pas cool pour les commerçant mais si je vous présente qu’auparavant ici il n’y avait aucune place de livraison et que les des véhicules se garaient de manière informelle sur le rond-point à proximité du restaurant et que le réaménagement a justement permis d’en créer trois aux abords du rond-point. Il a aussi libéré le centre de la place pour en faire un petit espace de vie et élargi les trottoirs tout autour. Cela a notamment permis d’agrandir les terrasses : le restaurateur peut désormais installer davantage de tables.

et bien forcément votre avis sur la question sera très différente on a pas supprimer de la place on a rééquilibrer l’espace pour améliorer le déplacement des piéton et probable consommateur et le travail des restaurateur en simplifiant ses livraison 

Et cette évolution se retrouve à l’échelle de Paris : d’après les données de l’Open Data, le nombre de places de livraison recensées est passé de 9 000 en 2008 à 10 277 aujourd’hui.

Lors des réaménagements, systématiquement de nouvelles places de livraison sont souvent créées ou les emplacements existants réorganisés. Il existe toutefois quelques cas où une place délimitée disparaît, par exemple lorsqu’une rue devient piétonne et qu’elle n’est pas remplacée par un nouvel emplacement. Cela ne rend pas les livraisons impossibles : les livreurs peuvent accéder à la rue et s’arrêter à proximité de l’adresse desservie.

La vraie question est donc de savoir comment partager l’espace public entre le stationnement, les livraisons, l’accès aux commerces, les vélos, les piétons et les personnes à mobilité réduite. C’est un choix politique légitime, qui doit être présenté comme tel, et non comme un fait incontestable.

Les aménagements piétons et le risque de gentrification

Le reportage laisse aussi entendre que ses modification tel qu’un espace végétalisé ou rendu plus calme attirerait la toxicomanie et la prostitution.

J’avais pris le temps de vous présenter ce nouveau carrefour une fois terminé, il y a six mois et regardons à quoi il ressemble aujourd’hui : une place végétalisée, des terrasses calmes pour les commerces, beaucoup de vie et d’espace pour les piétons . En revanche, je n’y ai croisé ni toxicomane ni aucune autre des joyeusetés annoncées dans le reportage.

Le véritable risque que je vois ici, et qui mériterait d’être présenté, c’est que l’amélioration d’un quartier puisse entraîner une hausse des loyers et favoriser la gentrification si les habitants ne sont pas protégés. C’est dans ce contexte que des commerces peuvent disparaître si les bailleurs augmentent trop fortement les loyers commerciaux ou si le prix des logements n’est pas encadré.

Ici, heureusement, il y a beaucoup de logements sociaux, ce qui permet de préserver une certaine mixité sociale.

Et ce n’est pas le seul endroit du 19ᵉ arrondissement où la situation des piétons s’est améliorée. On peut trouver de très nombreux exemples. Ces aménagements ont aussi permis de sécuriser, par exemple,la  rue Sadi-Lecointe, devant une école.

d’ajouter de la végétation dans les rue et de rendre la circulation des piéton plus agréable avec la mise en place de trottoir continu 

et à l’approche de la place Stalingrad, le reportage affirme aussi que le nombre de voies serait passé de trois à une. Sauf que, depuis plus de vingt ans, la circulation n’a pas changé, après c’est peut être liée à la taille des véhicules qui elle augmente. Le seul changement notable est le réaménagement de l’approche de la place Stalingrad, qui a effectivement donné davantage de place aux piétons près du métro et améliorant au passage les aménagement cyclable; 

LA PLACE DES CYCLES

Un point important n’est justement pas évoqué : les alternatives à la voiture. Dans chaque rue où la circulation automobile a été modifiée, des solutions ont été développées.

Sur l’avenue Simon-Bolivar et la rue Manin , il s’agit principalement de donner davantage de place aux bus, avec une voie réservée, chose à laquelle Richat s’est opposé plusieurs fois, et il y a aussi plusieurs aménagements cyclables créés. Notament les places de stationnement supprimées, présentées comme une conséquence des politiques écologiques parce que la voiture pollue, etc. ont en réalité permis de laisser la place à une piste cyclable dans le sens de la descente.

Cette piste, annoncée lors des travaux, est aujourd’hui bien présente. Elle offre une solution de déplacement supplémentaire dans une rue où, auparavant, circuler à vélo dans le sens de la pente était particulièrement désagréable.

On peut aussi parler de la fameuse piste cyclable qu’il va emprunter à contresens. Des aménagements sécurisés existent pourtant et permettent d’offrir une véritable solution de déplacement.

Mais ça, évidemment, le reportage ne le montre pas enfin si la seule foi c’est pour présenter une piste cyclable soit disant vide ou on voir passé un cycle au rouge. bon en fait ici c’est une voie de bus inhospitalière pour les cycles et de plus les feu ici sont décalé pour éviter que bus et cyclable passe en même temps bon par contre le cycle aurait pu attendre le vert 

Rien à voir avec une ville qui aurait supprimé toutes les alternatives à la voiture.

https://opendata.paris.fr/explore/dataset/stationnement-voie-publique-emplacements/information/?disjunctive.typsta&disjunctive.regpar&disjunctive.regpri&disjunctive.arrond&disjunctive.locsta&disjunctive.zoneres&disjunctive.stv&disjunctive.prefet&disjunctive.zoneasp&disjunctive.parite&disjunctive.signhor&disjunctive.signvert&disjunctive.typemob&disjunctive.confsign

Conclusion : quelle ville veut-on organiser ?

Au fond, ce reportage ne raconte pas toute la réalité du 19ᵉ arrondissement. Il raconte surtout la peur et la frustration de Richard face à une ville qui ne lui permet plus d’utiliser sa voiture comme avant, y compris pour de très courtes distances. Mais en montrant ses difficultés sans présenter les alternatives ni vérifier ses affirmations, il transforme une expérience personnelle en récit général : celui d’une ville qui aurait déclaré la guerre à ses habitants.

Pourtant, l’enjeu n’est pas d’opposer les automobilistes à tous les autres. Il est de construire un espace public où chacun puisse vivre et se déplacer : les parents, les enfants, les personnes âgées ou à mobilité réduite, les livreurs, les commerçants, les piétons, les cyclistes, mais aussi les automobilistes lorsqu’ils en ont réellement besoin.

Et un quartier familial n’est pas un quartier où chaque enfant doit être conduit en voiture. C’est un quartier où il peut grandir, s’émanciper et rejoindre l’école à pied en sécurité ; où les bus sont fiables, les pistes cyclables continues, les trottoirs praticables et les livraisons correctement organisées.

Et c’est ce que je vois dans la transformation du 19ᵉ : non pas un quartier abandonné, mais un quartier qui cherche justement un meilleur équilibre. Un quartier qui tente de rendre ses rues plus calmes, plus sûres, plus respirables et plus agréables à vivre.

Cette transformation reste imparfaite et accuse un retard important par rapport à d’autres arrondissements parisiens, mais le quartier évolue. C’est un début qui a mis du temps a démarré et qui comme on a pu le voir rencontre de la résistance.

Mais la vraie question n’est donc pas : « Peut-on encore prendre sa voiture pour aller chercher du pain à cent mètres ? » Bien sûr que oui si vous avez envie Richard . La vraie question est plutôt : pourquoi faudrait-il organiser toute la ville pour simplifier ce trajet, alors qu’elle peut offrir d’autres choix de déplacement plus sécurisé pour tous ?

Et pour faire ce choix honnêtement, encore faut-il montrer la réalité dans son ensemble. Présenter clairement les témoins de ce changement, leurs engagements et leurs intérêts. Et leurs opinions doivent être distinguées des faits pour que chaque affirmation puisse être vérifiée.

Car une ville ne se construit pas à partir d’un récit alarmiste ou d’un témoignage isolé. Elle se construit à partir de la réalité vécue par tous. Et si nous voulons vraiment une ville familiale, il faut peut-être commencer par faire en sorte que les enfants puissent enfin y marcher librement et en sécurité.

RMC+

INSEE — population du 19ᵉ

Archives électorales — candidature de Richard Lévy

Archives électorales — résultats du secteur

Cabinet dentaire de Richard Lévy

Fiche Santé.fr — Richard Lévy

Travaux rue Manin

Travaux Stalingrad et quai de la Loire

Concertation Danube–Petit-Manin

Concertation Meaux–Secrétan — mairie du 19ᵉ

Concertation Meaux–Secrétan — Ville de Paris

Diagnostic Meaux–Secrétan — PDF

Paris se transforme dans le 19ᵉ

Open Data Paris — stationnement sur voie publique

Paris réforme son stationnement

Sénat — places de livraison à Paris

Le Parisien — places de livraison à Paris, 2008

Annonce PAP — parking dans le 19ᵉ

Cour des comptes — publications

PLU bioclimatique de Paris

APUR — commerces parisiens, résultats 2020

APUR — commerces parisiens, résultats 2023

APUR — base de données des commerces parisiens

APUR — relocations Paris Commerces 2023, par arrondissement

APUR — enquête sur les déplacements des clients

Légifrance — article R412-28

Légifrance — article R412-30

Légifrance — article R412-31

Service-Public — stationnement gênant ou dangereux

Service-Public — amende forfaitaire et contravention routière

Cerema — largeur des cheminements piétons

Cerema — prescriptions techniques 

Bonjour tout le monde

Ce lundi 21 septembre, Alyette Debray-Mauduy, 57 ans, rédactrice en chef au Figaro, a perdu la vie après avoir été percutée par un conducteur de poids lourd à l’entrée du pont de la Concorde, face à l’Assemblée nationale.

D’après les premiers éléments, la collision pourrait être liée à un problème d’angle mort.

Pour celles et ceux qui découvrent mon travail, je préfère le préciser : je ne cherche pas à reconstituer dans le détail les circonstances du drame ni à désigner un responsable. Je veux surtout regarder les lieux, montrer ce qui les rend dangereux, comprendre pourquoi ces accidents se répètent et chercher des solutions.

Parce que vous allez le voir : dire « Faites attention aux angles morts » ou « Restez derrière les camions » ne suffit pas. Certaines situations sont impossibles à anticiper, et des gens continuent d’en mourir. 

Cela fait maintenant quatre ans que je documente ce carrefour, auquel j’ai déjà consacré deux sujets. Avant ce drame, onze accidents impliquant des cyclistes ou des usagers d’EDPM y avaient déjà été recensés.

https://fxtwitter.com/emily_lip/status/2102416613123510272

Ce que les travaux ont changé

Lorsque je suis revenu sur place, ce qui m’a le plus marqué, c’est cette signalisation de déviation, sur laquelle une fleur avait déjà été déposée. Une image forte, qui rappelle une réalité brutale : pendant les travaux, ici, la déviation se résume à un panneau. Aucun itinéraire cyclable temporaire n’est clairement indiqué n’est protégé pour guider les cyclistes. Résultat : dans un carrefour déjà complexe, chacun doit improviser.

Dans la configuration que j’ai observée, il n’y a pas, depuis la place de la Concorde, d’itinéraire cyclable temporaire clairement lisible, continu et protégé. J’ai même pu constater qu’un simple déplacement de cette barrière par un conducteur a immédiatement modifié le comportement et le positionnement des cyclistes, créant des traversées chaotiques dans le carrefour.

Ici, ce n’est pas une déviation : c’est une demande d’improvisation.

Je ne peux pas affirmer que cette modification temporaire ait joué un rôle dans ce drame. Seules les images, les témoignages et l’enquête permettront de le déterminer. Mais elle constitue un élément important du contexte et ce n’est pas tout.

Un autre problème m’a alerté: ici on peut voir des installations provisoires, notamment des toilettes de chantier, occupent une partie de l’espace piéton. Les piétons sont alors privés d’une partie de l’espace qui leur est réservé et se retrouvent contraints d’emprunter l’aménagement cyclable. Cela crée des conflits entre usagers.

Et oui, la, je circule bien sur une piste cyclable.

Plus difficile à percevoir, cette configuration peut aussi pousser certains cyclistes à quitter cet itinéraire et à emprunter la chaussée quand ils viennent de l’autre sens de circulation. Normalement le cheminement prévu les conduit à circuler au milieu des véhicules motorisés.

Mais certains généralement les plus prudents préfèrent alors faire une entorse au Code de la route et emprunter ici le contresens de cette cyclable sur quelques mètres, afin d’éviter de se frotter à la circulation et plusieurs traversées dangereuses que je vous présenterai plus tard.

Je ne dis pas que c’est idéal mais ça montre que les travaux modifient les comportements : les usagers doivent s’adapter à une circulation. 

Et le plus marquant, comme vous avez pu le voir, c’est que ce chantier a réduit l’espace piéton sans proposer d’itinéraire de remplacement. Il ajoute donc de la pression et des conflits supplémentaires à un espace déjà très réduit.

Un premier point à traiter d’urgence, c’est la protection des espaces réservés aux piétons et aux cyclistes. Si nécessaire, il faut leur affecter une voie de circulation motorisée. Ici, il y en a trois : l’une pourrait être réservée aux vélos, afin de laisser le trottoir entièrement aux piétons.

La solution ne peut pas être de leur dire : « Débrouillez-vous. » Ce n’est pas acceptable. Je m’étonne aussi qu’aucun média n’ait, à ce stade, évoqué les conséquences de ces travaux pour les piétons et les cyclistes. Ils réduisent l’espace disponible, créent des conflits entre usagers et obligent chacun à improviser son trajet.

Et cette situation ne se limite pas à ce chantier : à Paris, de nombreuses zones de travaux ne prennent toujours pas en compte les déplacements des usagers les plus vulnérables. Leur sécurité doit être une priorité.

Une rupture cyclable connue depuis des années

Mais les travaux ne sont pas le seul problème.

En zoomant on peut voir que l’aménagement cyclable à double sens arrivant à ce carrefour se dégrade précisément à l’endroit où le drame a eu lieu.

une partie passe sur le trottoir et l’autre disparaît ou se retrouve mélangée à une voie réservée aux bus.

Les cyclistes doivent alors se réinsérer dans la circulation générale, à proximité de véhicules qui peuvent être beaucoup plus larges et beaucoup plus hauts qu’eux.

Pour comprendre le danger, il faut regarder la situation du point de vue d’un cycliste.

Si je reste serré à droite, je m’expose à des dépassements rapprochés, comme celui de cette automobile.

Si je circule au milieu de la voie, je peux me retrouver à côté d’un camion dont le conducteur s’apprête à tourner.

Et si je monte sur le trottoir, j’entre en conflit avec les piétons et je suis en infraction mais c’est paradoxalement le choix le plus sécurisant. 

À cela s’ajoutent les stationnements dangereux comme ici, qui réduisent encore l’espace disponible.

Et c’est exactement là que se situe le point noir.

Imaginons maintenant que le camion et la cycliste arrivent dans le même sens.

Lorsque le feu passe au vert, ils démarrent simultanément. Pour préparer son virage à droite, le conducteur du camion se déporte d’abord vers la gauche. Ce mouvement libère momentanément de l’espace sur sa droite, donnant à la cycliste l’impression qu’elle peut poursuivre sa route et remonter à sa hauteur.

Mais le camion ne tourne pas à gauche : il se prépare à revenir vers la droite. Sa trajectoire finit donc par couper celle de la cycliste.

Et ce problème est aggravé par l’aménagement. Une cycliste qui souhaite continuer tout droit ne dispose d’aucune trajectoire protégée. Elle est même contrainte de sortir de la partie protégée et de circuler à l’extérieur de l’intersection, sans séparation ni protection. La trajectoire aménagée dans l’autre sens sert uniquement à rejoindre le trottoir : elle ne permet pas de continuer tout droit ce qui était la route probable de cette cycliste se matin si elle se diriger vers le figaro qui se trouve direction lafayette. 

Résultat : une cycliste qui suit l’itinéraire imposé est envoyée directement sous les roues du camion. Un aménagement sécurisé devrait au contraire la guider près du passage piéton, avec une trajectoire lisible et séparée des poids lourds.

C’est donc une correction urgente à apporter ici.

https://earth.google.com/web/@48.8640926,2.3201238,35.9016099a,52.16172624d,35y,0.00009111h,11.89258215t,359.99999829r/data=ChYqEAgBEgoyMDIzLTEwLTE2GAFCAggBOgMKATBCAggASg0I____________ARAA

Des feux qui ne séparent pas les flux

Pour comprendre comment cette situation aurait pu être évitée, regardons à quoi ressemble l’autre côté du pont.

Ici, les cyclistes arrivent sur une piste bidirectionnelle, cette fois complètement séparée de la circulation motorisée. Lorsqu’ils traversent, les conducteurs qui tournent sont arrêtés par un feu dédié à leur mouvement.

Ce dispositif n’est pas parfait  j’y reviendrai mais il applique un principe essentiel : on ne fait pas passer simultanément, dans le même espace, un cycliste et le conducteur d’un véhicule susceptible de lui couper la route.

Ici, il faudrait donc une véritable phase cyclable, des lignes d’arrêt séparées et une phase pendant laquelle les conducteurs qui tournent sont obligatoirement arrêtés.

Le premier problème, vous l’avez peut-être remarqué, c’est qu’ici les cyclistes ne disposent pas de feu dédié. Résultat : beaucoup traversent alors que le feu piéton est rouge.

Et contrairement à l’idée reçue selon laquelle les cyclistes ne respecteraient pas les feux, j’ai pu observer un peu plus tôt, toujours sur la rive gauche, qu’un feu dédié était très bien respecté.

Ce feu fonctionne justement parce qu’il apporte une protection claire sur un angle difficile à appréhender : le danger peut arriver rapidement par le côté ou depuis l’arrière, dans une zone difficile à surveiller. Un feu séparé permet donc aux cyclistes de traverser sans avoir à gérer simultanément cette circulation.

Mais ce feu doit aussi être compréhensible par les conducteurs. Il faut des marquages au sol, des lignes d’arrêt clairement identifiées et une signalisation qui indique sans ambiguïté à qui il s’adresse.

Au niveau de la Concorde, il arrive que des conducteurs franchissent le feu rouge sans comprendre, au premier regard, que ce feu leur est destiné.

La priorité doit être donnée à la lisibilité et à la séparation des flux, pas à la capacité de faire passer trois files de voitures à chaque instant.

RÉAMÉNAGEMENT 

Premièrement, rétablir une véritable continuité cyclable : une piste bidirectionnelle protégée, qui ne disparaît pas à l’entrée du carrefour et qui ne renvoie pas les cyclistes dans une voie de bus ou entre des poids lourds.

Cette continuité pourrait être prolongée jusqu’à la place de la Concorde, grâce à un aménagement cyclable bidirectionnel permettant de franchir le pont dans les deux sens.

Idéalement, les feux devraient être synchronisés afin d’accompagner les cyclistes et d’éviter qu’après avoir obtenu un premier feu vert, ils ne se retrouvent arrêtés quelques mètres plus loin par un second feu.

Sans cette synchronisation, certains pourraient être tentés de quitter l’aménagement et d’emprunter la chaussée réservée aux véhicules motorisés pour éviter cette attente supplémentaire. Ils se retrouveraient alors directement dans la trajectoire des voitures et des poids lourds et on ne règle pas le problème de sécurité

Des feux coordonnés, comme dans certains aménagements néerlandais, permettraient au contraire de guider les cyclistes de manière continue et sécurisée jusqu’à côté des Tuileries. Cela éviterait également de devoir prévoir un vaste espace de stockage pour les cyclistes qui viendrait de cette piste car la majorité vont tourner vu que la piste est côté tuilerie. 

Et mettre ici l’aménagement en double sens en plus d’une phrase de feux dédiée  présenterait un autre avantage : les cyclistes venant de la Concorde pourraient rejoindre le pont sans devoir couper plusieurs voies motorisées ni être contraints de rouler sur l’îlot central. 

Le dernier point serait alors de penser la traversée du pont des deux côtés dans les deux sens, ainsi que le quai des Tuileries en double sens cyclable, afin d’éviter les trajectoires en biais.

Cette séparation permettrait aussi d’éviter que les piétons et les cyclistes partagent le même espace, ce qui crée des conflits, et de redonner toute leur place aux piétons ainsi qu’aux personnes à mobilité réduite.

Deuxièmement, créer des feux dédiés aux vélos. Pendant la phase verte accordée aux cyclistes, les conducteurs qui tournent doivent être arrêtés, comme de l’autre côté du pont. Il faut également des lignes d’arrêt clairement lisibles et des marquages empêchant les conducteurs de couper la trajectoire cyclable.

Troisièmement, revoir plus généralement la place accordée aux véhicules motorisés. Dans la configuration actuelle, plusieurs files de circulation automobile occupent l’espace alors que la continuité cyclable est interrompue. Il faut donc étudier sérieusement la réduction du nombre de files pour créer une véritable protection, plutôt que de demander aux usagers vulnérables de se faufiler dans l’espace restant.

Quatrièmement, imposer aux chantiers une continuité temporaire pour les piétons et les cyclistes. Toute déviation doit être annoncée, protégée et compréhensible avant d’arriver au point de conflit. Les installations de chantier ne doivent pas réduire les cheminements sans proposer de solution de remplacement.

Enfin, il faut agir sur les poids lourds : améliorer la vision directe depuis la cabine, rendre les caméras et les capteurs obligatoires, contrôler leur fonctionnement, prévoir des alertes actives et, lorsque la manœuvre le justifie, imposer un accompagnement au sol.

Le problème du camion lui-même

Il faut maintenant parler du véhicule impliqué, c’est un camion de chantier lourd, haut et long, avec un champ de vision limité et une trajectoire de virage très large.

La question est de savoir dans quelles conditions on autorise ces véhicules à circuler au milieu des piétons et des cyclistes.

Selon l’association Paris en Selle, cette cycliste serait la sixième personne à perdre la vie dans ce type de circonstance à Paris en un an.

En novembre 2025, rue de Bagnolet, le conducteur du camion et un cycliste d’une soixantaine d’années allaient tous les deux tourner à droite. Le cycliste se trouvait alors dans l’angle mort du poids lourd.

En janvier 2026, boulevard Diderot, une cycliste a été tuée au redémarrage d’un feu, alors que le conducteur d’un camion tournait à droite et qu’elle se trouvait à sa droite.

Quelques semaines plus tard, près de Barbès, une cycliste de 29 ans a été percutée par le conducteur d’un camion qui tournait lui aussi vers la droite.

Et en janvier 2024, dans le secteur du cours la Reine et de l’avenue Franklin-D.-Roosevelt, près de la place du Canada et du Grand Palais, une cycliste de 32 ans avait déjà été tuée par le conducteur d’un camion-benne qui amorçait un virage.

On retrouve toujours cette combinaison similaire : un poids lourd, un cycliste qui poursuit sa route, un virage à droite, une rupture d’aménagement et un angle mort. Et à un moment il faut ouvrir les yeux et arrêter de présenter cela comme une succession de malchances indépendantes les unes des autres.

La seule disposition prise c’est depuis 2021, les véhicules de plus de 3,5 tonnes doivent porter une signalisation matérialisant leurs angles morts.

Mais un autocollant ne supprime pas un angle mort. Il avertit les autres usagers, sans permettre au conducteur de voir ce qui se trouve dans cette zone.

Pire encore, depuis que cet autocollant est installé, le discours sur la sécurité tend à déplacer la responsabilité vers la victime :

« Vous avez été tué dans l’angle mort ? C’est de votre faute, vous n’aviez rien à faire là. »

À ceux qui tiennent ce discours, j’espère pour vous que vous n’aurez jamais d’enfant à surveiller : avec une vision aussi simpliste de la responsabilité ca risque d’être compliquée à gérer. Et ce raisonnement oublie une réalité essentielle : même avec de l’expérience, on ne peut pas éviter un danger que l’on ne peut pas voir.

Dans la majorité des cas, les victimes ne voient pas le camion arriver. Il vient de l’arrière, les rattrape, puis amorce son virage au moment où il se trouve à leur hauteur, comme ici ou dans cet autre cas. Le problème ne vient donc pas seulement du comportement de la victime, mais aussi de la présence de véhicules dont le conducteur ne fait pas attention aux usagers vulnérables.

Il est donc absurde de faire reposer la sécurité sur un simple autocollant alors que des solutions techniques existent : vision directe améliorée, vitre basse dans la portière, caméras, radars, capteurs de présence, alertes sonores et freinage automatique.

Si la sécurité des piétons et des cyclistes ne progresse pas, c’est aussi parce que certains discours, notamment ceux de Rodolphe Lanz, secrétaire général de la FNTR, minimise les décès liés aux collisions avec des poids lourds.

Ce n’est pas acceptable. Chaque vie compte. La sécurité des usagers vulnérables ne peut pas être traitée comme une variable d’ajustement.

La question doit donc être posée doit on encore accepter ses véhicules aveugle en centre ville ? 

Faut-il accompagner ces véhicules ?

Je veux aussi insister sur un point important : beaucoup de conducteurs de véhicules de grand gabarit circulent seuls.

Au cours de mes observations, j’ai constaté qu’à au moins deux reprises, des conducteurs étaient seuls pour manœuvrer de tels véhicules, et que cela posait problème.

Ici, par exemple, le conducteur est descendu pour retirer des barrières. Une fois la manœuvre terminée, personne ne les a remises en place, ce qui a modifié la circulation. Une seconde personne aurait pu l’accompagner, sécuriser la zone et remettre immédiatement les barrières en place.

Ailleurs, pour effectuer une manœuvre, un conducteur a dû faire appel à un autre conducteur pour le guider.

Lorsqu’un véhicule dépasse un certain gabarit, cette question devrait donc être posée : ne faut-il pas prévoir un accompagnement, au moins pour les manœuvres complexes dans les zones denses ? C’est notamment ce qui se pratique dans certains contextes aux Pays-Bas.

Lorsqu’un camion doit effectuer une manœuvre complexe, il faut pouvoir utiliser un signaleur au sol, interrompre temporairement les flux piéton et cycliste, ou fermer la zone pendant le passage du véhicule.

Le bon principe n’est pas :

« Le conducteur du camion ne peut pas voir, donc les cyclistes doivent se débrouiller. »

Le bon principe est :

« Si le conducteur ne peut pas voir, l’organisation doit compenser ce qu’il ne voit pas. »

Conclusion

Le plus terrible dans cette histoire, c’est que même si cette cycliste avait respecté le Code de la route, s’était engagée au feu vert et portait un casque ainsi qu’un gilet jaune, rien de tout cela ne lui a permis d’être mieux protégée dans une configuration pareille.

Le conducteur, de son côté, reste responsable de vérifier ses rétroviseurs et de ne pas commencer une manœuvre s’il ne peut pas la réaliser en sécurité. Mais il est possible qu’il n’ait effectivement pas vu la cycliste, non pas parce qu’elle était invisible, mais parce qu’il conduisait un engin dont la conception ne lui permettait pas de maîtriser complètement son environnement.

Et c’est bien le problème : on ne peut pas demander à des personnes de conduire des engins dangereux sans leur donner les moyens de voir et de maîtriser ce qui se passe autour d’elles.

Ce que cette cycliste a rencontré, ce n’est donc pas seulement le risque lié au conducteur du poids lourd ou au fait que les deux usagers redémarrent en même temps. C’est aussi un carrefour qui, par sa conception, organise la rencontre entre une cycliste et un véhicule lourd dans une zone où leurs trajectoires peuvent se croiser.

Une collectivité reste responsable de ne pas organiser, année après année, les mêmes conflits au même endroit.

Je ne prétends pas avoir prédit ce drame. En revanche, cela fait quatre ans que je montre ici une rupture d’itinéraire, des trajectoires difficiles à lire et une cohabitation directe entre les vélos et les véhicules lourds.

Ce que nous devons demander maintenant, ce n’est pas une nouvelle campagne avec un autocollant sur un camion.

C’est une infrastructure continue, des feux qui séparent réellement les flux et des véhicules équipés pour permettre à leurs conducteurs de voir les personnes qui les entourent.

Parce qu’une ville sûre ne demande pas aux cyclistes de gagner une loterie à chaque carrefour.

Merci d’avoir regardé. Si vous voulez comprendre comment les aménagements transforment concrètement nos déplacements et notre sécurité, vous pouvez vous abonner à la chaîne.

https://www.leparisien.fr/paris-75/paris-une-cycliste-de-57-ans-meurt-percutee-par-un-camion-pres-de-lassemblee-nationale-21-09-2026-3I47PVHUSNHJ7NLUJXOMWYR3OQ.php

https://www.leparisien.fr/paris-75/angle-mort-enquete-ouverte-ce-que-lon-sait-de-la-mort-dune-cycliste-percutee-par-un-camion-a-paris-21-09-2026-CXNQH2S5JJAPFARAPOG6ETRRWM.php

https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/la-sixieme-qui-decede-dans-ces-conditions-la-colere-des-cyclistes-apres-un-nouveau-mort-a-paris-21-09-2026-MFIIG5PQDZBQDKC3GUGXJ2KPKU.php

parle du double sens cyclable, 

https://www.lefigaro.fr/carnetdujour/mort-accidentelle-de-notre-consoeur-du-figaro-alyette-debray-mauduy-20260921** **

https://www.lefigaro.fr/vox/societe/la-place-de-la-concorde-bientot-interdite-a-la-circulation-automobile-la-derniere-ineptie-de-la-mairie-de-paris-20240217** **

https://www.instagram.com/p/Dcg_xF_qZL5/ (seul 6% ne respecte pas les feu)

https://www.instagram.com/reels/DbBR5DZyK39

Depuis quelques jours, les réseaux sociaux regorgent de vidéos montrant des cyclistes franchir un feu rouge. Et sous chaque extrait, les mêmes réactions : indignation, appels à la sanction et rappel de la dangerosité de ces comportements.

Cette réaction peut se comprendre. Oui, franchir un feu rouge peut être dangereux. Mais si l’objectif est réellement d’améliorer la sécurité, sanctionner ne peut pas être la seule réponse.

Il faut aussi comprendre pourquoi certains cyclistes franchissent ces feux. Car derrière chaque scène, il y a un aménagement, une signalisation, une visibilité et des interactions avec les autres usagers.

Le ministère de la Transition écologique le reconnaît d’ailleurs : dans certaines configurations, faire confiance aux cyclistes et leur permettre de franchir certains feux, avec un panneau M12, peut paradoxalement améliorer leur sécurité.

Je pourrais alors analyser chaque vidéo une par une pour comprendre si la signalisation est adaptée à la conception du carrefour, aux usages par exemple, ici c’est une zone piétonne, la une barrière bloque la circulation, ou encore ici une la circulation est réduite.

mais c’est un travail sans fin et ça ne règle pas notre problème, les cyclistes passeront toujours au rouge selon la configuration. 

Alors j’ai préféré poser une question plus générale : existe-t-il des villes où les cyclistes respectent davantage les feux ? Et surtout, pourquoi ?

Est-ce uniquement une question de discipline ? Ou est-ce aussi la conséquence de la manière dont les carrefours sont conçus ?

Pour le comprendre, direction les Pays-Bas. Une enquête de terrain menée auprès de 80 000 cyclistes montre que seuls 1 % d’entre eux brûle le feu rouge sans tenir compte de la signalisation ni des autres usagers. 

Alors, comment expliquer un tel écart ? Et si le respect des feux dépendait aussi de la façon dont on les conçoit ?

Rapport PDF Éditeur du livre

Le feu que personne ne respecte

Bonjour tout le monde. Nous sommes à Paris et, au niveau de ce feu, pendant 30 minutes, quasiment aucun cycliste ne va marquer l’arrêt.

Face à cette situation, on peut avoir plusieurs réactions.

La première, c’est de s’indigner : « Ce n’est pas normal, les cyclistes doivent respecter tous les feux sans exception, il faut les verbaliser. »

Ou alors, on peut essayer de comprendre pourquoi, ici, absolument personne ne respecte ce feu.

Et plus largement, se poser une question : pourquoi les cyclistes respectent-ils si peu certains feux ? Et existe-t-il des endroits où ils les respectent davantage ?

Pour comprendre, commençons par ce feu en particulier.

2. Un carrefour qui n’en est presque plus un

Cette prise de vue se situe dans le 20e arrondissement de Paris, sur l’ancien emplacement du mur des Fermiers généraux, qui faisait le tour de Paris et qui a laissé place à ce boulevard.

Et à cet endroit précis, on retrouve bien notre feu.

Mais lorsqu’on arrive dessus, on peut remarquer quelque chose de très particulier au niveau de la traversée piétonne située à droite.

Ce n’est plus un passage piéton classique.

On retrouve un marquage particulier qui traverse perpendiculairement la chaussée. À Paris, ce marquage indique que vous arrivez dans une zone où le piéton et les piétons peuvent circuler sur toute la chaussée. Les bandes présentes au sol sont là uniquement pour indiquer aux personnes à mobilité réduite l’endroit où le trottoir est abaissé et où elles peuvent effectuer leur traversée car sans ca pas  forcément évident de voir intuitivement les traversé. 

Et un détail important : étant donné que nous sommes dans une zone piétonne, les piétons peuvent traverser à n’importe quel moment, quelle que soit la couleur du feu du carrefour, car ils n’ont pas de feu. Ce feu piéton ne s’allume jamais il n’est pas en panne ce n’est pas une anomalie.

Car un autre détail vient appuyer cette idée : au niveau de cette intersection, un nouveau feu a été installé pour les cyclistes, avec un panonceau M12 permettant en permanence d’aller à droite. et quand le feu passe au vert en faite il est jaune clignotant.

C’est quelque chose qui se développe à Paris, et qui vient accompagner notamment ses espaces piétonniers.

Cela signifie en gros : attention, vous pouvez vous engager, les autres véhicules présents dans l’intersection sont arrêtés, mais les piétons, eux, n’ont pas de feu qui leur interdit de traverser

Vous devez donc leur laisser la priorité avant de vous engager.

Et c’était déjà le cas au moment où cette prise de vue a été réalisée. et si on prend le temps d’aller plus loin dans la rue  les feux destinés aux véhicules motorisés dans l’intersection, sont eux aussi recouverts et inopérants.

Cette rue a en fait été complètement réaménagée et la circulation a été totalement coupée sur cet axe. Le carrefour a donc changé, mais pas toute sa signalisation ni tous les feux, dont certains sont encore recouverts.

Et en ce sens, un cycliste qui arrive ici ne peut en réalité croiser aucun autre véhicule motorisé sur l’axe qui a été neutralisé, sauf peut être un motard en infraction car en plus de ça cet axe est bien indiqué interdit aux véhicule motorisé c’est rappeler ici et la. 

Finalement, la seule manœuvre qui permettrait officiellement de franchir le feu rouge grâce au panonceau serait de tourner à droite… puis de tourner de nouveau à droite.

Voilà donc pour le mystère de cette intersection.

Mais une question reste : pourquoi la signalisation n’a-t-elle pas été mise à jour en même temps que le carrefour ?

Pourquoi les panneaux ne suivent pas les aménagements

Eh bien, parce que modifier la signalisation est un véritable casse-tête administratif. On ne peut pas simplement déplacer ou ajouter un panneau au moment où l’on refait la rue.

Il faut d’abord étudier la faisabilité technique du M12 : mouvements autorisés, conflits, visibilité et fonctionnement des feux. rédiger et motiver l’arrêté de circulation, recueillir lorsque c’est nécessaire l’avis de la préfecture de police qui peut tarder à arriver, faire valider et signer l’arrêté, puis le publier et ce n’est qu’ensuite que l’ordre de pose peut être transmis aux services techniques, qui programment l’intervention et installent enfin la signalisation sur le terrain et donc une pose qui paraît peut en pratique prendre plusieurs mois, et il n’existe même pas de délai maximal pour l’ensemble de la procédure. 

De plus, à Paris, il n’existe aucune doctrine claire sur l’implantation de ces panneaux, qui se retrouvent parfois installés sans logique particulière. J’avais d’ailleurs déjà parlé de ce problème dans un précédent sujet.

Cela peut alors expliquer, localement, pourquoi les cyclistes ne respectent quasiment jamais ce feu-là.

Mais finalement, ce feu n’est qu’un symptôme d’un problème beaucoup plus large.

Parce qu’on retrouve aussi ce comportement à d’autres intersections, y compris lorsqu’elles n’ont pas été réaménagées.

Alors j’ai essayé de comprendre une autre chose :

comment faire pour que les cyclistes aient davantage intérêt à respecter les feux ?

Et pour comprendre ça, direction les Pays-Bas.

J’ai mesuré mes trajets aux Pays-Bas

Je suis allé dans plusieurs villes : Amsterdam, Rotterdam, La Haye, Leyde…

Et j’ai mesuré chacun de mes trajets afin de pouvoir les comparer avec Paris.

Je voulais regarder deux choses :  est-ce que les cyclistes s’arrêtent davantage aux feux ?
Et surtout : comment ces feux impactent-ils mon trajet ?

J’ai donc repris les vidéos de tous mes trajets pour comparer les temps d’attente.

Et il en est ressorti une observation qui change énormément de choses.

Aux Pays-Bas, en moyenne, le temps passé à attendre aux feux ne dépasse pas environ 3 % du temps total de trajet, et ce, quelle que soit la ville que j’ai mesurée, sur des distances d’environ 7 km :

À La Haye : 12 feux → 2,7 %
À Amsterdam : 11 feux → 1,5 %
À Leyde : 4 feux → moins de 1 %

À Rotterdam: 4 feux → moins de 2 %

Alors qu’en France, sur certains trajets parisiens, un cycliste qui respecte scrupuleusement tous les feux peut passer près de 20 % de son trajet à attendre.

Alors, d’où vient cette différence flagrante ?

Eh bien, aux Pays-Bas, ces 3 % d’attente correspondent à des moments où des véhicules motorisés sont réellement en mouvement. Vous n’aurez jamais à attendre à un feu devant une intersection complètement vide.

Les feux prennent en temps réel le trafic, avec une attention particulière accordée aux déplacements à vélo.

Par exemple, ici, je circule sur la piste. Au moment exact où j’arrive, un compteur apparaît en blanc au niveau du feu. Une cycliste arrive, nous patientons les yeux sur ce feu pédagogique on sait que c’est le feu nous a pris en compte on sais combien de temps il faut attendre puis un autre cycliste arrive derrière moi.

Et là, instantanément, le feu des véhicules motorisés passe a l’orange, rouge et le compte à rebours se met à accélérer pour les cycle et passer au vert.

Au total, entre le moment où j’arrive et celui où je repars, il ne se sera écoulé que 22 secondes.

Et je sais qu’au moment de repartir je pourrai franchir l’intersection sans risquer qu’un conducteur me tourne dessus, car les feux pour les automobilistes qui tournent et ceux qui vont tout droit sont différenciés. Résultat : moins de risques de conflits entre automobilistes et cyclistes. 

Dans d’autre cas de figure les feux même pensé pour vous permettre de tourner en deux fois vous permettant de partir plus tôt puis tournez à gauche sans attendre évitant ainsi soit d’attendre au milieu de la chaussée soit d’attendre a deux feux pour tourner.

L’immense majorité des feux que j’ai rencontrés sont calibrés de la même façon, avec pour objectif de faire passer les cyclistes le plus rapidement possible, et le temps d’attente dépasse rarement une vingtaine de secondes !

Alors qu’en France, et particulièrement à Paris, on approche parfois des 50 secondes d’attente pour un seul feu.

Et ce n’est même pas forcément une attente liée à la circulation : c’est parfois une attente pour littéralement rien, pour vous montrer un exemple concret voici le trajet qui m’a servi de référence ici aucun véhicule passe j’attend, un peu plus loin pareil, et ca sur tous les feux du trajet.

Et sur ce même trajet, tous ces petits moments s’additionnent. C’est du temps perdu, et sur un trajet court, la différence devient énorme

Pourquoi favoriser autant le vélo ?

Alors Certains pourraient alors se demander :

« Mais pourquoi faire autant d’efforts pour simplifier les déplacements à vélo et ce  parfois même au détriment des automobilistes qui vont devoir attendre plus longtemps avant de s’engager ? »

Et bien parce que l’objectif, aux Pays-Bas, est justement de rendre les trajets à vélo directs, rapides et sécurisés, pour que le vélo devienne intuitivement le mode que l’on choisit pour se déplacer.

Si, pour une distance de 5 kilomètres, votre GPS vous annonce systématiquement que le vélo est plus rapide, même lorsque la circulation automobile est fluide, alors forcément, vous finirez par vous intéresser à ce mode de déplacement.

Pour les trajets plus longs, évidemment, la voiture reste très utilisée aux Pays-Bas, notamment parce que tout est justement organisé pour envoyer le plus rapidement possible la circulation automobile vers les grands axes.

Et cette différence se voit aussi dans le nombre de feux. En plus d’être plus courts, les feux sont beaucoup moins nombreux pour les cyclistes aux Pays-Bas.

Sur un trajet d’environ 7 kilomètres aux Pays-Bas, on peut rencontrer une dizaine de feux destinés aux cycles. À Paris, sur un trajet équivalent, j’en ai compté 32.

Trois fois plus de feux, qui peuvent durer trois fois plus longtemps.

Alors, comment font-ils pour réduire autant le nombre de feux ?

J’ai pu identifier plusieurs principes fondamentaux.

Premier principe : supprimer le besoin de feux

Le premier, plus efficace, consiste à séparer complètement les cycles des véhicules motorisés grâce à des aménagements dédiés.

Parce que si seuls des cyclistes et des piétons se croisent, ils n’ont pas besoin d’un feu pour circuler.

Et c’est exactement pareil pour les piétons : moins de feux, c’est moins d’attente et des déplacements plus simples, surtout sur les trajets courts où chaque traversée finit vite par peser. 

Et lorsqu’un croisement avec la circulation motorisée devient problématique, parce que celle-ci est trop importante ou trop rapide, ils vont encore plus loin : ils construisent des tunnels, des ponts dédiés pour les cycles ou ferment certains axes à la circulation automobile pour les rendre cyclables.

Les itinéraires cyclables peuvent ainsi suivre des chemins complètement différents de ceux utilisés par les véhicules motorisés.

Et ça permet tout simplement de supprimer une partie des conflits de trajectoire… et donc de supprimer les feux qui auraient été nécessaires pour gérer ces conflits.

Et c’est justement dans les villes où les réseaux cyclables sont les plus indépendants de la circulation automobile que le temps d’attente aux feux est le plus faible… parce que, forcément, il y a aussi beaucoup moins de feux.

Deuxième principe : empêcher les raccourcis automobiles

Autre élément fondamental : en dehors des grands axes, il existe très peu de raccourcis permettant aux automobilistes de traverser les quartiers résidentiels.

Si vous prenez le temps d’observer ces quartiers, énormément de rues qui pourraient devenir des raccourcis automobiles finissent volontairement en cul-de-sac.

Par exemple, ici, on retrouve un filtre modal. Une voiture ne peut pas continuer.

Mais un vélo, lui, peut passer. Cela présente plusieurs avantages.

Le premier, c’est que les automobilistes sont renvoyés vers les grands axes pour circuler.

Le second, c’est que cela crée des itinéraires secondaires extrêmement efficaces pour les cyclistes, sans avoir besoin de construire une piste cyclable sur absolument toutes les rues.

Et puisqu’il n’existe plus de raccourci automobile, le trafic présent dans ces rues est principalement du trafic local, lié aux habitants. Il y a donc beaucoup moins de voitures à gérer, et à des vitesses très faibles, puisque ces rues résidentielles sont remplies de ralentisseurs.

Et s’il y a très peu de trafic, à faible vitesse, alors il n’est tout simplement plus nécessaire d’installer un feu à chaque intersection.

Le troisième principal 

C’est aussi de ne pas couper les trottoirs et les aménagements cyclables lorsqu’un axe secondaire venant de ces zones résidentielles rejoint un axe principal, grâce à des connexions de ce type.

Ici, par exemple, on peut voir que le trottoir reste continu. Les cyclistes et les piétons restent donc prioritaires sur cet axe.

Ces zones sont également très dégagées, notamment de tout stationnement qui pourrait gêner la visibilité.

Cela permet aux automobilistes de voir ce qui arrive et de s’engager correctement.

Et là encore : on évite d’ajouter un feu supplémentaire.

Et le dernier c’est de ne pas traiter le vélo comme une voiture

Lorsque les aménagements cyclables longent une infrastructure destinée aux véhicules motorisés, ils sont dans la grande majorité des cas séparés de son fonctionnement.

Cela permet, par exemple, à un cycliste de continuer vers la droite alors que les voitures sont arrêtées au feu.

Ici, pas besoin de M12. la piste continue, pas de feu pour le cycliste qui tourne à droite.

Et lorsqu’un cycliste souhaite aller tout droit, il peut s’avancer au maximum dans l’intersection, exactement comme le font les piétons.

Et c’est assez proche de ce que font spontanément beaucoup de cyclistes à Paris lorsqu’ils passent un feu rouge : ils s’avancent, observent l’intersection, attendent qu’il n’y ait plus rien et traversent.

Sauf qu’aux Pays-Bas, ce fonctionnement est directement prévu dans l’aménagement et dans le réglage du feu.

Comme on peut le voir, il n’y a pas de temps mort inutile.

C’est rendu possible grâce a de très nombreuses boucles de détection sont installées un peu partout sur les trajets afin de savoir exactement quand les cyclistes arrivent.

Et cela apporte encore un dernier avantage.

En permettant aux cyclistes de s’avancer dans l’intersection ou de repartir avant les conducteurs motorisés, on limite le risque qu’un automobiliste leur coupe la route au démarrage.

Pourquoi, là-bas, on s’arrête au rouge

Au final, après tous ces efforts, lorsqu’on circule à vélo aux Pays-Bas et que l’on voit un feu rouge, on s’arrête.

Parce qu’on sait pourquoi il est rouge. On sait que d’autres véhicules vont réellement traverser l’intersection. On n’a pas besoin d’avancer pour vérifier si ce feu sert réellement à quelque chose.

Et lorsqu’il passe au vert, on sait également que le système a été pensé pour nous faire traverser dans de bonnes conditions de sécurité, sans risquer de se faire couper la route.

C’est une différence extrêmement importante avec Paris.

Parce qu’à Paris, il existe des situations absurdes où, avec suffisamment de contrôles visuels, franchir un feu rouge peut parfois donner au cycliste davantage de visibilité et de sécurité que de démarrer exactement au moment où son feu passe au vert.

C’est d’ailleurs dans ce type de situation que des cyclistes sont régulièrement tués : ils démarrent au vert au même moment qu’un conducteur principalement de poids lourd qui tourne et qui leur coupe la trajectoire.

Place de canada, que j’avais documentée, à Barbès, ou encore près de Gambetta, on retrouve ce type de configuration.

Le principal problème à Paris, c’est finalement que les feux destinés aux cycles ont trop souvent été pensés comme si le vélo était simplement un autre véhicule motorisé.

On lui applique un fonctionnement pensé et optimisé pour le trafic motorisé, avec des cycles de feux et des temporisations adaptés aux voitures, sans réellement prendre en compte les spécificités du vélo ni leur apporter de bénéfice à respecter ce feu pas de sécurité pas de temps dédié pour tourner à gauche par exemple.

Et surtout, sans chercher à réduire ce temps d’attente, à limiter l’ exposition aux conflits, le vélo ne sera alors jamais le choix le plus naturel pour les déplacements courts.

Et c’est avec cette vision que se trouve une partie de la réponse à la question du début.

Si l’on veut que les cyclistes respectent davantage les feux, il ne suffit pas mieux les éduquer ou sanctionner.

Il faut aussi concevoir une signalisation leur offre un réel avantage, une sécurité, une confiance. 

Alors, la prochaine fois que vous verrez un cycliste passer au rouge et que vous ressentirez un certain agacement, pensez à cette vidéo.

Si vous voulez réellement régler le problème, interpellez vos élus pour qu’ils proposent de meilleurs aménagements et une signalisation plus adaptée. Ainsi, cyclistes comme automobilistes pourront circuler sur des routes plus sûres et plus efficaces.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Mur_des_Fermiers_g%C3%A9n%C3%A9raux

https://www.google.com/maps/@48.8502787,2.3989492,55a,75y,37.12h,81.27t/data=!3m8!1e1!3m6!1sU9CAq4EUVeJvW8Md7amqNw!2e0!5s20241001T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D8.727802500719605%26panoid%3DU9CAq4EUVeJvW8Md7amqNw%26yaw%3D37.12252861207175!7i16384!8i8192!5m1!1e3?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDgxNy4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

https://www.google.com/maps/@52.3582252,4.8908345,4a,52.5y,97.41h,84.83t/data=!3m7!1e1!3m5!1szmkLSHTSHD7X9IoESn-eGA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D5.171930884920926%26panoid%3DzmkLSHTSHD7X9IoESn-eGA%26yaw%3D97.4108367643416!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDgxNy4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Bonjour tout le monde ! Je vous présente un radar qui a réussi à devenir une célébrité. Nous sommes porte de Montreuil, sur le périphérique extérieur parisien. Et depuis quelques jours, on parle de piège, de machine à cash, de centaines de milliers d’euros par jour que se fait l’état sur le dos des automobilistes.

Quand on regarde les flashs s’enchaîner, c’est spectaculaire. Mais pour comprendre ce qui se passe ici, il faut aussi regarder ce qui se trouve avant Et après ce radar

Je suis donc allé documenter les lieux pour comprendre la signalisation et pourquoi cette limitation à 30 ici est bien justifiée 

Et vous verrez qu’une autre chose mérite notre attention : la façon dont on raconte le ce non-respect du Code de la route selon les usagers qui comète se infractions

Revenir aux lieux — Où commence le « piège » ?

Ce radar a été installé le 24 août dans une zone de travaux limitée temporairement à 30 km/h, contre 50 sur le reste du périphérique. C’est ce changement qui a surpris certains automobilistes.

Mais être surpris par une limitation ne signifie pas qu’elle n’était pas annoncée. Pour le vérifier, regardons ce qu’un conducteur rencontre en arrivant ici.

À l’approche du chantier, plusieurs panneaux indiquent le 30, de part et d’autre de la chaussée. Un affichage au centre rappelle même « Attention, 30 ». Avant cela, des panneaux de travaux et un marquage temporaire annoncent déjà une modification des conditions de circulation.

La présence du radar est elle aussi signalée, à proximité des rappels de vitesse. L’information est donc répétée à plusieurs reprises sur cette approche.

Bien sûr, mes images montrent la situation au moment de mon passage. Elles ne permettent pas de garantir que chaque panneau était présent depuis le début des travaux. Pour remonter un peu dans le temps, on peut consulter les vues de Google Street View datées de juin 2026, avant l’installation du radar : on y retrouve déjà une signalisation du chantier et la limitation à 30 km/h.

Et ça permet de confronter ce sentiment de piège à des éléments concrets : un parcours, des panneaux et des dates. Et sur l’approche que l’on vient de regarder, la limitation et le radar n’arrive pas sans prévenir ils sont clairement annoncé !

Quant au GPS s’il affichait encore 50, cela peut expliquer une confusion. Mais une application peut ne pas être à jour, et à l’approche de travaux il faut être particulièrement prenant et faire attention à la signalisation. 

 Source : RTL.

3. Pourquoi ralentir ici ?

Maintenant qu’on a regardé la signalisation, reste à comprendre pourquoi la vitesse est limitée à 30 km/h à cet endroit précis.

Dans les commentaires et les reportages, on évoque souvent la protection des personnes qui travaillent sur le chantier. Avec une réaction qui revient : « Je ne vois personne travailler, donc pourquoi ralentir ? »

Mais un point est rarement souligné : d’après mes observations sur place, le ralentissement vise surtout à protéger les usagers qui circulent ici, au-delà des personnes qui y travaillent. Car le chantier modifie directement leurs conditions de circulation. 

Les quatre files de circulation sont conservées mais dans un espace nettement plus étroit. D’après mes estimations sur place, la largeur disponible passe de plus de 14 mètres à environ 11 mètres. Cela représente une largeur moyenne par voie qui passe d’environ 3,50 mètres à seulement 2,75 mètres.

Les marges latérales entre les véhicules deviennent très faibles, notamment pour les poids lourds. Sur mes images, certains véhicules se décalent ou circulent à cheval sur les lignes. D’autres se placent en décalé pour éviter de rester côte à côte dans ce passage resserré.

et à l’entrée du chantier, chacun cherche donc à retrouver de l’espace pour éviter de rouler côte à côte faute de place ce qui provoque naturellement des ralentissements au-delà même de la limitation de vitesse. et donc réduire la vitesse en amont permet d’aborder cette transition plus prudemment, de disposer de davantage de temps pour réagir et de limiter la violence d’un éventuel choc d’anticipation.

c’est aussi ce qui est appelé avec le panneau qui interdit l’interfile ici la largeur le ne permet simplement pas ! 

Et même lorsqu’aucun ouvrier n’est visible, les voies restent étroites. La contrainte ne disparaît pas à la fin de leur journée de travail. C’est aussi sous cet angle qu’il faut comprendre la limitation.

Enfin il faut aussi regarder où se termine réellement cette configuration. Au niveau du radar, les voies sont encore resserrées. Il faut continuer plus loin pour retrouver davantage de largeur et les panneaux indiquant la fin de la restriction.

En ce sens, présenter le radar comme installé après le chantier est trompeur : au point où il contrôle la vitesse, les usagers circulent encore dans la zone rétrécie.

Ce n’est d’ailleurs pas le seul radar à flasher à l’arrière de ce type : un dispositif similaire se trouve également juste après La Défense.

Enfin, réduire le nombre de voies, comme certains le suggèrent, aurait créé d’autres difficultés. Passer le périphérique de quatre à trois files ne provoquerait pas simplement un ralentissement, mais une congestion importante, en réduisant sa capacité de 25 %.

https://www.google.com/maps/@48.8834082,2.2644653,3a,75y,250.71h,78.61t/data=!3m7!1e1!3m5!1sF_ZbkWEr0HnZPqAPsr5vDA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D11.390370104236752%26panoid%3DF_ZbkWEr0HnZPqAPsr5vDA%26yaw%3D250.7137656940913!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDkwMi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

4. Un chantier qui transforme une porte de Paris

Et ce chantier va encore évoluer. Il s’inscrit dans le réaménagement de la porte de Montreuil, qui doit mieux relier Paris, Montreuil et Bagnolet, avec une grande place, davantage de végétation et de nouvelles continuités piétonnes et cyclables.

La première phase est annoncée jusqu’en juin 2027, puis d’autres étapes se poursuivront jusqu’en 2030. Pendant cette période, les voies, les limitations et l’emplacement des contrôles pourront changer au rythme des travaux.

Même si vous passez ici tous les jours, restez donc attentifs à la signalisation : la configuration que vous connaissez ne sera pas forcément celle de demain. Et cela suppose aussi que chaque changement soit annoncé suffisamment tôt et clairement.

Lors de mon passage, l’autre sens de circulation était lui aussi limité à 30 km/h. Maintenant qu’on a regardé les lieux et leurs contraintes, revenons à la manière dont cette histoire a été racontée.

Source : mairie du 20e.

5. Comment fabriquer 752 516 euros avec moins de cinq minutes

Venons-en au chiffre qui a fait les gros titres : 752 516 euros par jour. C’est l’estimation avancée par l’association 40 Millions d’Automobilistes, qui présente ce radar comme une « machine à cash », un discours ensuite repris par de nombreux médias.

Mais comment arrive-t-on à ce montant ? En comptant 18 flashs en 4 minutes et 39 secondes, puis en extrapolant ce rythme sur 24 heures et en multipliant le résultat par 135 euros :

 (18 × 86 400 ÷ 279) × 135 ≈ 752 516 € par jour.

Cette méthode suppose que le même rythme se maintient jour et nuit, sans bouchons, et que chaque flash donne effectivement lieu à une amende de 135 euros. Une estimation théorique finit ainsi par être présentée comme une recette réelle.

BFM relève pourtant 35 flashs en trente minutes, soit un rythme environ trois fois inférieur. Cela montre à quel point le résultat dépend du moment choisi pour observer la circulation. Quelques minutes de trafic fluide ne peuvent pas représenter une journée entière, d’autant que la vitesse moyenne du périphérique en journée tourne autour de 32 km/h.

Mais le problème ne se limite pas au montant annoncé. À force de présenter ce radar comme une « machine à cash », la communication finit par faire oublier l’essentiel : la limitation à 30 km/h est toujours en vigueur.

Autre point : l’association a également communiqué sur ce qu’elle présente comme une « victoire historique », à savoir la suppression du radar. Or cette affirmation est inexacte sur deux points.

Premièrement, le radar ne sera pas supprimé. Il devrait être conservé par la préfecture de police à titre pédagogique. Seuls les procès-verbaux liés à ce dispositif seront annulés, la préfecture invoquant des difficultés techniques.

Annuler des sanctions liées à un dispositif défaillant peut être légitime. Mais cela ne rend pas la limitation injustifiée et ne supprime certainement pas l’obligation de ralentir.

Lors de mon passage, les panneaux indiquant la limitation à 30 km/h étaient toujours présents. Le rétrécissement des voies était toujours en place et les conditions de circulation justifiaient toujours une vitesse réduite : voies resserrées, marges de sécurité réduites entre les véhicules, visibilité modifiée et présence potentielle de personnes intervenant sur le chantier.

Deuxièmement, cette décision n’a rien d’« historique ». Ce n’est pas une mesure exceptionnelle. Sur l’A3, à Montreuil, en 2017, des contraventions avaient déjà été annulées en raison d’un problème de signalisation. À Claye-Souilly, début 2020, d’autres annulations avaient été reportées.

Et tant que les panneaux indiquant 30 km/h sont en place, la règle demeure pleinement applicable. Pourtant, ce point n’est absolument pas rappelé ni par l’associaiton ni par les média et cette communication sur une soit disante suppression du radare peut donc donner l’impression que la règle n’était pas légitime, ou qu’il serait à nouveau possible de rouler à 50 km/h. C’est précisément le risque : transformer un problème de contrôle en remise en cause de la limitation elle-même, voire faire oublier les raisons pour lesquelles elle a été instaurée.

Source : publication de l’association.

 Source : préfecture du Pas-de-Calais.

Source : publication vidéo de BFMTV. 

https://www.apur.org/sites/default/files/2025-06/observatoire-boulevard_peripherique_octobre_2024_avril_2025.pdf?openfile_analytics=18257 

Source : ANTAI.. Sources : Service Public, Code de la route, article R413-14.

Source : RTL, 4 septembre, actualisé le 5.

Source : SauverMonPermis.

i. Source : Radars-Auto.

https://www.sauvermonpermis.com/actualites/553.html

https://www.radars-auto.com/actualite/actu-radars-general/des-milliers-de-pv-annules-pour-ce-radar-de-chantier-1635

8. Comment le récit circule

Mais ce qui me frappe surtout, c’est la manière dont le discours change selon les usagers. Pour les automobilistes, l’association cherche à expliquer leur comportement et remet en question le dispositif. Pour les cyclistes, elle semble beaucoup moins disposée à examiner le contexte.

Elle vient justement de publier une vidéo boulevard Richard-Lenoir, à l’endroit que j’avais analysé dans un précédent sujet. Elle montre des passages au rouge, en tire des conclusions sur les cyclistes en général et réclame davantage de sanctions. Avec cette phrase : « Si la ville n’a pas autorisé à aller tout droit, il y a probablement une raison. »

D’accord. Mais si la vitesse est limitée à 30 dans une zone de chantier, il y a probablement une raison aussi. Pourquoi chercher à comprendre la règle dans un cas et considérer qu’elle se suffit à elle-même dans l’autre ?

« il y a une règle, elle doit être respectée par tous »,  

À Richard-Lenoir, j’avais notamment montré que la circulation en face avait été coupée. Ce changement mérite qu’on réexamine les mouvements autorisés par le M12. Cela n’autorise pas à ignorer le panneau actuel, mais c’est un élément du contexte qu’on ne peut pas  simplement écarter. Je reviendrai sur cette question dans une prochaine vidéo consacrée aux feux rouges.

Plus largement, constater une infraction ne dispense pas d’analyser le danger ni de réfléchir à l’aménagement.

Et cette différence de traitement pose d’autant plus question que la Sécurité routière présente la vitesse comme la première cause de mortalité routière en France. Elle peut contribuer à provoquer un accident, mais aussi en aggraver les conséquences. Réduire ce débat à une histoire de « machine à cash », c’est donc laisser de côté l’enjeu de sécurité.

Et le décalage va plus loin : l’association se félicite de la suppression du retrait de point pour les excès de vitesse inférieurs à 5 km/h, tout en réclamant davantage de sanctions contre les cyclistes. Elle défend donc une réponse plus indulgente pour certaines infractions et plus sévère pour d’autres. On peut discuter de la proportionnalité des sanctions, mais il faut alors expliquer cette différence à partir des risques, plutôt que du véhicule utilisé.

 Source : L’Argus.

Source : Caradisiac.

10. Conclusion — Une même exigence

Au fond, cette affaire oblige à distinguer les faits : les contraintes du chantier, la signalisation, le fonctionnement du radar et les chiffres largement relayés.

La limitation à 30 km/h reste en vigueur, car les voies sont resserrées, les marges de sécurité réduites et les conditions de circulation modifiées. La réduire à une simple « machine à cash », c’est prendre le risque de faire oublier pourquoi elle a été instaurée.

Le plus grave, c’est que ce relais médiatique n’a fait qu’accentuer la défiance des usagers envers une règle qu’ils ne comprennent pas. Un sujet qui aurait justement pu prendre le temps d’expliquer pourquoi la situation est dangereuse ici rappelant l’importante des distance de sécurité et notamment en soulignant que la circulation inter-files est interdite afin d’éviter de se retrouver pris en sandwich entre deux poids lourds aurait dû constituer la base de la communication et aucun, absolument aucun média n’a pris le temps d’avoir un mot la dessus ils ont juste relayer le sensationnel la machine a fric. 

Et c’est ce que je cherche à faire avec ce média : aller sur le terrain, montrer ce qui reste hors champ, vérifier les affirmations et vous donner les éléments nécessaires pour comprendre.

Ce travail de recherche, de tournage et de mise en perspective prend du temps. Merci à toutes celles et ceux qui soutiennent cette démarche en partageant la vidéo, en la likant, en la commentant ou en contribuant financièrement via les différentes plateformes indiquées au générique et dans la description.

Merci également à l’équipe de relecteur il est temps de vous dire a bientot pour de prochaine viodé et bonne route 

Calculs pour les incrustations

Le scénario à 90 € illustre une minoration, pas un encaissement constaté. Barème officiel des amendes forfaitaires.

Bonjour tout le monde.

Vous avez peut-être vu passer cette vidéo. Elle a fait le tour des réseaux sociaux : un habitant d’Orléans présente sa « marche de garage à 10 000 euros ».

Quatorze centimètres séparent le trottoir du seuil de son garage. Sa voiture frotte et il ne peut pas y entrer normalement.

Très vite, le débat s’est divisé en deux camps.

D’un côté : « La mairie a mal refait le trottoir, elle doit le relever. »

De l’autre : « c’est au propriétaire de trouver une solution en ré-aménagant le garage. »

Mais alors que les deux camps se focalisent sur la même question : fallait-il, ou non, adapter le trottoir pour permettre l’accès au garage ?

Cette affaire occulte une autre solution : conçu différemment dès le départ, ce trottoir aurait pu éviter le conflit, préserver l’accès au garage et faciliter les déplacements des piétons. Plusieurs villes appliquent déjà cette approche et c’est ce que je vais prendre le temps dé développer dans cette vidéo mais avant de la découvrir, revenons sur ce qui s’est réellement passé à Orléans. 

Ce que dit réellement l’affaire d’Orléans

Car le propriétaire et la collectivité ne racontent pas exactement la même histoire et il est important de comprendre les problématiques pour ensuite voir comment un autre aménagement pourrait apporter des solutions !  

En 2018, un permis de construire est accordé pour réaliser ce garage. Peu avant le début des travaux indécemment du projet la Ville rénove le trottoir de toutes les rues, c’était planifier. Le propriétaire affirme avoir prévenu les ouvriers et, à ce stade, la future sortie de garage a bien été prise en compte photo à l’appui. 

Mais lors du chantier, Enedis doit déplacer un équipement électrique. Une partie du trottoir est alors ouverte pour faire passer un câble, puis refaite sans recréer la pente permettant d’accéder au garage. C’est là que les problèmes commencent et que l’affaire arrive devant la justice car le propriétaire veut la pente qui était présente avant l’intervention de Enedis . 

Le tribunal administratif d’Orléans rejette la demande en avril 2024, puis en appel en décembre 2025. Les juges rappellent que les riverains doivent pouvoir accéder à leur propriété, mais considèrent que les photos ne prouvent pas que le garage est réellement inaccessible  

D’ailleurs, juste derrière le point de vue, une voiture franchit une hauteur similaire… pour se garer sur le trottoir. Comme quoi, l’obstacle paraît plus facile à franchir lorsqu’il s’agit de stationner là où l’on ne devrait pas. 

Ce résultat ne signifie pas que je prends parti pour le maire d’Orléans, ni que celui-ci est irréprochable. J’ai d’ailleurs déjà dénoncé ses choix urbanistiques catastrophiques dans une précédente vidéo. Il s’agit simplement, ici, d’une application de la loi. Voilà pour les faits. Et 

point intéressant : il reste encore la possibilité d’un pourvoi en cassation. La question pourrait alors justement se déplacer vers celle d’un aménagement léger, capable de préserver à la fois l’accès au garage et la continuité du trottoir. Et c’est là qu’on arrive à une autre façon de concevoir ces entrées, notamment aux Pays-Bas. Voyons maintenant comment toute cette situation aurait pu être évitée. 

Le « bateau » de trottoir : une anomalie devenue normale

Tout le problème se cristallise donc avec cet aménagement : le bateau de trottoir. Son principe est simple : abaisser le trottoir pour permettre à une voiture d’accéder à une propriété privée.

Devant un seul garage, cela paraît anodin. Mais à l’échelle d’une rue, le trottoir monte, descend et penche tous les dix mètres un vrai parc d’attraction. Pour une personne valide, la gêne passe souvent inaperçue et est même risible, d’ailleur à première vue ça pose pas de problème pour les piétons mais dés que c’est sur la route 14% de pente ça devient quand même dangereux donc. 

Cette pente au final impacte surtout si on se déplace avec des béquilles, un fauteuil roulant, une poussette ou un chariot, ce parcours devient vite fatigant, voire dangereux. Je l’ai moi-même expérimenté après un accident, lorsque je me déplaçais avec des béquilles. Et aujourd’hui, avec une poussette

En fait, c’est souvent la même chose : si l’on ne voit pas un problème, c’est simplement qu’on n’y a jamais été confronté ou sensibilisé. Et j’espère que cette vidéo permettra justement de mieux le comprendre.

Et certains pourraient meme objecter qu’en banlieue, des trottoirs droits et confortables seraient moins importants puisque, de toute façon, peu de personnes se déplacent à pied. Mais c’est le problème de l’œuf et de la poule : si les habitants préfèrent la voiture, c’est aussi parce qu’elle leur paraît souvent plus sûre et plus confortable que la marche.

J’avais déjà développé ce point dans ma vidéo sur Épinay-sur-orge, ma ville d’enfance. Même pour des trajets de deux kilomètres, la voiture y reste souvent privilégiée parce que les trottoirs sont dégradés, parce qu’il n’existe aucun raccourci pour les piétons ou, parfois, parce qu’il n’y a tout simplement pas de trottoir.

L’absence de piétons ne prouve donc pas que personne ne souhaite marcher. Elle peut justement être la conséquence d’un environnement qui décourage la marche. Si les habitants ne se déplacent pas à pied sur de petites distances, c’est aussi parce qu’on ne leur en donne pas réellement les moyens.

C’est aussi pour cela que la réglementation existe : pour protéger ceux dont les difficultés sont moins visibles. Elle limite notamment le dévers courant du trottoir à 2 %.

Mais plutôt que de corriger ces conflits au cas par cas, et si l’on inversait simplement la logique ? 

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/article_lc/LEGIARTI000049320039

Et si l’on inversait simplement la logique ?

Car il existe une autre manière de concevoir ces accès.

Le trottoir peut rester horizontal et continu. La différence de niveau est alors absorbée par une bordure biseautée, une courte rampe ou une zone technique située en dehors du cheminement piéton.

Ici, ce n’est plus le piéton qui s’adapte à la sortie de garage. C’est la voiture qui monte, à faible vitesse, sur un espace dont elle n’est pas l’usagère principale.

On retrouve ce principe dans plusieurs villes européennes.

À Budapest, par exemple, j’avais pu filmer ce type d’aménagement. ou la c’est super simple le trottoir et longiligne et il y a un bout de bitume qui est ajouter pour simplifier l’acces c’est pas idéal mais il y a un truc 

Ou encore à Vienne.

Également à Porto j’en parlais dans le sujet dédié Je vous remets l’extrait.

Et si vous ne l’avez pas encore vue cette vidéo, n’hésitez pas a la voir il y a beaucoup de choses intéressantes dans l’urbanisme de cette ville la vidéo est en fiche et profitez-en pour vérifier que vous êtes bien abonnés ça permet de soutenir cette chaîne et ce travail d’analyse !

Dans tous ces exemples, malgré les entrées carrossables, le cheminement des piétons reste parfaitement régulier. On retrouve aussi beaucoup ce principe aux Pays-Bas qui est selon moi l’endroit ou ce management est le plus abouti et normalisé.

Et le message devient alors immédiatement compréhensible, il passe par l’aménagement : c’est le véhicule qui traverse un trottoir, et non le trottoir qui traverse une entrée de garage.

Cette différence peut sembler sémantique, mais elle transforme complètement la hiérarchie de la rue.

Première conséquence : l’accessibilité. Une personne en fauteuil roulant, avec des béquilles ou une poussette conserve une trajectoire plane et continue.

Deuxième conséquence : la vitesse. L’automobiliste doit franchir une petite rampe, ce qui l’incite naturellement à ralentir avant de couper le cheminement piéton.

Troisième conséquence : la lisibilité. La continuité du niveau, de la couleur et du revêtement rappelle au conducteur qu’il traverse momentanément un espace réservé en priorité aux piétons et n’a pas à s’arrêter dessus ! 

D:\Villes\2025 ALLEMAGE\2025-05-05 budapest

Le même principe peut transformer les intersections

Et une fois que l’on comprend ce principe devant un garage, on peut l’étendre beaucoup plus loin.

En France, à une intersection sans feu, c’est généralement le piéton qui descend au niveau de la chaussée, traverse, puis remonte sur le trottoir. Même lorsqu’il est prioritaire, toute la géométrie lui indique qu’il pénètre sur le territoire des voitures et qu’il doit faire attention quand il traverse! 

Aux Pays-Bas, cette logique est inverser. Le cheminement piéton reste à niveau tandis que les véhicules montent sur un plateau pour le franchir il n’y a plus à proprement parler de passage piétons car les piétons ne quittent pas le trottoir et les automobiliste franchise cette endroit quasiment à l’arrêt 

La seule fois où vous verrez les piétons au niveau de la chaussée, c’est pour traverser de gros axes où ils n’ont plus la priorité, mais sont soumis à un feu. Cette petite pente est aussi utilisée pour rejoindre la chaussée et permettre aux personnes à mobilité réduite de l’utiliser.

Cet aménagement ne remplace ni les règles de priorité ni la vigilance, mais il vient accompagner ces règles en appuyant le message que l’on souhaite transmettre : piéton prioritaire ou priorité à la circulation.

On peut alors se demander pourquoi, en France, ce n’est pas une solution retenue, notamment pour les nouveaux projets, comme j’ai pu le voir par exemple ici. Eh bien, l’argument souvent avancé, c’est le coût, car ce type d’aménagement demande de repenser complètement la rue. Il faut gérer l’écoulement de l’eau, les bandes tactiles pour les personnes aveugles ou malvoyantes, le passage des bus et des poids lourds, les vibrations, l’accès des secours et la visibilité entre les usagers.

Mais ces contraintes ne rendent pas le principe impossible. Elles obligent simplement à concevoir l’aménagement correctement et peuvent même présenter de nombreux avantages !

https://www.google.com/maps/@48.8607187,2.3782503,43a,74y,96.9h,82.36t/data=!3m8!1e1!3m6!1stByrSuEeMACAlKMVQqfDMw!2e0!5s20240601T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D7.643843648806694%26panoid%3DtByrSuEeMACAlKMVQqfDMw%26yaw%3D96.89814322418547!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDgyNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Un trottoir plus facile à faire évoluer

Et même si penser cette continuité du trottoir a un coût non pas spécialement par sa réalise car au linéaire les briques en terre cuite coûte approximativement la même chose que de l’enrobé le gros avantage c’est surtout sur l’entretien et l’évolution

Dans beaucoup de rues françaises, le trottoir est recouvert d’un enrobé continu. Lorsqu’un opérateur déplace un compteur, comme dans notre cas, ou ouvre une tranchée, il faut casser le bitume, faire les travaux, reboucher, puis réaliser une reprise.

Au fil des interventions, on obtient ainsi un magnifique patchwork de raccords, de fissures et de différences de niveau. C’est d’ailleurs pour éviter ce résultat qu’une simple tranchée avait été refusée ici et qu’une réfection complète du trottoir avait été demandée, faisant considérablement augmenter le coût des travaux.

Alors qu’aux Pays-Bas…

Un revêtement modulaire, composé de pavés ou de dalles, permet de déposer puis de remettre en place uniquement la zone concernée lors d’une intervention sur les réseaux. Les réparations ponctuelles sont ainsi plus simples et moins coûteuses. Une fois les éléments correctement reposés, il devient presque impossible de voir que des travaux ont eu lieu.

Même chose lorsqu’une racine soulève le sol ou s’il y a eu un accident : inutile de refaire tout le trottoir. Il suffit de traiter localement la zone concernée. Le revêtement peut également remplir plusieurs fonctions. Lorsqu’il est perméable, il favorise l’infiltration de l’eau et contribue à limiter les risques d’inondation.

Cette modularité offre aussi davantage de possibilités pour faire évoluer la rue, par exemple en ajoutant de la végétation ou une bande plantée. Aux Pays-Bas, les habitants sont d’ailleurs encouragés, lorsque c’est possible, à retirer certains pavés pour les remplacer par des espaces végétalisés.

Là encore, le choix du matériau ne remplace pas une bonne conception. Mais un trottoir pensé comme une infrastructure continue, modulaire et évolutive sera beaucoup plus facile à adapter qu’une succession de raccords réalisés garage par garage.

Cette logique pourrait aussi résoudre de nombreux autres problèmes, notamment celui de l’accès aux commerces. Aujourd’hui, une simple marche devant une boutique peut suffire à en interdire l’entrée à une personne en fauteuil roulant. Quant aux rampes ajoutées après coup, elles sont parfois trop pentues ou empiètent directement sur le cheminement piéton.

Et l’on retrouve le même cercle vicieux que pour la marche en banlieue : puisque les commerçants voient rarement entrer des personnes en fauteuil roulant, ils peuvent penser que ces aménagements sont inutiles. Mais si ces clients ne viennent pas, c’est peut-être précisément parce qu’ils ne peuvent pas entrer. L’absence d’usagers ne signifie donc pas l’absence de besoin : elle peut être la conséquence directe de l’obstacle.

Pourquoi continue-t-on à faire l’inverse ?

Alors, pourquoi les bateaux de trottoir restent-ils aussi répandus en France ?

D’abord, parce qu’ils font partie des habitudes techniques. Les bureaux d’études savent les dessiner, les entreprises savent les réaliser et les catalogues de voirie proposent des éléments standardisés.

Ensuite, parce qu’à l’échelle d’un chantier isolé, abaisser le trottoir paraît souvent être la solution la plus simple. On règle l’accès au portail concerné sans forcément étudier le profil de toute la rue ni prendre en compte les dix autres garages qui suivent.

Enfin, parce que l’inconfort des piétons est beaucoup plus diffus. Une voiture qui ne peut pas entrer dans un garage provoque immédiatement une plainte, des dégâts visibles et parfois même une vidéo spectaculaire.

À l’inverse, un trottoir légèrement incliné fatigue chaque jour quelques personnes, souvent les plus vulnérables, sans produire le même écho. Le problème est moins spectaculaire, donc presque invisible. 

Et surtout, il ne se trouve pas forcément devant chez elles : c’est simplement un obstacle parmi d’autres sur leur trajet.

Combien de fois avez-vous croisé un trottoir dégradé en faisant simplement un pas de côté, sans prendre le temps de le signaler ? Je ne vous jette pas la pierre : moi non plus, je ne signale pas chaque défaut que je rencontre. Cela montre simplement pourquoi ces problèmes restent invisibles et sont rarement remontés aux collectivités.

Finalement, rien ne pousse aujourd’hui l’État ou les collectivités à remettre sérieusement en cause cet aménagement. Sans règle imposant la continuité du trottoir, les bateaux continueront d’être reproduits. Pour les faire disparaître, il faut inverser la norme : ce n’est plus au piéton de s’adapter, mais à la voiture.

Conclusion : quelle continuité choisissons-nous de protéger ?

Au début de cette vidéo, nous regardions une marche de quatorze centimètres.

Elle semblait raconter un conflit très local entre un propriétaire et une administration : qui doit payer, qui s’est trompé ?

Mais en prenant du recul, cette marche pose alors cette question beaucoup plus profonde : dans une rue, quelle continuité choisissons-nous de protéger ?

Celle de la voiture, qui doit pouvoir accéder facilement à chaque propriété ? Ou celle du piéton pour simplifier ses petits déplacements ?

Et en France, il faudra visiblement encore beaucoup militer pour que cette question soit enfin tranchée. En attendant, n’hésitez pas à signaler ces aménagements, à partager ce cotenu, à les faire remonter aux collectivités et à en discuter autour de vous. Cela peut sembler être un sujet « bateau », mais si cette question n’entre jamais dans le débat public, les conditions de déplacement des piétons ne s’amélioreront jamais. 

• Décision d’Orléans : CAA de Versailles, 18 décembre 2025, n° 24VE01489, confirmant TA Orléans, 4 avril 2024, n° 2003576. La cour rappelle le droit d’accès des riverains, mais juge que l’impossibilité d’accès et l’imputabilité aux travaux de 2020 ne sont pas établies. Elle retient aussi l’argument non contesté d’une inclinaison nécessaire de 11 à 15 % sur un trottoir étroit.
• Accessibilité de la voirie : arrêté du 15 janvier 2007, article 1 : dévers inférieur ou égal à 2 % en cheminement courant ; largeur minimale de 1,40 m, réductible à 1,20 m en l’absence de mur ou d’obstacle de part et d’autre.
• Prudence sur les pavés : un revêtement modulaire peut faciliter une intervention 
• les vues de Porto et Bruxelles illustrent une possibilité de conception ; elles ne démontrent pas que toutes les entrées carrossables de ces villes suivent la même règle.

Sources de travail

• Cour administrative d’appel de Versailles — plateforme officielle de recherche — rechercher 24VE01489.
• Arrêté du 15 janvier 2007 relatif à l’accessibilité de la voirie.
• Vidéo France 3 : « 20 millions de vues : pourquoi l’histoire de ce trottoir énerve autant les Français ? ».
• Première vidéo de GGtoutcompris sur la marche de garage.
• Réponse de GGtoutcompris : « Ma marche à 10 000 € n’est pas une fake news ».
• NACTO — principes de conception des trottoirs.
• NACTO — intersections surélevées au niveau du trottoir.

PORTO

https://www.google.com/maps/place/Porto,+Portugal/@41.1676769,-8.6315564,93a,70y,148.02h,99.2t/data=!3m7!1e1!3m5!1sHIJMWFir1Hv3WSk8FFg13w!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D-9.196281064644708%26panoid%3DHIJMWFir1Hv3WSk8FFg13w%26yaw%3D148.01981627206922!7i16384!8i8192!4m6!3m5!1s0xd2465abc4e153c1:0xa648d95640b114bc!8m2!3d41.1579438!4d-8.6291053!16zL20vMHBtbjc?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDgyNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Bruxelles

https://www.google.com/maps/place/Bruxelles,+Belgique/@50.858525,4.3767163,35a,65.1y,131.78h,70.2t/data=!3m7!1e1!3m5!1sh6Xqsm_S-ss-MvqES0lfmg!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D19.8049705024402%26panoid%3Dh6Xqsm_S-ss-MvqES0lfmg%26yaw%3D131.78125002367366!7i16384!8i8192!4m6!3m5!1s0x47c3a4ed73c76867:0xc18b3a66787302a7!8m2!3d50.8477029!4d4.3572001!16zL20vMDJybmJ2?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDgyNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Une agression, un lieu et une question

Bonjour tout le monde,

Mardi 25 août, vers 13 h 30, un différend routier a violemment dégénéré rue de Sèze, à Paris.

Selon les premiers éléments, un automobiliste aurait d’abord percuté un cycliste. Une confrontation aurait suivi : le cycliste aurait frappé le conducteur, qui lui aurait alors porté un coup de couteau à la gorge avant de prendre la fuite.

Le suspect a été interpellé quelques heures plus tard et une enquête pour tentative de meurtre a été ouverte. La victime, âgée de 35 ans, a été hospitalisée avec un pronostic vital engagé, mais elle est aujourd’hui hors de danger.

Le déroulement précis reste encore incertain, d’où l’emploi du conditionnel. En revanche, nous connaissons le lieu : cette attaque s’est produite à quelques centaines de mètres seulement du boulevard Malesherbes, où Paul Varry avait été tué volontairement en octobre 2024 par le conducteur d’un SUV.

Pourtant, les médias ayant relayé l’affaire ne se sont pas réellement intéressés à la configuration de la rue ni aux raisons pour lesquelles elle provoque autant de tensions entre automobilistes et cyclistes.

Précisons-le immédiatement : un mauvais aménagement ne justifie jamais un acte violent. La responsabilité du coup de couteau appartient entièrement à son auteur. Mais pour prévenir de nouveaux affrontements, il faut aussi comprendr e comment certaines rues multiplient les situations conflictuelles.

Je me suis donc rendu sur place. Et en observant son aménagement et son plan de circulation, j’ai rapidement compris pourquoi les tensions y étaient si fréquentes. C’est ce que je vous propose d’analyser dans cette vidéo.

Ce que j’ai découvert rue de Sèze

La rue de Sèze est une petite rue étroite située juste à côté de la place de la Madeleine.

Pourtant, malgré sa largeur, elle supporte un flux presque permanent de véhicules motorisés.

La circulation automobile y est à sens unique, mais les cyclistes peuvent l’emprunter dans les deux sens grâce à un double sens cyclable.

Sur le papier, c’est une bonne chose : ce dispositif évite aux cyclistes un détour et leur permet de rejoindre directement la place de la Madeleine. Le problème n’est donc pas l’existence du double sens cyclable.

Le problème, c’est qu’on l’a ajouté sans réduire suffisamment le trafic automobile.

Lorsqu’un cycliste arrive à contresens face à une voiture, le croisement peut devenir très serré. Si le conducteur ralentit et laisse passer le cycliste, tout se déroule normalement. Mais s’il continue d’avancer, cherche à imposer son passage ou se rapproche volontairement, le cycliste se retrouve immédiatement dans une situation intimidante.

C’est le genre de configuration qui oblige les usagers à négocier leur place au dernier moment. Encore une fois, rien ne permet d’affirmer que l’agression du 25 août a commencé exactement de cette manière. Mais cette rue produit objectivement des face-à-face et des conflits évitables.

À cela s’ajoutent un marquage au sol incomplet ou dégradé, des obstacles qui empêchent parfois de bien serrer à droite et une connexion cyclable peu lisible à l’arrivée sur la place de la Madeleine et une absence complètement d’aménagement avec une séparation physique sur cette rue.

On a donc créé un itinéraire cyclable, mais sans assurer sa continuité, sa lisibilité ni les conditions nécessaires à son bon fonctionnement.

Une petite rue transformée en raccourci automobile

Alors pourquoi trouve-t-on autant de circulation dans une rue aussi étroite ?

Pour le comprendre, il faut prendre un peu de hauteur et regarder le quartier sur une carte.

Les automobilistes arrivant des grands boulevards et souhaitant continuer vers la rue Royale sont dirigés vers la rue de Sèze. Le plan de circulation en a fait un passage pratique pour éviter de contourner entièrement la place de la Madeleine.

Et lorsque l’on demande le trajet à un GPS, cette rue est toujours proposée comme l’itinéraire le plus direct.

Les conducteurs suivent donc la route qui leur est indiquée. Pris individuellement, leur choix est logique. Mais collectivement, cela transforme une petite rue de quartier en axe de transit majeur.

La rue de Sèze supporte alors un volume de circulation qui n’est pas adapté à sa largeur. Le double sens cyclable, pourtant légal et utile, devient difficile à emprunter. Les cyclistes et les automobilistes sont placés face à face, dans un espace où chacun a l’impression que l’autre bloque son passage.

Le conflit n’est donc pas seulement produit par les comportements individuels. Il est aussi organisé par le plan de circulation.

Ce que le réaménagement de la Madeleine a oublié

Cette situation est d’autant plus absurde que la rue a déjà changé de fonction.

Avant la transformation de la place de la Madeleine, les lignes de bus 42 et 52 empruntaient la rue de Sèze. Depuis 2019, elles passent par le boulevard de la Madeleine.

La voie de bus a donc disparu ici mais la rue n’a pas été véritablement repensée après ce changement. On a retiré une fonction importante sans profiter de l’occasion pour revoir le plan de circulation, diminuer le trafic de transit et sécuriser réellement le double sens cyclable.

Autrement dit : cette rue n’a plus besoin d’accueillir un passage régulier de transports en commun. Il devient donc beaucoup plus simple d’y limiter la circulation motorisée, tout en maintenant l’accès aux riverains, aux commerces, aux livraisons et aux véhicules de secours limitant ainsi sa fonction de raccourci .

un autre point qui accentu ce raccourci c’est le fait qu’en face de cette rue commence la zone à trafic limité qui comme son non l’indique vas limité le trafic dans cette partie de paris mais rien n’a été prévu pour créer une continuité au boulevard de la madeleine qui vient alorsé se déverser dans cette rue car si on continue et on tombe sur un cul de sac la rue passe en sens interdit et c’est une voie bus.

Et ce qui manque ici,dans une premier temps c’est d’abord une décision sur la fonction de la rue.

Veut-on qu’elle reste un raccourci automobile ? Ou veut-on qu’elle devienne une rue de desserte locale, calme et réellement cyclable ?

Une solution simple et peu coûteuse

Et si on souhaite lui rendre sa fonction première c’est-à- dire de la desserte locale alors la solution consiste à changer les sens de circulation ou créer une boucle de desserte locale. Mais cela obligerait à modifier tout le plan de circulation du quartier et pourrait compliquer certains déplacements.

Une autre solution la plus simple serait donc d’installer un filtre modal à l’une des extrémités de la rue. 

Un filtre modal est un dispositif qui empêche les voitures de traverser une rue, tout en laissant passer les vélos. Il supprime ainsi tout intérêt à utiliser cette rue comme raccourci, sans empêcher l’accès aux riverains, aux livreurs et aux véhicules de secours.

On trouve déjà ce type de dispositif à quelques rues de la Madeleine. La fermeture d’un tout petit tronçon à la circulation de transit a suffi pour transformer cette rue en un itinéraire cyclable beaucoup plus calme.

Et lorsque l’on observe les automobilistes qui y circulent encore, on constate qu’ils s’y arrêtent systématiquement : ici un livreur, là un conducteur qui rejoint une adresse. Ce sont des comportements prévisibles, directement produits par l’aménagement.

La même logique pourrait être appliquée rue de Sèze. Dans un premier temps, un simple bloc accompagné de la signalisation adaptée permettrait de tester le dispositif, sans refaire immédiatement toute la chaussée.

On retrouve par exemple ce principe à cet endroit, mais je vous reparlerai de ce lieu dans une prochaine vidéo si vous appréciez ce type d’analyse, n’hésitez pas à vous abonner à la chaîne pour soutenir mon travail.

Une fois le filtre installé, le trafic diminuerait fortement et le double sens cyclable deviendrait réellement utilisable. Comme dans cet exemple, la rue pourrait même devenir une véritable rue cyclable, puisque les automobilistes n’auraient plus aucun intérêt à la traverser.

Les face-à-face et les tensions seraient beaucoup plus rares. Ce dispositif aurait également un intérêt supplémentaire à cet endroit : il permettrait enfin de clarifier la connexion avec l’aménagement cyclable de la place de la Madeleine.

Aujourd’hui, il n’existe aucun itinéraire clair pour rejoindre la rue de Sèze depuis cet aménagement. Les cyclistes doivent effectuer un détour par le parvis de la Madeleine. Une liaison directe serait pourtant beaucoup plus simple et plus logique.

Cette mesure rapide permettrait d’en observer immédiatement les effets et de tester le fonctionnement du quartier avant d’engager, si nécessaire, un réaménagement plus important et porterai cette circulation sur les boulevard circulaire. 

Un bon aménagement ne consiste pas simplement à peindre un vélo sur la chaussée. Il faut d’abord réduire le volume et la vitesse du trafic motorisé. Sinon, on crée un droit théorique de circuler, sans offrir les conditions nécessaires pour le faire en sécurité.

Un problème local aux choix nationaux

Même si cette rue relève d’abord de la responsabilité de la Ville de Paris plus particulièrement de la mairie du 8eme c’est elle qui peut modifier le plan de circulation et supprimer ce raccourci.

Ce cas local s’inscrit aussi dans une politique nationale beaucoup plus large.

Après chaque agression, je vois les responsables politiques se dire attristés. Pourtant, dans le même temps, les moyens permettant de réduire les conflits à la source sont diminués ou fragilisés.

Le plan vélo prévoyait initialement 250 millions d’euros par an. Pour 2026, le ministre des Transports Philippe Tabarot a défendu 50 millions d’euros mobilisables par l’intermédiaire du Fonds vert. Devant le Sénat, il a même déclaré : « Faut-il encore investir autant ? Je ne le crois pas. »

Or moins de financement, cela signifie moins de continuités cyclables, moins de plans de circulation apaisés et davantage de zones où les cyclistes doivent continuer à négocier leur place au milieu du trafic.

Un appel à projets consacré aux aménagements cyclables a par ailleurs été annulé, laissant plus de 400 collectivités sans le financement qu’elles espéraient. Ces projets ne concernaient pas seulement les grandes villes : ils devaient aussi sécuriser des trajets dans des territoires ruraux et périurbains, là où la mortalité cycliste est particulièrement préoccupante.

Dans le même temps, l’article 21 du projet de loi-cadre sur les transports modifie l’article L. 228-2 du Code de l’environnement porté là aussi par Philippe Tabarot . D’après la FUB, le texte transfère une partie de l’obligation d’aménager du niveau législatif vers le niveau réglementaire et élargit les possibilités de dérogation. Le risque est de permettre des solutions plus légères, moins protectrices et plus facilement modifiables.

Et quelle réponse nationale est aujourd’hui la plus visible ? Une réflexion sur la généralisation du casque obligatoire aux cyclistes et aux utilisateurs de trottinettes.

Le 16 juin, la ministre Marie-Pierre Vedrenne a indiqué avoir demandé à la Délégation à la sécurité routière d’étudier une obligation « en toutes circonstances et sur l’ensemble du territoire ».

Mais un casque ne réduit pas le nombre de véhicules dans une petite rue. Il ne supprime pas un raccourci automobile. Il ne crée pas une continuité cyclable. Et il n’empêche pas un conflit qui escalade en bagage.

Il peut juste limiter certaines blessures mais ne peut pas remplacer une politique de prévention.

Qui porte cette responsabilité ?

Cette analyse est là aussi pour pointer la responsabilité politique qui laisse perdurer des configurations dangereuses et des conflits entre usagers alors que des solutions existent.

La responsabilité locale, c’est de revoir cette rue, de réduire le trafic de transit, d’assurer la continuité cyclable et de faire disparaître les face-à-face évitables.

La responsabilité nationale, c’est de financer les collectivités, de maintenir des obligations d’aménagement ambitieuses et d’arrêter de faire croire que l’équipement individuel peut remplacer la prévention collective.

Enfin, la responsabilité de l’État, c’est aussi de mieux accompagner les victimes, de donner à la police et à la justice les moyens de traiter sérieusement les violences routières, de sanctionner leurs auteurs et de prévenir la récidive.

Personnellement, aucune de mes plaintes n’a abouti. En tant que victime, on ressent alors un profond sentiment d’abandon. Et ce sentiment est la conséquence directe du désengagement de l’État et du manque de moyens accordés à la justice.

Nous avons besoin de toute cette chaîne. Pas d’une seule mesure symbolique.

CONCLUSION 

La violence n’est pas une fatalité.

Mais quand une rue est mal aménagée, elle multiplie les situations de tension inutile. Et prévenir les violences routières, ce n’est pas demander aux victimes de mieux se protéger au conducteur d’être plus calme : c’est de chercher à réduire ces conflits et sanctionner ceux qui commettent des violences en ce sens n’arrêtez pas de porter plainte continuer à soulever ses problème sinon il resteront invisibles .  

Nous ne pourrons peut-être pas empêcher toutes les agressions, mais nous pouvons éviter d’en créer les causes de ses conditions chaque jour.

Et tant que des solutions aussi simples resteront ignorées, les messages de compassion des responsables politiques ne suffiront pas….

Si vous connaissez d’autres rues utilisées comme raccourcis automobiles alors qu’elles pourraient être apaisées, indiquez-les en commentaire. Cela montrera que la rue de Sèze n’est pas un cas isolé. 

Prenez soin de vous, et à bientôt.

Sources 

• Agression rue de Sèze — TF1 Info
• Agression et récit attribué au parquet — Actu17
• Situation judiciaire dans l’affaire Paul Varry — Le Parisien
• Transformation de la Madeleine et déplacement des bus — Ville de Paris
• Périmètre officiel de la ZTL — Ville de Paris
• Budget du plan vélo et déclaration de Philippe Tabarot — Sénat
• Analyse de l’article 21 et de l’article L. 228-2 — FUB
• Déclaration sur la généralisation du casque — Sénat

Pour jouer : https://alti5.github.io/mission-zero-pv-edpm/

Pour comprendre l’organigramme de l’article

OBLIGATOIRE ?

Bonjour tout le monde !

Le port du casque obligatoire vient d’être annoncé à Paris et en petite couronne.

https://twitter.com/RMCInfo/status/2086319430804332732

https://www.bfmtv.com/auto/deux-roues/la-numero-2-du-ministere-de-l-interieur-reclame-l-obligation-du-port-du-casque-pour-les-velos-et-les-trottinettes-partout-en-france_AV-202608060407.html

Alors qu’est-ce que ça veut vraiment dire ? À partir de quand ? Où ? Et surtout : est-ce que le casque devient réellement obligatoire partout ?

Spoiler : non c’est beaucoup plus compliqué que ça !

Parce que beaucoup de médias ont foncé tête baissée en relayant cette actualité sans vraiment expliquer le mécanisme juridique derrière.

Et surtout, la préfecture utilise ici une disposition très particulière du Code de la route pour imposer cette obligation. Et vous allez voir que c’est loin d’être aussi simple que « maintenant, le casque est obligatoire partout ».

Tout part d’un arrêté pris le 7 août 2026, qui concerne Paris, les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne.

Cet arrêté ne concerne pas juste les trottinettes mais l’ensemble des EDPM, les « engins de déplacement personnel motorisés », définis par l’article R.311-1 du Code de la route.

En gros : les trottinettes électriques mais aussi monoroues, gyropodes, hoverboards et autres engins individuels motorisés correspondant à cette catégorie, dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 6 km/h et ne dépasse pas 25 km/h et les vélo assistance électrique et vélo sont exclu de cette liste.

Et maintenant, que dit exactement cet arrêté ?

Eh bien, il s’appuie notamment sur l’article R.412-43-1 du Code de la route.

Et rassurez vous c’est là que cet article va nous permettre de comprendre dans quelles situations le casque devient obligatoire.

Et pour vous montrer concrètement comment ça fonctionne, j’ai réalisé un petit jeu que vous pourrez tester en ligne. TADAM ! Alors, pas tous en même temps, parce que je ne suis pas sponsorisé par un hébergeur de site par sur que ca tienne ! J’en profite aussi pour vous proposer de vous abonner : ça permet de soutenir la chaîne, de lui donner de la visibilité et de continuer à produire des contenus pour mieux comprendre le Code de la route et son impact sur nos déplacements.

Le but de ce jeu est simple : réussir à circuler en EDPM sans prendre d’amende !

Aller On commence.

Première question : où est-ce que je circule ?

Imaginons que je sois en agglomération. op oui La voie est limité a moin de 50 km/h c’est ok je roule,

On imagine que, sur cette route, il n’y a pas de bande cyclable. Je continue, et là on me demande si je circule sur le trottoir.

Ça ressemble à une question piège, mais ce n’est pas le cas : dans certaines situations bien précises, un EDPM peut être autorisé à circuler sur le trottoir, notamment lorsqu’un arrêté le prévoit. J’y reviendrai.

Pour notre exemple, on répond : non.

Je suis donc sur la chaussée, sans aménagement cyclable. Est-ce que je roule de front avec un autre conducteur ?

La question est posée car cet article du Code de la route précise que les conducteurs d’EDPM ne doivent pas rouler de front sur la chaussée, et ce quelles que soient les circonstances, contrairement aux conducteurs de cycles qui, eux, peuvent le faire dans certains cas.

D’ailleurs, je me demande ce qui se passe si un cycliste roule à côté d’un EDPM… Bref, je m’égare ! On va dire que c’est OK.

On suppose également qu’aucune restriction locale particulière ne m’interdit d’emprunter cette voie. Car dans ce cas, il faudrait une signalisation spécifique pour m’en interdire l’accès : un sens interdit qui s’applique à moi, un panneau interdisant les EDPM ou toute autre restriction prévue à cet effet.

En l’absence d’une telle signalisation, pas d’inquiétude : vous pouvez continuer.

Et…BING ! Vous avez réussi ! Pas d’amende, vous pouvez continuer à rouler. Et là, vous allez peut-être vous dire :

« MAIS ATTENDS ! Le casque, dans toute cette histoire, il est où ? »

Eh bien… recommençons l’exercice.

Cette fois, je vais circuler hors agglomération.

Y a-t-il une voie verte ou une piste cyclable ?

On va dire que non, parce que malheureusement, ce n’est pas toujours le cas.

Et là, problème : hors agglomération, les EDPM sont normalement interdits sur la chaussée. Ils ne peuvent circuler que sur les voies vertes et les pistes cyclables.

SAUF QUE… C’est là que le Code de la route prévoit une dérogation.

Et là, la préfecture de police de Paris vient justement de prendre cet arrêté.Donc oui.

Et c’est dans ce cas précis que le port du casque devient obligatoire !

Désolé, je viens de vous spoiler la réponse, mais c’est bien dans cette configuration très particulière que le casque devient obligatoire.

Et pas seulement le casque !

Il faut également porter un gilet de haute visibilité et disposer d’un éclairage complémentaire non éblouissant et non clignotant. Et les feux de position de l’EDPM doivent également être allumés de jour comme de nuit.

Des éléments dont, étonnamment, aucun média ne parle et qui sont dans cette situation pourtant obligatoire également en plus du casque.

Ce qui est logique : si vous roulez sur une route pouvant être limitée à 80 km/h, sans aucun aménagement cyclable, il vaut mieux être particulièrement visible.

Le jeu me pose ensuite une dernière question :

« Accompagnez-vous un conducteur d’EDPM de moins de 18 ans ? »

Si c’est le cas et que vous exercez une autorité sur lui, vous devez également vous assurer qu’il respecte ces obligations. On va dire que non mon enfant est encore trop petit pour faire de la trottinette et VICTOIRE ! 

Et donc, dans le cas où les EDPM sont autorisés à circuler sur ces routes, le casque devient obligatoire sur les axes concernés.

regardons exactement comment le Code de la route est rédigé :

« 3° Autoriser la circulation sur les routes dont la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 80 km/h, sous réserve que l’état et le profil de la chaussée ainsi que les conditions de trafic le permettent. »

Puis :

« IV.-Dans le cas où il est fait application des dispositions du 3° du III : »

Et c’est là que tout devient important.

Les obligations de sécurité supplémentaires prévues juste après ne concernent donc pas tous les déplacements en EDPM.

Elles s’appliquent lorsqu’on utilise précisément cette dérogation, c’est-à-dire lorsqu’une autorité autorise les EDPM à circuler sur une route hors agglomération limitée à 80 km/h ou moins.

Donc, comme on vient de le voir : casque, gilet haute visibilité, éclairage complémentaire et feux allumés.

A l’origine 

Cette possibilité de prendre un arrêté est donc initialement prévue comme une sorte de bonus, un peu à la manière d’un panneau M12 à un feu : le M12 permet à un cycliste de franchir le feu rouge dans certaines directions et sous certaines conditions.

Ici, c’est la même logique : l’arrêté permet aux conducteurs d’EDPM de circuler sur certains axes où ils ne pourraient normalement pas circuler, en contrepartie de certaines obligations supplémentaires.

L’article prévoit également la possibilité d’autoriser les conducteurs d’EDPM à circuler sur certains trottoirs, à l’allure du pas et sans occasionner de gêne pour les piétons, comme je l’expliquais précédemment.

Il permet aussi d’interdire la circulation des EDPM sur certaines voies en le justifiant et en adaptant la signalisation, comme pour les double sens cyclable à vélo. 

Ce sont donc, à l’origine, des outils permettant à l’autorité locale d’adapter les conditions de circulation des EDPM. Mais à chaque fois, on se retrouve avec un véritable paquet de nœuds réglementaires pour répondre à un problème qui aurait pu être largement simplifié par une solution beaucoup plus évidente : des aménagements cyclables séparés et adaptés à ces usagers. 

Concernant ces arrêtés, leur interprétation peut donc rester particulièrement floue, puisque rien dans le Code de la route ne semble prévoir explicitement ce type de disposition. Il devient alors nécessaire de clarifier rapidement leur portée, voire de les contester si besoin, afin de déterminer précisément jusqu’où une préfecture peut aller. Car un arrêté ne peut pas créer librement de nouvelles règles : il doit nécessairement rester dans le cadre fixé par les textes supérieurs et par le Code de la route.

Et ce qui me dérange particulièrement, c’est de voir la préfecture consacrer de l’énergie à imposer davantage d’équipements individuels en les rendant obligatoire alors que, dans le même temps, elle s’oppose à des aménagements qui améliorent directement la sécurité de ces usagers.

comme ici devant la préfecture de police de Paris ou l’aménagement cyclable a purement et simplement été supprimé. 

Sur le pont d’Austerlitz, où j’avais déjà consacré une vidéo au sujet et où la préfecture refuse la mise en place d’un véritable aménagement cyclable.

Sur le pont Alexandre-III, où l’aménagement se résume aujourd’hui à de simples bandes cyclables, notamment à la suite d’un blocage de la préfecture de police.

Sur les quais de Seine, où la préfecture refuse également la création d’une piste cyclable.

Et ce ne sont que quelques exemples parmi de nombreux refus ou blocages concernant des aménagements qui permettraient de mieux séparer les usagers vulnérables du trafic motorisé.

Et de l’autre, on elle  leur explique :

« Mettez un casque. »

C’est là que, selon moi, occulter une part de la solution car un casque ne supprime pas le risque d’accident. Il intervient lorsque l’accident a déjà eu lieu.

Et un autre  point important concerne spécifiquement les trottinettes. 

Si vous circulez régulièrement en trottinette, personnellement, je ne vous recommande pas un simple casque de vélo comme celui-ci. Je vous recommande plutôt de vous intéresser à un casque intégral, qui protège notamment davantage le visage et la mâchoire.

Parce que lors d’une chute en trottinette, les mécanismes et les blessures ne sont pas les mêmes qu’à vélo. C’est d’ailleurs ce qui ressort des bilans d’accidents : les traumatismes au visage et à la mâchoire représentent environ 50 % des blessures en trottinette, contre seulement 18 % à vélo. ces différences entre trottinettes et vélos sont importantes à garder en tête 

Et ce qui m’inquiète surtout, c’est que cette logique pourrait ensuite être étendue aux cyclistes, alors même que les enjeux et les conséquences d’une obligation du casque à vélo sont très différents. 

Port obligatoire du casque à vélo, 

Même si ce n’est pas le débat je pense qu’il est important d’en parler car certains commencent déjà à faire le rapprochement, En résumé, je suis favorable au port du casque, mais opposé à son obligation généralisée. j’en avais déjà fait un sujet complet.

Car deux points me posent problème. Le premier, c’est qu’à la vue d’un accident, on risque d’avoir un réflexe presque automatique : se demander si l’usager vulnérable était suffisamment visible ou suffisamment protégé, plutôt que de se demander pourquoi l’accident a eu lieu et si l’aménagement pourrait être amélioré.

Cela ne ferait qu’exacerber un phénomène que l’on observe déjà dans certains médias : déplacer le débat vers le comportement de la victime.

C’est d’ailleurs un argument qui avait déjà été utilisé par le maire de Boulogne-Billancourt lors d’un drame où un conducteur de camion avait renversé une cycliste. Il avait alors pointé du doigt l’absence de casque, déplaçant ainsi le débat vers le comportement de la victime plutôt que vers l’aménagement et les causes de l’accident.

La sécurité routière ne devrait pas uniquement consister à demander aux usagers vulnérables de mieux se protéger au moment où l’accident se produit.

Elle devrait surtout chercher à faire en sorte que l’accident ne se produise pas, grâce à des infrastructures et des conditions de déplacement plus sûres.

Et le second point c’est que plusieurs travaux sur l’obligation du casque à vélo soulèvent son effet négatif sur la pratique du vélo et, par conséquent, sur la santé globale de la population.

Parce que, paradoxalement, en voulant protéger davantage le cycliste avec une obligation supplémentaire, vous ajoutez aussi une friction à l’utilisation du vélo au quotidien.

Il faut acheter un casque, penser à le prendre, le transporter, le stocker, l’entretenir et le remplacer régulièrement.

Ça paraît anodin, mais chaque contrainte supplémentaire peut décourager une partie des déplacements à vélo.

Et si cette politique réduit significativement la pratique du vélo, elle peut aussi diminuer l’activité physique quotidienne, augmenter la sédentarité et, à terme, favoriser certaines maladies cardiovasculaires qui y sont liées.

C’est justement pour cette raison qu’on ne peut pas appliquer exactement les mêmes réponses à tous les modes de déplacement. Chacun présente des risques, des bénéfices et des usages spécifiques, et doit donc faire l’objet d’une approche adaptée à ses propres caractéristiques.

C’est un équilibre délicat, avec plusieurs curseurs à ajuster.

C’est justement pour cette raison que L’Institut national de santé publique du Québec privilégie le principe de précaution : ne pas rendre le casque obligatoire au Québec tout en continuant à fortement encourager son utilisation volontaire.

L’institut recommande notamment de promouvoir le casque, y compris par la distribution de casques gratuits auprès des populations les plus défavorisées, tout en développant davantage les infrastructures cyclables sécuritaires.

Et c’est, par exemple, la voie qu’ont empruntée les Pays-Bas il y a maintenant plusieurs décennies, en développant massivement leurs infrastructures cyclables. Ils sont ainsi devenus le pays où se déplacer à vélo est le plus sûr par kilomètre parcouru au monde, tout en étant aussi le pays ou le casque est le moins porté au monde.

Et ça, je trouve que c’est une approche beaucoup plus intéressante : vouloir protéger l’individu, oui, mais surtout travailler sur l’environnement dans lequel il se déplace…

Si cette analyse de l’actualité vous a intéressés, n’hésitez pas à laisser un boost, un like et partager votre avis en commentaire ou quels points vous aimeriez voir développés.

Je pourrai peut-être en faire un prochain format court !

Merci à celles et ceux qui soutiennent ce contenu sur les différentes plateformes de dons, me permettant ainsi de consacrer du temps à ces formats ! Merci également à toute l’équipe de relecteurs sur le Discord.

Il est temps de vous dire à bientôt pour de prochaines vidéos !

https://www.inspq.qc.ca/publications/2359

https://twitter.com/AlTi5/status/2086097137389978091

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000045025478

https://www.lefigaro.fr/conso/casque-et-gilet-jaune-desormais-obligatoires-pour-les-trottinettes-a-paris-et-en-petite-couronne-20260808

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000048035783

https://www.prefecturedepolice.interieur.gouv.fr/sites/default/files/Documents/2026_00969_07082026.pdf

https://eridehero.com/electric-scooter-accident-report-2025

https://www.doublearrowmetabolism.com/blog/phil-is-upset-by-his-inevitable-death-by-car-you-should-be-too

https://usa.streetsblog.org/2016/06/02/why-helmets-arent-the-answer-to-bike-safety-in-one-chart

https://www.instagram.com/p/DbVG0TqMVYe

Introduction

Bonjour tout le monde. Cette vidéo a fait énormément réagir.

On y voit son auteur attendre devant une piste cyclable située au niveau d’un arrêt de bus. Plusieurs cyclistes passent devant lui sans s’arrêter. Il en conclut qu’il s’agit d’une situation dangereuse, présentant même un risque mortel.

Sur le principe, il soulève un vrai problème : un piéton ne devrait pas avoir à forcer le passage pour pouvoir traverser.

Mais en analysant la vidéo en détail ainsi que ses quelque 1 600 commentaires, j’ai vu apparaître un autre danger, plus insidieux. L’auteur se met lui-même à plusieurs reprises en infraction, tandis que de nombreux commentaires relaient des erreurs d’interprétation du Code de la route et des idées reçues sur la priorité des piétons. Tout cela alimente une forme de haine et renforce l’incompréhension entre les différents usagers, au lieu d’aider à trouver des solutions.

C’est donc ce que je vous propose dans cette analyse complète : aller plus loin, comprendre précisément ce que dit réellement le Code de la route et, surtout, chercher des solutions.

Première question : qui est prioritaire ?

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000037411323

Bon commencon a fait un point sur cette priorité piéton en france l’article R415-11 du Code de la route impose à tout conducteur, et donc également aux cyclistes, de céder le passage, au besoin en s’arrêtant, à un piéton qui s’engage régulièrement sur la chaussée ou qui manifeste clairement son intention de traverser.

Cette formulation contient plusieurs trois éléments importants.

Premièrement, céder le passage ne signifie pas l’arrêt complet ou mettre pied à terre. Pourtant, de nombreux piétons attendent du cycliste qu’il sibobilise complètement pour se dire qu’il respecte la priorité, alors qu’il peut parfaitement leur céder la priorité en ralentissant suffisamment et en leur laissant l’espace nécessaire pour traverser en sécurité

Et dans les images présentées, on peut voir plusieurs cyclistes arriver en roue libre à l’approche du passage piéton. Ils ne pédalent plus, ralentissent et attendent de voir si le piéton va s’engager.

Petite précision : ils circulent ici dans le sens de la montée. Le simple fait d’arrêter de pédaler ralentit donc naturellement leur vélo. Logique !

Mais, au moment où ils approchent, le piéton continue à attendre que les cyclistes finissent donc par poursuivre leur route.

C’est comparable à cette situation : je vois un piéton près d’un passage je ralenti, il me regarde, je me dit ha il vas peut être traverser puis détourne le regard je continue à avancer lentement et après avoir attendu, je poursuis donc ma route.

Et je serais évidemment très surpris s’il décidait soudainement de s’engager au tout dernier moment, juste devant moi.

C’est là que la démonstration de la vidéo devient, à mon sens, caricaturale. L’auteur attend sur le bord du passage piéton alors que les cyclistes se trouvent encore à l’autre bout de la rue. Ils le voient forcément et constatent qu’il ne bouge pas depuis plusieurs minutes. Puis, soudainement, au moment où ils arrivent à sa hauteur, il commence à traverser.

Or, ce comportement pose également un problème au second point L’article R412-37 du Code de la route précise que les piétons doivent traverser en tenant compte de la visibilité, mais aussi de la distance et de la vitesse des véhicules qui arrivent.

Autrement dit, un piéton ne doit pas s’engager brusquement au dernier moment sans vérifier si un véhicule approche et si celui-ci dispose d’une distance suffisante pour lui céder le passage en toute sécurité sinon il perd sa priorité. 

Sur le principe, donc l’auteur a raison : lorsqu’un piéton est régulièrement engagé ou manifeste clairement son intention de traverser, les cyclistes doivent lui céder le passage.

Mais toute la difficulté consiste justement à déterminer à quel moment cette intention devient suffisamment claire.

et on arrive maintenant à notre troisième point 

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000023095943

À partir de quel moment peut-on considérer qu’un piéton manifeste réellement son intention de traverser ?

Le code parle d’une intention « clairement manifestée », sans expliquer précisément à quoi celle-ci doit ressembler. Dans cette situation, le fait de rester immobile pendant plusieurs secondes en filmant peut rendre l’intention moins évidente que celle d’un piéton qui s’approche du passage, vérifie et amorce son mouvement.

Et c’est justement ce que je trouve problématique: le Code de la route ne donne aucun critère précis. En cas de contrôle, ce sera donc à l’agent d’apprécier la situation. Dans la pratique, on considère souvent que l’intention devient évidente lorsque le piéton commence à poser le pied sur le passage. Mais cette règle n’est écrite nulle part.

Finalement, les situations les plus complexes à interpréter sont souvent celles où la personne reste immobile au bord du passage piéton. 

Je pense notamment aux personnes malvoyantes, comme cette personne devant laquelle je me suis arrêté avant de lui signaler que son feu était vert. Cela peut aussi concerner une personne en fauteuil roulant ou avec une poussette : pour manifester clairement son intention, elle doit parfois commencer à franchir le rebord du trottoir. Or, une fois cette manœuvre engagée, revenir en arrière peut devenir difficile, voire impossible.

Il n’existe pas non plus de geste officiel permettant de signaler son intention, comme le fait de lever la main. Ce geste est par exemple enseigné aux enfants japonais. Ca ne garantit pourtant pas que les conducteurs s’arrêtent : cet enfant a démontré en réalisant un exposé sur le respect des piétons mené pendant douze jours que plus de  650 conducteurs lui avaient refusé la priorité.

Alors, si cela fonctionne aussi mal au Japon, pays pourtant réputé pour le respect des règles, imaginez la situation à Paris.

De mon côté, j’ai fini par trouver un geste assez efficace : tendre la main, paume ouverte, comme le ferait un agent de police pour demander l’arrêt. C’est un simple « stop », et cela fonctionne vraiment bien.

Mais, comme nous avons pu le voir, cela ne suffit pas à régler toutes les situations. Il faudra donc encore creuser cette question, et j’y reviendrai plus loin.

EXEMPLE PIETON

,https://www.youtube.com/watch?v=oOBqz8uNOAI

Les Japonais ne respectent pas les passages piétons !

Faut-il forcément s’arrêter à vélo ? 

Pour revenir sur ce que je disais plus tôt, céder la priorité à un piéton ne signifie pas non plus s’arrêter complètement.

À vélo, surtout sur un vélo musculaire, s’arrêter puis repartir demande un effort supplémentaire. Ce n’est évidemment pas une raison pour refuser la priorité, mais cela explique pourquoi un cycliste cherchera souvent à anticiper plutôt qu’à poser le pied à terre.

Pour que cela fonctionne, deux éléments sont indispensables : l’anticipation et la communication.

Si un cycliste arrive trop rapidement, continue de pédaler même lentement , le piéton ne peut pas savoir s’il va réellement ralentir. Il n’ose donc pas traverser et attend que le vélo soit complètement arrêté. Le cycliste est alors obligé de freiner brutalement : c’est un cercle vicieux.

À l’inverse, en ralentissant suffisamment tôt et en laissant une grande distance devant le passage, le cycliste rend son intention évidente. c’est ce que je fais systématiquement : je ralentis en arrêtant complètement de pédaler suffisamment tôt et j’adresse un signe de tête au piéton pour lui montrer que je l’ai vu et qu’il peut s’engager.

Le piéton peut alors traverser sereinement, tandis que le cycliste adapte sa trajectoire pour passer derrière lui en conservant une distance de sécurité suffisante, soit 1m en ville 1.5m hors milieu urbain.

Car contrairement a des idée reçu il n’est pas nécessaire d’attendre que le piéton ait entièrement terminé sa traversée pour continuer. à condition de maintenir cette distance et de ne jamais le surprendre.

Si le piéton ne semble pas avoir remarqué l’arrivée du vélo, il vaut mieux laisser encore davantage d’espace, car il pourrait être surpris ou changer brusquement de direction.

En revanche, il ne faut jamais chercher à passer devant un piéton engagé. Cela revient à lui couper la priorité et je pense que c’est là qu’il y a un souci ou les cycles ce dise que c’est ok s’il passe devant tant qu’il laisse une distance de sécurité.

Enfin, même lorsqu’un piéton traverse au rouge ou au milieu de la route, il faut évidemment ralentir et le laisser terminer sa traversée. Il n’est peut-être pas prioritaire dans cette situation, mais le Code de la route demande à chaque conducteur d’adopter un comportement prudent, avec une vigilance renforcée envers les usagers les plus vulnérables.

Cela peut sembler évident, mais visiblement, il est encore nécessaire de le rappeler.

Un vélo ne va pas l’écraser ou le tuer

Certains commentaires considèrent que les termes « mortel » ou « écraser » sont exagérés lorsqu’on parle de vélos. Sur ce point, il me semble important de distinguer deux choses.

D’un côté, il y a le sentiment d’insécurité ressenti au quotidien. Lorsqu’un piéton voit plusieurs cyclistes arriver sans savoir s’ils vont ralentir ou s’arrêter, la situation peut devenir anxiogène, même si aucune collision ne se produit. Ce sentiment est réel et ne doit pas être minimisé.

Mais, de l’autre côté, il faut aussi évaluer le danger réel. Une personne circulant à vélo à une allure modérée n’a évidemment pas la même capacité de destruction qu’un automobiliste dans une voiture pesant plus d’une tonne et n’a pas non plus la même distance d’arrête par exemple la je peut m’arrêter sans problème pour ce piéton qui débarque.   Et contrairement à un automobiliste protégé par un habitacle, le cycliste a lui aussi beaucoup à perdre en cas de collision.

À titre d’exemple, parmi les 503 piétons tués sur les routes en 2025, un seul l’aurait été dans une collision avec un cycliste et la même année, un cycliste a également perdu la vie a la suite d’une collision avec un piéton. Statistiquement, le risque mortel est donc équilibré entre ces deux catégories d’usagers et piéton et cycle représente un danger très faible pour les autres usagers.

On peut alors se demander pourquoi les cyclistes suscitent parfois autant d’inquiétude.

À mon avis, c’est en partie parce qu’ils ne sont pas perçus comme ce qu’ils sont réellement : Des usagers vulnérables circulant sur un moyen de transport sans carrosserie ni habitacle. Ils sont souvent assimilés mentalement à des voitures ou à des motos. On leur attribue alors une dangerosité qui ne correspond pas toujours à leur capacité réelle à blesser.

Cette perception crée aussi un décalage dans les attentes. Certains piétons attendent du cycliste qu’il s’arrête complètement, comme le ferait une voiture, alors qu’un cycliste peut parfois ralentir fortement, laisser suffisamment d’espace et céder le passage sans poser le pied au sol.

Et je pense qu’une partie du problème vient du fait que la place du vélo à Paris est encore très récente. Il faudra sans doute plusieurs années pour que chacun apprenne à mieux comprendre les comportements des autres et à réduire ce décalage entre le danger ressenti, le danger réel et ce que l’on attend de chaque usager.

Une vidéo qui voulait prévenir, mais qui produit de la haine

Il existe pourtant un décalage frappant entre l’extrême dangerosité attribuée aux cyclistes et les réactions que certaines personnes disent vouloir adopter contre eux.

Plusieurs commentaires expliquent qu’ils seraient prêts à s’interposer, à pousser un cycliste ou à provoquer sa chute. Pourtant, ces mêmes personnes n’envisageaient probablement jamais de se placer volontairement devant une voiture pour lui imposer l’arrêt.

Cela montre au moins qu’elles ne perçoivent pas réellement le vélo comme une menace comparable à un véhicule de plus d’une tonne. Le cycliste paraît suffisamment vulnérable pour que certains se sentent autorisés à employer la force contre lui.

Et c’est là que cette haine devient particulièrement inquiétante : une vidéo présentée comme une action de prévention finit, chez une partie du public, par susciter des appels à provoquer volontairement des accidents.

Le comportement du caméraman peut également contribuer à cette escalade. À plusieurs reprises, il s’interpose physiquement, va jusqu’au contact avec certains cyclistes, puis l’image s’interrompt presque immédiatement. Ce montage ne permet pas toujours de comprendre ce qui se passe ensuite et peut donner l’impression que la confrontation physique constitue une réponse normale ou acceptable.

Sur ce point, il faut être extrêmement clair : refuser la priorité à un piéton constitue une infraction. Mais cette infraction ne donne à personne le droit de provoquer volontairement la chute d’un cycliste.

Pousser une personne, lui donner un coup ou bloquer volontairement sa roue peut relever des violences volontaires. Selon les circonstances, les conséquences, la préméditation ou l’utilisation d’un objet peuvent également aggraver les faits. 

Les commentaires publiés en ligne ne sont pas nécessairement sans conséquence non plus. Une menace de violences matérialisée par un écrit peut être sanctionnée. Une provocation publique et directe à commettre des violences peut également constituer une infraction.

Et contrairement à ce que certains imaginent, un pseudonyme ne garantit pas un anonymat absolu. En cas d’enquête, différents éléments techniques et informations détenues par les plateformes peuvent permettre d’identifier l’auteur d’un message.

Pour autant, il ne s’agit pas d’exposer publiquement des profils ni d’organiser une chasse aux personnes. La bonne démarche consiste à signaler les contenus directement à la plateforme et, lorsqu’ils sont publics et illicites, à les transmettre à PHAROS.

Inciter d’autres personnes à attaquer des cyclistes n’est pas une manière de défendre les piétons. On ne peut pas prétendre améliorer leur sécurité tout en encourageant des comportements susceptibles de blesser gravement d’autres usagers.

articles 222-17 et 222-18,

https://www.facebook.com/yu.mato.9678?comment_id=Y29tbWVudDo5MTE0ODI5NTc2ODkyMzFfODcyNjY1NTkxNTc2MTg2

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000006419494

Le vrai problème : un aménagement qui oblige à négocier

Parlons maintenant de la configuration des lieux.

En me rendant sur place, j’ai pu observer plusieurs éléments particulièrement intéressants : ici, la piste cyclable passe entre le trottoir et l’arrêt de bus. Ce type d’aménagement est de plus en plus fréquent à Paris avec le développement du réseau cyclable. J’en ai d’ailleurs déjà parlé dans un sujet dédié.

Dans l’ensemble, cette configuration présente un véritable avantage : elle limite les conflits entre les cyclistes et les conducteurs de bus qui entrent dans l’arrêt ou le quittent.

Mais elle ne supprime pas totalement tous les conflits, elle en crée un nouveau car pour rejoindre le quai ou revenir sur le trottoir, les piétons doivent obligatoirement traverser le flux de vélos. Piétons et cyclistes sont alors contraints de négocier leur passage au même endroit.

Or, à l’approche de cette traversée, la visibilité est loin d’être optimale voila a quoi ça ressemble au niveau du cycle. D’un côté, la végétation masque une partie du passage. De l’autre, le véhicule en stationnement réduit également la visibilité. Piétons et cyclistes peuvent se découvrent alors très tard, ce qui leur laisse peu de temps pour comprendre les intentions de chacun et adapter leur comportement.

Le Cerema recommande justement d’éviter la présence de végétation susceptible de masquer les usagers les plus petits, n otamment les enfants. Ici, ce principe n’est pas respecté, la végétation est plus haute que 60cm et occulte le passage et la présence de stationnement à proximité immédiate de la traversée est interdite à la fin de cette année mais a première vue encore possible ici ce qui est également un problème.  

On peut cependant voir que le marquage « piétons prioritaires » est montré dans la vidéo, mais il présente plusieurs limites. Il peut être masqué par les cyclistes qui précèdent, mal compris ou simplement découvert trop tard et pas visible de loin.

La traversée elle-même, matérialisée par une simple ligne blanche, n’est pas particulièrement lisible. Aucun panneau en amont ne signale clairement la présence d’un passage piéton comme on peut en voir dans d’autres zones de Paris. Et le rehaussement n’est pas non plus accompagné d’une signalisation comparable à celle que l’on trouve habituellement à l’approche d’un ralentisseur destiné aux véhicules motorisés.

De nombreux éléments pourraient donc être améliorés ici.

Une bonne infrastructure devrait pouvoir être comprise instantanément, sans obliger chaque usager à chercher une inscription au sol ou à interpréter le comportement des autres.

Et si j’insiste autant sur la nécessité de mieux identifier les passages piétons, c’est parce qu’en France, il n’existe aucune différence visuelle entre un passage piéton géré par des feux et un passage sur lequel les piétons sont prioritaires sans signalisation lumineuse.

À mes yeux, cela pose un véritable problème.

https://www.google.com/maps/@52.5043874,13.3888844,37a,75y,274.52h,85.44t/data=!3m7!1e1!3m5!1sC-weDDp63S4fp7VPfdwhpA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D4.556880376898633%26panoid%3DC-weDDp63S4fp7VPfdwhpA%26yaw%3D274.5222691344374!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDgwMy4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D 

https://www.google.com/maps/place/The+Chandos/@51.5110444,-0.1190259,16a,75y,336.04h,83.63t/data=!3m7!1e1!3m5!1sOGN0coImLk9BEBXMrpPbeg!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D6.372809524172709%26panoid%3DOGN0coImLk9BEBXMrpPbeg%26yaw%3D336.03653193549354!7i16384!8i8192!4m15!1m8!3m7!1s0x47d8a00baf21de75:0x52963a5addd52a99!2sLondres,+Royaume-Uni!3b1!8m2!3d51.5072178!4d-0.1275862!16zL20vMDRqcGw!3m5!1s0x487604cdd13522c9:0x6039b5b5331e8db0!8m2!3d51.5095776!4d-0.1268124!16s%2Fm%2F051tdb0?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDgwMy4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Sur le boulevard de Sébastopol, par exemple, après avoir franchi un feu vert, un cycliste peut facilement avoir l’impression que les traversées suivantes sont également régulées par des feux piétons. Pourtant, certaines ne le sont pas. Il faut donc fournir un effort supplémentaire pour comprendre si les piétons disposent ou non d’un feu.

Dans d’autres pays, la différence est beaucoup plus claire. En Allemagne, par exemple, les passages piétons prioritaires disposent d’un marquage et d’une signalisation spécifiques, qui permettent de les distinguer immédiatement des traversées gérées par des feux. 

C’est également le cas à Londres, où les différents régimes de priorité sont beaucoup plus facilement identifiables et ça aide énormément à améliorer le respect des piétons  . J’en parlais en détail dans un précédent sujet.

En France, en revanche, deux traversées soumises à des règles différentes peuvent se ressembler presque parfaitement et ça entretient nécessairement la confusion.

Le Cerema recommande justement que les cheminements des cyclistes et des piétons soient clairement identifiés au niveau des arrêts de transport collectif. 

Le comportement individuel reste évidemment important. Mais lorsque les mêmes tensions se répètent au même endroit, avec des usagers différents, il faut également s’interroger sur la qualité de l’aménagement.

Ici, l’infrastructure, la visibilité oblige les piétons et les cyclistes à négocier leur passage, alors qu’elle devrait justement réduire cette incertitude.

https://www.cerema.fr/fr/system/files?file=documents/2021/04/cerema-reglementation.pdf

Conclusion

Cette vidéo soulève un problème bien réel : certains cyclistes ne respectent pas suffisamment la priorité des piétons, ce qui peut rendre leurs déplacements difficiles, stressants, voire intimidants.

Mais elle devient trompeuse lorsqu’elle laisse penser que tous les cyclistes seraient dangereux, que ces comportements s’expliqueraient uniquement par un manque de civisme ou que quelques minutes filmées suffiraient à représenter la circulation cycliste dans tout Paris.

Comme nous l’avons vu, la responsabilité ne repose pas seulement sur les comportements individuels. L’aménagement joue lui aussi un rôle essentiel. Une traversée située devant un arrêt de bus doit être visible, dégagée et immédiatement compréhensible. Elle doit pouvoir être utilisée facilement par une personne âgée, un enfant, une personne malvoyante ou en fauteuil roulant, et pas uniquement par quelqu’un capable de s’imposer face à un vélo.

La réponse ne consiste donc ni à nier les mauvais comportements ni à désigner tous les cyclistes comme responsables. Elle consiste à rappeler et à faire respecter la priorité des piétons par l’ensemble des conducteurs, à améliorer la visibilité et la signalisation de la traversée, à encourager les cyclistes à ralentir suffisamment tôt et, surtout, à transformer cet aménagement pour que personne n’ait à négocier sa sécurité.

Une ville favorable au vélo ne doit jamais se construire au détriment des piétons. Elle doit permettre aux uns comme aux autres de se déplacer sereinement.

Récemment, je suis tombé sur une vidéo Instagram dans laquelle son auteur classe les fonctions exercées par des élus : 

Et il n’a pas été particulièrement tendre avec le poste consacré à la « ville à hauteur d’enfants ».

Comme tout ce qui touche à l’urbanisme m’intéresse, j’ai voulu vérifier s’il s’agissait réellement d’un métier inutile.

Pour répondre à cette question, je vous emmène découvrir la ville à hauteur d’enfant, littéralement pour observer des problèmes du quotidien devenus invisibles pour les adultes, mais aussi des transformations urbaines très concrètes qui peuvent rapidement améliorer le confort et l’autonomie des plus jeunes.

Des aménagements devant lesquels vous passez peut-être tous les jours sans les remarquer, mais qui révèlent les conséquences d’une ville encore largement pensée par et pour les adultes.

Des aménagements devant lesquels vous passez peut-être chaque jour sans les remarquer, mais qui racontent une ville encore largement pensée par et pour les adultes. Et à la fin de cette vidéo, vous ne regarderez peut-être plus jamais vos rues de la même manière. 

https://www.instagram.com/reels/DX4kKymMVGM

Regarder une ville depuis le point de vue d’un enfant

Comme son nom l’indique, une ville à hauteur d’enfants est une ville pensée depuis leur point de vue.

Cela signifie prendre en compte leur petite taille, leur rythme de déplacement, leur difficulté à évaluer la vitesse des véhicules, mais aussi leur capacité encore limitée à anticiper certaines situations.

Certains programmes, comme Urban95, proposent par exemple d’imaginer l’espace public depuis une hauteur de 95 centimètres, soit approximativement celle du regard d’un jeune enfant. Mais le sujet ne concerne évidemment pas uniquement les enfants de trois ans.

Un enfant accompagné de ses parents n’a pas les mêmes besoins qu’un enfant de huit ans qui commence à se déplacer seul dans son quartier. De la même manière, un adolescent souhaitant rejoindre ses amis ou prendre les transports en commun ne rencontre pas les mêmes obstacles. La véritable question est donc celle de l’autonomie progressive.

• À quel moment un enfant acquiert-il cette autonomie ?
• Comment peut-il aller seul à l’école, se rendre au parc ou prendre les transports en commun ?
• Et surtout, qu’est-ce qui permet aux parents de considérer que ces déplacements sont suffisamment sûrs ?

Car c’est finalement cette question qui vient répondre à notre interrogation de départ.

Pour que les parents acceptent de laisser davantage d’autonomie à leurs enfants, il faut d’abord leur offrir un environnement réellement sûr et rassurant. Plus la ville protège les plus jeunes, plus les parents leur accordent de liberté ; et plus les enfants gagnent en autonomie, plus ils apprennent à se déplacer seuls. C’est un véritable cercle vertueux. 

https://www.irev.fr/50-propositions-pour-creer-des-villes-a-hauteur-d-enfants

Des enfants présents, mais uniquement dans certains espaces

Les enfants n’ont évidemment pas disparu des villes mais ils ne restent présents que dans les espaces spécialement conçus pour eux, les écoles, dans les parcs, les centres de loisirs ou près des équipements sportifs. Mais entre ces lieux, il est devenu beaucoup plus rare de les voir seuls.

On voit moins d’enfants jouer devant leur immeuble, rejoindre seuls un ami ou simplement rester dehors sans activité organisée. Et lorsqu’un jeune enfant se déplace seul, cela peut même susciter immédiatement de l’inquiétude.

Leur rayon d’autonomie s’est progressivement réduit au fil des années. L’âge des premiers déplacements sans adulte a augmenté, tandis que le temps passé librement à l’extérieur a diminué.

Ce phénomène ne repose pas sur une seule cause.

Dans les villes, il s’explique notamment par l’augmentation de la circulation automobile, qui rend certains trajets plus difficiles et plus dangereux et accroît le risque d’accident.

Dans les zones rurales, la disparition des commerces et des services de proximité a également augmenté les distances à parcourir.

Un peu partout, les cours d’immeubles sont parfois devenues des parkings ou des espaces dans lesquels il est interdit de jouer.

À cela s’ajoute une perception accrue du danger, alimentée par une médiatisation plus importante et par la libération de la parole autour des violences. Les parents craignent davantage les mauvaises rencontres, les agressions ou le harcèlement dans l’espace public.

Les technologies numériques jouent également un rôle. Elles offrent une porte de sortie virtuelle, souvent perçue par les parents comme plus simple et plus sûre. Elles peuvent constituer un refuge pour certains enfants, mais elles les éloignent aussi progressivement de la rue et des espaces collectifs, tout en augmentant leur sédentarité.

La première réaction serait alors de considérer que les parents sont simplement devenus trop protecteurs. Mais avant de juger leurs choix, il faut observer la ville dans laquelle on leur demande de laisser leurs enfants se déplacer seuls.

Le premier trajet commence devant le domicile

L’autonomie d’un enfant ne commence généralement pas par un trajet de plusieurs kilomètres.

Elle débute souvent à l’intérieur même du logement. Avant d’être autorisé à aller seul à l’école, un enfant peut d’abord rester quelques instants sans adulte, puis descendre jouer dans la cour, devant son immeuble ou rejoindre un ami qui habite à quelques mètres.

Les cours d’immeubles, les petites places et les espaces situés au pied des bâtiments sont donc essentiels. Ils forment une transition progressive entre l’espace privé du logement et l’espace public de la rue.

Ils permettent à l’enfant de s’éloigner peu à peu du regard direct de ses parents, tout en restant dans un environnement familier. Ce sont aussi des lieux où il peut rencontrer les autres enfants du quartier, apprendre à jouer avec eux et commencer à créer ses propres relations.

Mais, au fil des années, beaucoup de ces espaces ont été transformés et ne peuvent plus remplir cette fonction. Certaines cours sont devenues des parkings, d’autres ont été bâties pour créer de nouveaux logements. Des rues autrefois calmes sont devenues plus passantes, tandis que les trottoirs se sont parfois réduits. Dans certains immeubles, jouer dans la cour est tout simplement interdit.

Et j’insiste sur ses espaces car il joue un rôle très important directement lié à la qualité et la taille du logement dans lequel va grandir l’enfant. Un enfant qui vit dans un petit appartement a davantage besoin de pouvoir passer du temps dehors qu’un enfant qui dispose d’une grande chambre, d’un jardin ou de nombreux espaces privés.

La ville à hauteur d’enfants pose donc aussi une question sociale : qui dispose réellement d’un espace suffisant pour jouer, se dépenser ou recevoir ses amis ?

Sur ce point, une partie de la réponse passe par la sensibilisation et l’accompagnement des bailleurs, des copropriétés et des syndics, notamment à Paris, où les cours d’immeubles sont très nombreuses. La municipalité peut également soutenir la transformation et l’ouverture de ces espaces.

Nous sommes ici, par exemple, dans le jardin de l’Îlot Riquet, au cœur d’un ensemble d’habitations du 19ᵉ arrondissement. Cet espace offre aux enfants un véritable terrain d’expérimentation, directement au pied de chez eux. Ils peuvent y jouer, rencontrer leurs voisins et découvrir progressivement leur environnement sans avoir à traverser une route.

C’est exactement ce type de lieu qui peut constituer le premier pas vers l’autonomie : un espace intermédiaire, situé entre le logement familial et la ville.

Le commerce comme première expérience d’autonomie

Intéressons-nous maintenant à l’un des premiers déplacements qu’un enfant peut effectuer seul : aller acheter du pain.

Ce trajet peut sembler anodin, mais il lui permet d’apprendre beaucoup de choses. Il doit mémoriser un itinéraire, traverser une rue, entrer dans un commerce, parler à un adulte, utiliser de l’argent, puis retrouver son chemin jusqu’à son domicile.

Les commerces jouent également un rôle de refuge. Un commerçant connaît généralement son quartier, observe ce qui se passe devant sa boutique et peut venir en aide à un enfant en difficulté.

Pour un parent, savoir que son enfant passera devant plusieurs commerces ou croisera des adultes connus rend le trajet plus rassurant.

Une rue sans commerces n’est donc pas seulement moins animée : elle offre aussi moins de points de repère, moins de présence humaine et moins de possibilités de demander de l’aide.

Cela montre que l’autonomie ne dépend pas uniquement de la largeur d’un trottoir ou de la présence d’un passage piéton. Elle repose également sur la vie du quartier et sur les personnes susceptibles d’intervenir en cas de problème.

Mais pour permettre à un enfant de découvrir son quartier en sécurité, l’aménagement de la rue reste évidemment essentiel : une circulation limitée, moins de stationnement, une bonne visibilité et des espaces agréables pour marcher.

Toujours dans le 19ᵉ arrondissement dans le même quartier, la rue Mathis illustre bien cette transformation. Elle a été entièrement réaménagée pour devenir un espace piéton, dégagé et végétalisé.

Les plus jeunes peuvent ainsi commencer à explorer l’espace public dans un environnement plus calme, sans être constamment confrontés à la circulation automobile.

Cette piétonnisation ne bénéficie d’ailleurs pas uniquement aux enfants. Elle rend les déplacements plus confortables, améliore le cadre de vie et peut aussi renforcer l’activité des commerces de proximité en donnant davantage envie de marcher, de s’arrêter et de fréquenter la rue.

La végétation contribue enfin à rendre cet espace plus agréable, plus accueillant et plus frais, notamment pendant les périodes de forte chaleur.

Le chemin de l’école comme premier grand test

Alors, certains me diront : « C’est un bel exemple, mais on ne peut pas piétonniser toutes les rues ni sécuriser entièrement chaque trajet. »

Et c’est vrai. Il n’est ni possible ni forcément nécessaire de transformer toute la ville de la même manière. En revanche, on peut agir progressivement, en commençant par les lieux les plus fréquentés par les enfants.

L’école est le point de départ le plus évident.

Chaque jour, des centaines d’enfants y convergent à la même heure. Pourtant, c’est précisément à ce moment que les rues deviennent parfois les plus chaotiques : des voitures s’arrêtent en double file, les trottoirs se saturent et les enfants doivent traverser entre des véhicules stationnés.

Pour répondre à ce problème, de nombreuses villes ont créé des rues scolaires, aussi appelées rues aux écoles.

Le dispositif peut prendre plusieurs formes. La circulation peut être interrompue uniquement pendant les entrées et les sorties, interdite toute la journée ou définitivement supprimée grâce à un réaménagement complet.

Dans les projets les plus ambitieux, l’ancien espace de circulation est remplacé par des arbres, des bancs, des jeux, des sols perméables ou encore du stationnement vélo.

Ces transformations réduisent le risque d’accident, mais aussi l’exposition des enfants à la pollution automobiles

(mesures)

et cette transformation de rue est d’autant plus intéressante si elle permet de former un bloc ou circuler en sécurité 

Pour comprendre cette logique, nous sommes ici, rue Tandou, devant une école élémentaire. La circulation a été supprimée devant l’établissement et limitée dans plusieurs rues adjacentes. L’intérêt est de ne pas sécuriser un seul point, mais de créer progressivement un véritable périmètre apaisé.

Les enfants peuvent notamment rejoindre le gymnase situé juste à côté sans être directement confrontés à la circulation automobile 

Un peu plus loin, d’autres rues ont également commencé leur transformation. Dans certains cas, des barrières permettent de les fermer temporairement à la circulation, notamment aux horaires où les enfants se déplacent le plus.

Ces aménagements facilitent l’accès à l’école, mais aussi aux espaces de jeux et aux différents équipements du quartier.

Petit à petit, ce ne sont donc plus seulement quelques rues isolées qui sont sécurisées, mais un véritable maillage reliant les lieux importants du quotidien : l’école, le gymnase, les parcs et les terrains de jeux qui peuvent ainsi permettre de créer un itinéraire sécurisé du domicile à l’école en passant par ses points clef

On ne transforme donc pas nécessairement toute la ville en zone piétonne. On identifie d’abord les trajets essentiels, puis on agit aux endroits où le danger et les besoins sont les plus importants.

Une ville dans laquelle le jeu ne s’arrête pas au parc

Une ville à hauteur d’enfants est également une ville dans laquelle il est possible de jouer ou l’on peut expérimenté.

Aujourd’hui quand on pense jeu pour enfant on est souvent cantonné à des espaces clairement identifiés et clôturés. L’enfant peut jouer à l’intérieur d’un parc, mais il est supposé s’arrêter dès qu’il en franchit la grille.

Pourtant, les enfants ne jouent pas uniquement avec des équipements officiellement conçus pour eux. Une marche peut devenir un obstacle à franchir, un muret un parcours d’équilibre, et une fontaine, un relief ou un simple dessin au sol peuvent donner naissance à des dizaines d’usages.

Une ville jouable n’est donc pas nécessairement une ville remplie de toboggans et de mobilier coloré. C’est avant tout un environnement ouvert, accessible et suffisamment sécurisé pour permettre aux enfants d’explorer, d’imaginer et de détourner les espaces qui les entourent.

Et à paris on en trouve déjà de nombreux exemple comme ce mur qui a fait le bonheur de mon neveu et nièce qui on découvert Paris et que ses jeux peuvent se cacher à chaque coin de rue, le sol ici est par exemple sécurisé parfait pour expérimenté tombé sans se faire du mal 

Et j’ai aussi pu observer ce détail  à Rosa Parks lors d’un précédent reportage. les boutons permettant d’activer la fontaine avaient été installés à une hauteur accessible aux enfants.

Cela peut sembler anodin, mais beaucoup d’équipements du quotidien sont encore conçus uniquement à hauteur d’adulte. Les boutons d’interphone, les poignées de porte, les commandes d’ascenseur, les fontaines ou même certains sanitaires restent parfois difficilement accessibles aux plus jeunes.

Or, ce sont aussi ces petits détails qui permettent à un enfant d’agir seul, de prendre des initiatives et de gagner progressivement en autonomie. Ils doivent donc être pensés dès la conception des projets, et non ajoutés après coup.

L’UNICEF considère d’ailleurs le jeu, l’activité physique, la créativité et l’apprentissage comme des fonctions essentielles des espaces publics adaptés aux enfants.

Mais rendre une ville ludique ne consiste pas simplement à peindre quelques formes sur le sol tout en conservant une circulation automobile importante. Ce n’est pas non plus installer un jeu dans un espace sans ombre, sans banc et sans protection face à la chaleur.

Pour être réellement accueillant, un espace doit permettre aux enfants de jouer, mais aussi de s’y rendre, d’y rester et de se l’approprier dans de bonnes conditions.

Ces espaces peuvent aussi favoriser l’autonomie en permettant, par exemple, d’apprendre à faire du vélo dans un environnement adapté, comme ici, toujours à Rosa Parks.

Et vous l’avez peut-être remarqué : pour passer de la fontaine à cet aménagement cyclable, je n’ai croisé aucune circulation automobile.

C’est aussi cela, la clé : créer une continuité entre les différents espaces fréquentés par les enfants, afin qu’ils puissent se déplacer, jouer et expérimenter sans être constamment confrontés au trafic.

Il ne suffit pas d’installer un équipement sécurisé au milieu de nulle part. Encore faut-il qu’un enfant puisse le rejoindre à pied ou à vélo sans devoir traverser un axe dangereux.

Protéger sans enfermer

Et pour les autres axes de circulation lorsqu’un enfant traverse maladroitement ou surgit sur la chaussée, on lui reproche souvent de ne pas avoir suffisamment fait attention.

C’est d’ailleurs ce qui m’avait profondément choqué après la mort d’un enfant à Paris. Dans un premier temps, plusieurs médias avaient insisté sur son comportement, avant de revenir quelques jours plus tard sur cette présentation et de s’intéresser davantage à la responsabilité du conducteur.

Évidemment, un enfant peut mal évaluer la vitesse d’un véhicule, être distrait ou changer soudainement de direction. Mais c’est précisément pour cette raison que l’aménagement de la rue doit intégrer la possibilité de l’erreur.

L’objectif n’est pas d’empêcher toute maladresse. Il est de faire en sorte qu’une erreur ne provoque pas immédiatement en drame

Cela suppose de ralentir réellement les véhicules, de raccourcir les traversées, de dégager la visibilité en supprimant certaines places de stationnement et de réduire le trafic là où les piétons et les cyclistes sont nombreux.

Car limiter une rue à 30 kilomètres par heure ne suffit pas si elle reste large, droite et entièrement conçue pour permettre de rouler vite.

C’est justement ce qui a changé ici, à proximité des Buttes-Chaumont. La chaussée a été rétrécie et la végétation a pris davantage de place. Le champ visuel est plus chargé, la rue paraît moins large et les conducteurs sont naturellement incités à ralentir.

Ce phénomène a également été observé dans plusieurs études. Une expérience comparant des rues identiques avec et sans arbres a relevé une diminution moyenne de la vitesse de 5 kilomètres par heure

La végétation ne sert donc pas uniquement à embellir ou à rafraîchir l’espace public. Lorsqu’elle est bien disposée en plus d’un réaménagement de voie, elle peut aussi modifier la perception de la rue et contribuer à réduire la vitesse.

À l’inverse, certaines solutions présentées comme protectrices peuvent produire des effets indésirables.

Multiplier les barrières et les potelets crée une séparation très nette entre la chaussée et le trottoir. Cela peut donner aux conducteurs le sentiment qu’ils disposent d’un espace parfaitement dégagé, dans lequel ils peuvent accélérer sans se préoccuper de ce qui se passe autour.

Ces dispositifs créent également des passages étroits, compliquent les déplacements des personnes en fauteuil roulant et gênent les parents accompagnés d’une poussette.

Protéger les enfants ne signifie donc pas les enfermer dans un couloir délimité par des barrières. Il faut plutôt créer un environnement lisible et apaisé, dans lequel les véhicules circulent suffisamment lentement pour que piétons, cyclistes et conducteurs puissent réellement cohabiter.

Les journées sans voitures permettent également de montrer tout ce que l’on peut faire d’une rue lorsqu’elle n’est plus entièrement occupée par la circulation et le stationnement on peut l’observer chaque premier dimanche du moi à Paris avec certain quartier qui sont complémen fermé à la circulaiton 

ALLER PLUS LOIN

Pour permettre aux enfants de gagner progressivement en autonomie, il faut aussi leur offrir des itinéraires réellement adaptés à leurs déplacements.

Et ca se matérialise par des aménagements continus : des pistes cyclables protégées permettant de franchir les grands axes en toute sécurité, sans disparaître à l’approche des carrefours, mais aussi par du stationnement vélo devant les écoles, les parcs et les différents équipements publics.

C’est exactement ce que je détaillerais dans ma vidéo consacrée à Saint-Denis. N’hésitez pas à la regarder si le sujet vous intéresse, car la question des déplacements à vélo fait pleinement partie de la ville à hauteur d’enfants.

Les transports en commun doivent eux aussi être suffisamment simples et lisibles pour pouvoir être utilisés progressivement sans accompagnement.

Cela passe par une signalétique facile à comprendre, des correspondances claires, des quais bien organisés et des informations accessibles aux plus jeunes.

C’est par exemple ce que j’ai pu observer à Taïwan. Pour s’orienter dans certaines stations, il suffit de suivre une ligne de couleur dessinée sur les murs. Le dispositif devient presque ludique : un enfant peut poser sa main sur la ligne et la suivre jusqu’à sa destination.

L’attente est elle aussi clairement organisée. Des marquages au sol indiquent où se placer avant l’arrivée du métro, tandis que des espaces prioritaires sont prévus, notamment à proximité des ascenseurs.

Ce sont des détails simples, mais ils rendent les déplacements plus faciles à comprendre et moins intimidants.

Nous connaissons désormais une grande partie des solutions. Le véritable enjeu est maintenant de les appliquer de manière cohérente à l’échelle de toute la ville.

Commencer par une transformation temporaire

Transformer immédiatement un quartier entier peut être long, coûteux et complexe. Une première approche consiste donc à tester des solutions temporaires dans deux ou trois quartiers pilotes.

Mais avant de modifier l’espace, il faut comprendre les déplacements réellement effectués par les enfants, ainsi que ceux qu’ils aimeraient pouvoir faire seuls.

Pour cela, les enfants et leurs parents peuvent participer à des marches exploratoires, dessiner leurs itinéraires quotidiens et signaler les endroits qu’ils évitent ou dans lesquels ils ne se sentent pas en sécurité.

Cette observation permet de comprendre comment relier les logements aux écoles, aux commerces, aux parcs, aux équipements sportifs et aux transports. L’objectif est de construire progressivement un véritable réseau adapté à leurs déplacements.

Et c’est justement tout l’intérêt de ce métier : organiser ces échanges, suivre les projets et tirer des enseignements des différentes expérimentations. C’est aussi le sens de la notion de « ville apprenante » présente dans l’intitulé du poste : une ville qui observe les usages, écoute les habitants et fait évoluer ses aménagements en fonction de leurs besoins.

Une fois ce diagnostic réalisé, il est possible de recourir à l’urbanisme tactique. Cela peut consister à fermer temporairement certaines rues, supprimer quelques places de stationnement à proximité des passages piétons, élargir provisoirement les trottoirs ou installer du mobilier mobile.

Une cour d’école peut également être ouverte le week-end. Une rue peut être libérée des voitures pendant une journée afin d’observer la manière dont les habitants se réapproprient l’espace.

Il faut aussi penser ces lieux pour qu’ils soient réellement mixtes et accueillants pour tous les enfants. C’est un aspect encore trop rarement questionné : un espace presque entièrement consacré à la pratique sportive, notamment aux jeux de ballon, risque par exemple d’être occupé principalement par un seul groupe et de laisser moins de place aux autres usages.

Les arbres, l’ombre, l’eau, les assises et les sols naturels permettent au contraire de diversifier les activités. Ils favorisent des jeux moins standardisés, améliorent le confort et rendent les espaces utilisables pendant les périodes de forte chaleur.

Les politiques en faveur des enfants rejoignent donc directement les questions de santé, de végétalisation et de résilience climatique.

Ces aménagements temporaires ne doivent cependant pas être considérés comme une solution définitive. La peinture au sol, les bacs végétalisés et les barrières servent avant tout à tester de nouveaux usages, à repérer les difficultés et à ajuster le projet avant d’engager des travaux plus importants.

Enfin, la participation des enfants doit être réelle. Leur demander uniquement de choisir entre deux choix déjà établis sans écouter leur retour reste une forme de consultation extrêmement limitée qui ne permet pas de comprendre un besoin qui pourrait être incompréhensible pour un adulte comme un mobilier à hauteur d’enfant par exemple comme un banc car oui a Paris les banc daviou même si emblématique sont tout sauf accessible pour un enfant.

En bref, les associer véritablement au projet, c’est accepter qu’ils puissent aussi questionner les choix les plus importants.

Un sujet qui concerne finalement tout le monde

À ce stade, on comprend que la ville à hauteur d’enfants ne bénéficie pas uniquement aux plus jeunes.

Une traversée plus courte aide aussi une personne âgée.

Un trottoir continu facilite les déplacements d’une personne en fauteuil roulant ou d’un parent avec une poussette.

Un banc permet à une personne fatiguée de se reposer. Une rue calme aide un cycliste débutant à se déplacer.

Les arbres, les fontaines et les sols perméables rendent également l’espace plus agréable pendant les fortes chaleurs ce qui fait directement écho à ce que je disais dans ma précédente vidéo 

et cette approche c’est C’est le principe de la ville « 8-80 » : un espace devrait pouvoir être utilisé confortablement par un enfant de huit ans comme par une personne de quatre-vingts ans.

Les enfants deviennent ainsi un indicateur de la qualité générale de la ville.

Ils révèlent les endroits trop rapides, trop complexes, trop bruyants ou trop hostiles que les adultes ont appris à supporter.

Alors, ce métier est-il réellement inutile ?

Revenons maintenant à la vidéo Instagram du début.

À première vue, créer un poste consacré à la ville à hauteur d’enfants peut sembler excessif.

mais ces difficultés sont rarement observées dans leur ensemble.

Chaque service travaille sur un sujet différent. La voirie s’occupe de la circulation, les écoles de leurs bâtiments, les espaces verts des parcs et les transports de leurs réseaux.

Mais un enfant ne vit pas la ville service par service.

Il vit un trajet continu entre son logement, son école, ses amis, les commerces et les espaces de jeu.

Le rôle d’une personne chargée de la ville à hauteur d’enfants peut donc être précisément de relier ces sujets et de rappeler Pour que les enfants ne soient pas protégés uniquement dans quelques espaces dédiés, ils doivent pouvoir vivre et se déplacer dans toute la ville en sécurité.

La question n’est donc pas de savoir pourquoi les parents ne laissent plus leurs enfants sortir seuls, mais de comprendre pourquoi nos villes rendent de simples déplacements si compliqués.

Une ville à hauteur d’enfants n’est pas une ville réservée aux enfants. C’est une ville qui cherche à résoudre des problèmes que nous avons fini par trouver normaux. pour rendre l’espace public plus agréable et plus serein pour tout le monde.

CONFÉRENCE | Une ville à hauteur d’enfants – Clément Rivière